對于以起亞、現(xiàn)代為代表的韓系車來說，2017年可謂是挑戰(zhàn)不斷、禍不單行的一年。根據(jù)銷量顯示，北京現(xiàn)代今年1-7月份累計銷量只有41.5萬輛，同比下降29.1%，僅完成全年125萬輛目標(biāo)的33.2%。此前，因為銷量不佳北京現(xiàn)代已將今年的銷售目標(biāo)調(diào)低至80萬輛，而入秋以后更是傳來現(xiàn)代在華四大工廠因為拖欠上游企業(yè)貨款而全線停工的消息，一時間韓系品牌深陷輿論的漩渦之中，關(guān)于韓系車不行了的風(fēng)聲也在汽車圈里熱傳。

很顯然這一次韓國車企遇到了入華以來最大的危機(jī)，韓系品牌看來病的不輕，究竟是什么原因讓韓國車陷落到如此境遇的呢？下面就請車博士來給它們號號脈。

自2002年成立至今，北京現(xiàn)代已走過15年歷程。作為中國加入WTO以后的第一家合資企業(yè)，身為后起之秀的北京現(xiàn)代適時地搭上了中國汽車市場發(fā)展的快車，在十年間飛速成長，取得了令業(yè)界矚目的成績。

從2002年10月18日，北京現(xiàn)代汽車有限公司正式掛牌成立，到2008年2月22日第100萬輛新車駛下生產(chǎn)線，北京現(xiàn)代僅用63個月便實現(xiàn)產(chǎn)銷破百萬的目標(biāo)，成為國內(nèi)累計產(chǎn)銷100萬輛汽車用時最短的企業(yè)。

當(dāng)時北京現(xiàn)代旗下的兩款主力產(chǎn)品-緊湊型轎車伊蘭特和中型車索納塔憑借著出色的產(chǎn)品設(shè)計以及合資品牌中最低廉的售價，硬是在日系與德系壟斷的國內(nèi)車市里突出了重圍，為韓系車打響了第一槍。其中最具代表性的伊蘭特轎車更是在短短不到6年時間里（截止2009年3月），就實現(xiàn)了保有量突破了70萬量的成績，成為繼凱越和捷達(dá)之后，第三款保有量突破70萬大關(guān)的單一車型。

提起韓國車，你會想到什么？相信大多數(shù)人都會跟“便宜、好看、性價比高”等標(biāo)簽畫上等號。沒錯，韓系車一直走的是高性價比路線，韓國車總是能在提供一堆讓人眼花繚亂配置的同時再做到比同級別的日系品牌便宜兩三萬的售價，正是這兩三萬的差價以及介于中國品牌與歐美品牌之間的產(chǎn)品空檔成為了韓國品牌生存的基石。

與此同時，在產(chǎn)品層面上，以索納塔、獅跑、K5為代表的韓系車型在技術(shù)上緊跟歐美、日系品牌的同時，在品控上則展現(xiàn)著嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的一面，皮實耐用，故障率低成為了韓系品牌又一重要特點。相信這一點北京的出租司機(jī)是最有發(fā)言權(quán)的，在北京，一臺伊蘭特出租車50萬公里無大修僅僅算是及格，百八十萬公里開到“退役”發(fā)動機(jī)沒動過的也是大有人在，這樣出色的質(zhì)量表現(xiàn)可是老三樣們難以企及的。

進(jìn)入2010年以后，隨著悅動、K5、索納塔8等韓系車型的熱銷，以現(xiàn)代起亞為代表的韓系車?yán)^續(xù)著開疆拓土、高歌猛進(jìn)的擴(kuò)張趨勢。這一時期憑借在外形設(shè)計上的革新，現(xiàn)代的流體雕塑設(shè)計哲學(xué)加上彼得·希瑞爾打造的起亞虎嘯式前臉，煥然一新的韓系車一改之前樸實中庸的品牌形象，與同時期的韓國流行音樂、電視劇一樣，成為“時尚與潮流”的代名詞。

在產(chǎn)銷量位居國內(nèi)第四名，幾乎做到了與大眾、通用等世界巨頭平起平坐的市場地位，北京現(xiàn)代開啟了新一輪的產(chǎn)能擴(kuò)充。北京現(xiàn)代不僅完成了北京三座整車工廠的建設(shè)，還馬不停蹄的在河北滄州建成了年產(chǎn)50萬輛整車、30萬臺發(fā)動機(jī)的第四工廠，以及在今年剛剛完工的，位于西南方重慶的規(guī)劃年產(chǎn)30萬臺以上規(guī)模的第五工廠。

