1.半個(gè)月發(fā)生兩起車禍后，曾將自動(dòng)駕駛作為宣傳重點(diǎn)的蔚來改了口徑，強(qiáng)調(diào)其NOP領(lǐng)航輔助駕駛不是自動(dòng)駕駛。在北京一家蔚來汽車門店，工作人員不再主動(dòng)向客戶介紹車輛的輔助駕駛功能。

2.不只是蔚來，目前包括小鵬、理想在內(nèi)的新能源汽車，其自動(dòng)駕駛功能均為輔助駕駛，行車過程中司機(jī)的手不可離開方向盤。

3.日前，工信部出臺文件，要求車企在自動(dòng)駕駛方面加強(qiáng)自身硬件能力，而不是為了宣傳，夸大自身性能，置用戶安全于不顧。

“現(xiàn)在國內(nèi)（的蔚來汽車）還只能開放到L2級別，就是輔助駕駛。它仍然需要駕駛員坐在駕駛位，手握方向盤”。8月16日下午，北京一家蔚來汽車門店，工作人員在介紹車的時(shí)候并沒有主動(dòng)說起它的輔助駕駛功能，被詢問之后才做了簡單介紹。

半個(gè)月兩起車禍?zhǔn)鹿剩俅伟盐祦硗粕狭孙L(fēng)口浪尖。日前，年僅31歲的餐飲創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”）駕駛蔚來ES8 汽車啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP 領(lǐng)航狀態(tài)）后，在高速上發(fā)生交通事故，不幸逝世。

不少蔚來車主反饋稱，并不清楚自動(dòng)駕駛和輔助駕駛的具體區(qū)別，“企業(yè)宣傳的時(shí)候，把汽車的自動(dòng)駕駛夸上天，出了事就說自己是輔助駕駛不是自動(dòng)駕駛?！蔽祦碥囍鞅硎?，如果不是出現(xiàn)這么多起事故，他真的會相信駕駛員可以一邊吃飯玩手機(jī)一邊開車，把主動(dòng)權(quán)完全交給系統(tǒng)處理。

而在此之前，蔚來也只是在其NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助功能的解說手冊中，簡要提及了“NOP無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如三角警示牌等），若行駛中遇到事故或施工區(qū)域，應(yīng)立即接管車輛控制方向和速度?！笨纱蟛糠钟脩舯硎荆I車之后如果沒有人專門提醒，一般不會主動(dòng)去閱讀相關(guān)手冊，更不要說如何區(qū)分自動(dòng)駕駛的各個(gè)等級。

但對蔚來、特斯拉等一眾新能源車企來說，它們對自動(dòng)駕駛的等級有著明顯的本質(zhì)劃分。理想汽車CEO李想在8月16日發(fā)朋友圈，建議對自動(dòng)駕駛統(tǒng)一名稱，如L2=輔助駕駛、L3=自動(dòng)輔助駕駛、L4=自動(dòng)駕駛、L5=無人駕駛。企業(yè)最好一個(gè)多余的字都不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用誤解。

不只是蔚來，目前包括小鵬、理想在內(nèi)的新能源汽車，其自動(dòng)駕駛功能均為輔助駕駛，只是在人工駕駛基礎(chǔ)上的一種補(bǔ)充，仍需要司機(jī)全程的關(guān)注及駕駛，手不可離開方向盤。只是為了更好的宣傳，輔助駕駛的邊界警告，也正被各大車企所忽視。

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小心輔助駕駛的“陷阱”

“當(dāng)有一萬輛車在路上跑的時(shí)候，比得不是誰膽子大，而是怎么衡量安全性，認(rèn)知什么是安全、什么是足夠安全?！毙●R智行副總裁張寧曾對鳳凰科技表示，尤其是將輔助駕駛當(dāng)成無人駕駛時(shí)，就是件很可怕的事情。

