5月17日，理想汽車CEO李想在微博發(fā)文稱，“當(dāng)下溫度 20% 的低電量模式，零百公里加速會提升到 6 秒（高電量 5.3 秒）。低電量和高電量下的性能差異與 PHEV 基本上一致?！痹砭褪呛筒⒙?lián)一樣，把增程器的功率也有效的應(yīng)用于驅(qū)動，而不僅僅是發(fā)電本身。

這條消息一出，很多人都感覺詫異，難道OTA升級還能夠提升性能？還能讓增程式車型媲美插電混動車型？這未免有些太神奇了？

不少人提出了疑問：這到底是怎么實現(xiàn)的？在評論區(qū)，李想解釋道“結(jié)構(gòu)串聯(lián)，功率并聯(lián)”。但是具體的工作原理并沒有透露太多。

實際上，理想汽車選擇增程式的路線雖然備受爭議，但是理想汽車創(chuàng)始人李想，卻多次表達(dá)過，插電混動車型的技術(shù)難度沒有那么高，理想汽車選擇增程式的技術(shù)路線，不是因為不能做插電混動，而是因為在能耗、成本等多方面綜合考慮，選擇了增程式的技術(shù)路線。

在今年3月份的一條微博之中，李想就表示，其實第一代的理想ONE就已經(jīng)完成了PHEV的研發(fā)，當(dāng)時采用的是類似本田IMMD的方案，高速單檔，但是最終放棄了。究其原因就是因為，當(dāng)時進行過實測，增加發(fā)動機并聯(lián)的成本是2000元，但是只能節(jié)省不到4%的能耗，如果拆掉后電機能節(jié)省7%的能耗，算算經(jīng)濟賬，如果用戶一年行駛20000公里，其中20%是高速，10年才能節(jié)省1150元。

李想還表示：插電混動技術(shù)沒啥難度，真的沒啥難度。

很多人可能會質(zhì)疑這句話的真實性，認(rèn)為李想本人是在吹牛，理想汽車不用插電混動，而是用增程就是因為技術(shù)實力不夠，但是我傾向于同意李想本人的說法。為什么？

因為單檔的雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，真的沒什么難度。在2019年paice公司的專利到期之后，這種沒有檔位的插電混動系統(tǒng)，在技術(shù)實現(xiàn)上已經(jīng)沒什么難度了，中低速電機驅(qū)動，高速發(fā)動機直驅(qū)，急加速的時候發(fā)動機和電機并聯(lián)驅(qū)動，關(guān)鍵問題在于，這筆賬是否劃算。

這種插電混動最大的優(yōu)勢就是在于高速行駛的燃油經(jīng)濟性，要比增程式車型強一點，因為發(fā)動機可以直驅(qū)，少了一道能量轉(zhuǎn)化功率，但是，問題是，就算高速行駛能夠節(jié)省10%的能耗，普通家用車一年跑多少高速？相比于插電混動增加的成本和故障率，這筆賬到底劃不劃算？

而理想汽車做出的取舍就是，放棄插電混動，選擇增程式的路線，目前來看是正確的，事實證明，消費者根本不關(guān)心你是什么插電混動還是增程式？不關(guān)心什么實際原理，它只關(guān)心價格和配置，因此，插電混動車型或許從絕對的技術(shù)先進性上來說更好，但是卻不一定是新能源汽車的最優(yōu)解。