隨著2012年北京現(xiàn)代第400萬臺車下線，現(xiàn)代及起亞兩大韓系品牌迎來了銷量的巔峰時刻，不僅北京現(xiàn)代快速實現(xiàn)了年產(chǎn)銷輛破百萬的壯舉，東風(fēng)悅達(dá)起亞也從一個年輕品牌逐漸晉升為了年度銷量前十里的常客。不過在高光表現(xiàn)下的韓系車同樣也面臨著潛在的危機(jī)，伴隨著一天天壯大起來的中國品牌，韓系車揮之不去的品牌溢價瓶頸也隨之而來。

當(dāng)羽翼漸豐的中國品牌開始將韓系車作為自己的追趕目標(biāo)時，可能很多人會把它當(dāng)做一個笑話來看，不過當(dāng)以長城、吉利、長安為代表的中國品牌拿出哈弗H6、博瑞、CS75等車型的時候，韓國品牌們著實有點慌神了。

當(dāng)整個行業(yè)的產(chǎn)品力開始變得同質(zhì)化，當(dāng)自主品牌如出一轍的復(fù)制了當(dāng)年韓國車抗衡歐美品牌的“高性價比”策略，比韓國車便宜近1/3且各方面看上去都還湊合的中國品牌開始大肆侵占著原先屬于韓國車的市場份額之時，僅依靠性價比優(yōu)勢的韓系品牌的生存狀況展現(xiàn)出了危機(jī)。

在伊蘭特和索納塔獲得成功之后，北京現(xiàn)代支撐銷量的最拿手做法就成了靠不斷推出新車型來吸引消費者眼球，保持關(guān)注度。一旦新車銷量出現(xiàn)疲軟，銷售終端的巨額優(yōu)惠就成為了刺激銷量的最后法寶，直至當(dāng)新一代車型推出之后，老款車型改個名字繼續(xù)發(fā)揮余熱，同堂銷售也幾乎就是北京現(xiàn)代產(chǎn)品迭代下的“慣用套路”。

除此之外，錯失7座SUV市場，片面的高估了轎車的銷量同樣也是韓系在華失勢的重要原因。

在“薩德”事件發(fā)生之前的2016年市場上，韓系SUV車型市場占有率就在逐步下降，2016年我國全年累計銷售了909.8萬輛各類SUV車型，同比增長43.7%。其中，自主品牌2016年累計銷售522.27萬輛，同比增長63.33%，占SUV總銷量的58.6%，而韓系品牌在2016年也賣出了603187輛SUV車型，占比僅為6.67%，且有逐漸走低的趨勢。

其中，北京現(xiàn)代最走量的車型-ix25、ix35以及新途勝等車型普遍售價在10-18萬元區(qū)間，這同時也是眾多自主品牌中型、緊湊型SUV車型所覆蓋的區(qū)間，在與體型更大，配置更為豐富的中國品牌的競爭中，產(chǎn)品力優(yōu)勢不明顯，品牌溢價又不高的韓系品牌可謂頹勢盡顯。尤其當(dāng)WEY VV7、長安CS95以及傳祺GS8等國產(chǎn)精品車型競相登場之時，韓系品牌徹底失去了優(yōu)越感。

在合資品牌壟斷著的中型SUV市場上，豐田漢蘭達(dá)、福特銳界以及眾多后起之秀一起瓜分國內(nèi)7座中型SUV市場之時，韓系品牌中定位模糊的兩款7座SUV-新勝達(dá)和KX-7似乎已徹底被市場所忘記。

當(dāng)國內(nèi)整個轎車銷量呈現(xiàn)普遍疲軟的態(tài)勢，再遭遇“薩德”這一飛來橫禍，車型眾多、布局完善的韓系轎車陣營首先暴露出銷量危機(jī)！銷量的中流砥柱-現(xiàn)代索納塔、朗動、名圖以及起亞旗下的K3、K4、K5等轎車紛紛遭遇“滑鐵盧”，轎車銷量的暴跌徹徹底底摧垮了韓系車的銷量藍(lán)圖，同時結(jié)合在SUV領(lǐng)域韓系車也遲遲打不開局面，種種因素的累加讓積重難返的韓系車的遭遇了入華以來最大的危機(jī)。

所以總的來看，薩德事件如果說是韓系車暴跌的決定因素，顯然并不準(zhǔn)確，它頂多也就算是一根導(dǎo)火索，正是這根導(dǎo)火索點燃了中國品牌強勢崛起挑戰(zhàn)韓系車的戰(zhàn)火，同時也暴露出韓系品牌盈利至上、策略失準(zhǔn)而導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降的現(xiàn)實，那么韓國車能否實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)呢？悲觀的說，就目前的形式來看，留給韓國人的時間是真的不多了！