在這一點(diǎn)上，特斯拉尤甚。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年4月，特斯拉在全球范圍內(nèi)發(fā)生了200余起交通事故，其中9成事故與其失控有關(guān)，如突然加速/減速、剎車失靈等，失控的原因也都與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不無關(guān)系。而在企業(yè)宣傳方面，特斯拉經(jīng)常以“FSD完全自動(dòng)駕駛”自稱，給不少用戶留下了“自動(dòng)駕駛”的錯(cuò)覺，當(dāng)用戶過于信任自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，放棄對汽車的主控權(quán)時(shí)，一旦發(fā)生危險(xiǎn)，便無法挽回。

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直到今年3月，特斯拉才明確承認(rèn)了其自動(dòng)駕駛、FSD只是輔助功能，不僅算不上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也無法幫車輛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。而蔚來的NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助功能，也不過是在自適應(yīng)巡航、車道偏離抑制等功能的基礎(chǔ)上，通過導(dǎo)航系統(tǒng)，進(jìn)行自動(dòng)變道超車、駛?cè)?駛離匝道，僅僅實(shí)現(xiàn)了在指定路徑下按導(dǎo)航路線自動(dòng)輔助駕駛的功能。

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盡管在開啟NOP的情況下，車輛可以在不需要駕駛員撥動(dòng)轉(zhuǎn)向撥桿等情況下，進(jìn)行自主決策車輛的并道及換道，可本質(zhì)上仍舊是L2級別的輔助駕駛功能，也就是ADAS功能，能夠完成一些在高速路直行跟車等簡單的功能，但車輛安全仍需由駕駛員來保證。

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而這次事故發(fā)生后，曾將自動(dòng)駕駛作為宣傳重點(diǎn)的蔚來，也一改口徑，強(qiáng)調(diào)NOP領(lǐng)航輔助駕駛不是自動(dòng)駕駛，只是輔助駕駛，并明確表示，NOP 僅為特定場景下的輔助駕駛，在使用該功能時(shí)一定要手握方向盤，集中注意力，眼看前方。

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據(jù)了解，目前NIO Pilot 的選裝率已達(dá)到了80%；截至7月份，NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛行駛總里程已超2億公里，蔚來CEO李斌預(yù)計(jì)NIO Pilot未來的收益將提高3～4個(gè)點(diǎn)的毛利。

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即便如此，對新能源汽車而言，安全仍是重中之重，不管是輔助駕駛還是電池，或者是數(shù)據(jù)安全等諸多維度，企業(yè)都不應(yīng)以放棄公眾利益為前提，獲取更多資本成就。

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“輔助駕駛”到“自動(dòng)駕駛”？

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上述蔚來汽車門店的工作人員介紹，目前在國內(nèi)蔚來的智能系統(tǒng)只能開放到L2級別，就是輔助駕駛。在比較好的路況下，比如上了五環(huán)，它會根據(jù)駕駛員輸入的目的地規(guī)劃行駛路線，并在行車過程中實(shí)現(xiàn)自主超車、并道以及出入匝道。

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蔚來汽車對于自動(dòng)駕駛的野心，早在2017年就初現(xiàn)端倪。彼時(shí)的蔚來曾表示，在量產(chǎn)電動(dòng)SUV方面，蔚來的AI方案由兩部分組成，首先就是自動(dòng)駕駛。

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2021年1月，蔚來總裁秦力洪表示，“2022年，蔚來將推出下一代自動(dòng)駕駛，并實(shí)現(xiàn)從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛飛躍”，同時(shí)將利用ET7，推出包含11個(gè)800萬像素車規(guī)級高清攝像頭，以及33個(gè)傳感器的超感系統(tǒng)。

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在近日舉辦的第二季度財(cái)報(bào)會上，李斌也表示，將提速蔚來在無人駕駛研發(fā)方面的進(jìn)程，并持續(xù)加大投入。自動(dòng)駕駛相關(guān)團(tuán)隊(duì)也會由500人增加至800人，除發(fā)布新款車型，到2022年蔚來還將有三款車型具備點(diǎn)到點(diǎn)到自動(dòng)駕駛能力。

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但事實(shí)上，據(jù)蔚來官方介紹，即便是NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)搭載了Mobileye EyeQ4自動(dòng)駕駛芯片以及相應(yīng)的硬件支撐，也僅能支撐超過20項(xiàng)輔助駕駛功能，距離“完全自動(dòng)駕駛”相去甚遠(yuǎn)。“自動(dòng)駕駛是一個(gè)系統(tǒng)性工程，不能只靠單點(diǎn)技術(shù)，要能夠系統(tǒng)性生產(chǎn)?！?/strong>張寧表示，從研發(fā)、測試、生產(chǎn)環(huán)節(jié)到標(biāo)準(zhǔn)化的流程，都需要保證穩(wěn)定性和一致性。

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百度自動(dòng)駕駛相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛需要海量數(shù)據(jù)支撐，有足夠的測試?yán)锍碳按笠?guī)模車隊(duì)進(jìn)行高質(zhì)量驗(yàn)證，“不僅要能夠處理極端天氣條件，還需要通過大量仿真課程，驗(yàn)證車輛的安全性?！?/p>

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目前即便是百度、小馬智行在內(nèi)的多家自動(dòng)駕駛企業(yè)，也只能在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的試運(yùn)行，尚且不能保證在多重復(fù)雜場景下實(shí)現(xiàn)無人化，而不管是擴(kuò)大團(tuán)隊(duì)規(guī)?；蛘呒哟笱邪l(fā)投入，自動(dòng)輔助駕駛的安全問題仍是蔚來等一眾新能源車揮之不去的一隅陰霾。

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北京一家極星門店的員工介紹，他們的汽車智能水平達(dá)到L2級別，就是可以智能跟車、自動(dòng)加速減速，以及分道線識別?！斑@個(gè)東西更多的是一個(gè)輔助，不建議駕駛員直接撒手，主要還是人控制?！?/p>

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一紙新規(guī)給“自動(dòng)駕駛”戴上緊箍咒

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就在蔚來車主發(fā)生事故的同一天，8月12日工業(yè)和信息化部等聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（下稱《意見》），并將智能汽車系統(tǒng)升級及自動(dòng)駕駛功能作為未來監(jiān)管的重心。

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尤其是在自動(dòng)駕駛方面，《意見》指出企業(yè)在生產(chǎn)具有自動(dòng)駕駛和輔助駕駛功能的車輛時(shí)，應(yīng)明確告知駕駛員車輛功能及性能限制，明確自動(dòng)駕駛時(shí)駕駛員的職責(zé)及人機(jī)交互設(shè)備的指示信息。

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而在車輛的硬性條件上，《意見》則要求具有自動(dòng)駕駛功能的車輛，要滿足系統(tǒng)失效識別與安全響應(yīng)、人機(jī)交互、模擬仿真等測試驗(yàn)證，確保產(chǎn)品具有安全可靠的服務(wù)功能，同時(shí)鼓勵(lì)支持接受北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)信號。

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也就是說，未來車企不僅要在駕駛端進(jìn)行一定的限制，明確告知用戶駕駛操作規(guī)范；也要加強(qiáng)自身硬件能力，而不是為了宣傳，夸大自身性能，置用戶安全于不顧。

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而在OTA軟件層面上，《意見》也提出了相關(guān)升級備案的要求。作為汽車產(chǎn)品最具想象空間的環(huán)節(jié)，每家車企都在不遺余力的加大OTA環(huán)節(jié)的研發(fā)。

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但有不少業(yè)內(nèi)人士稱，目前車企的OTA在很大程度上成為了修復(fù)“BUG”的工具，并沒有實(shí)現(xiàn)所謂的“升級”。

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不管是想要對標(biāo)特斯拉，還是想將自動(dòng)駕駛技術(shù)作為核心競爭力，對新能源汽車企業(yè)來說，《意見》的出臺無非是給加速奔跑的車企們帶上了“緊箍咒”，在技術(shù)與物聯(lián)網(wǎng)不斷迭代的過程中，如何平衡安全性及效率之間的關(guān)系，也是各家車企無法忽視的問題之一。

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人的生命安全是無價(jià)的，保障用戶人身安全應(yīng)該作為企業(yè)的最高原則和最基本要求。車企切勿再漠視技術(shù)的邊界警告，把用戶暴露于不可承受的風(fēng)險(xiǎn)之下。