“反向輸出”集中發(fā)生在近五六年的制造業(yè)領(lǐng)域，高鐵、地鐵、無人機、5G通信等技術(shù)均迎來創(chuàng)新曲線的后半程，開始從中國反哺世界。

最近的一次“反向輸出”發(fā)生在汽車制造領(lǐng)域、新能源汽車賽道：廣汽埃安實現(xiàn)了整車技術(shù)與產(chǎn)品的反向輸出，成為中國制造轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊鴦?chuàng)造的又一樣本。

“反向輸出”，就是創(chuàng)新拐點。

今年1月，美國波士頓一列新的地鐵正式上路，這讓當?shù)鼐用耦H為高興——中國制造的新地鐵寬敞明亮，他們終于可以徹底擺脫“在博物館里上下班的感覺”了。

要知道，波士頓是世界上最早擁有地鐵的城市之一，早在1897年，波士頓地鐵就建成并投入使用，當時，中國還是清光緒年間，戊戌變法還在醞釀當中。久遠的歷史，讓波士頓的地鐵充滿了故事，擠在車上，確實像暢游在博物館中。但是，隨著時間推進，它越來越不方便，故障多不說，還常有事故。

2014年5月，波士頓地鐵面向全球招標更新車輛，中國北車與中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球軌道交通裝備制造企業(yè)分別投標。最終，中國北車勝出，以5.67億美元的價格，拿下了284輛地鐵車輛的訂單。

從2015年開始，這些車輛陸續(xù)交付使用，新興的“中國制造”漸漸取代了那些運行了幾十年的車輛。

“一個時代終結(jié)了?！泵绹嗽谏缃痪W(wǎng)絡(luò)上發(fā)出這樣的感慨。

（中國制造的波士頓地鐵）

2015年，確實可以看作一個重要的起點，這一年，除了中國地鐵挺進波士頓。更有中國高鐵贏得美國、俄羅斯、印尼的合同；中國核電項目進軍英國；中國雜交水稻技術(shù)在越南、印度尼西亞、菲律賓和美國在大面積生產(chǎn)中應(yīng)用，并很快取得了顯著的增產(chǎn)效果……

“為什么中國科技突然爆發(fā)？”和“這場爆發(fā)能持續(xù)多久？”這兩個問題始終盤旋在中國人的頭頂，既興奮，又惶恐。

當時有學(xué)者大膽預(yù)言，類似的“反向輸出”是前所未有的突破，也是一次集中爆發(fā)期的開始，“一方面，現(xiàn)在仍是門檻上，這也就是剛開了頭，另一方面，這個開頭相當精彩，起點很高，但我認為，好戲仍在后頭。”

果不其然，從2015年至今的六年時間里，中國持續(xù)處于一個持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展階段，開啟了向西方發(fā)達國家“反向輸出”的爆發(fā)期，不僅毫無衰竭跡象，而且涉及的領(lǐng)域越來越廣、技術(shù)越來越深、也越來越成系統(tǒng)。

“反向輸出”，指的是中國技術(shù)向傳統(tǒng)的西方發(fā)達國家輸出，與之相對的，是自19世紀60年代“洋務(wù)運動”開始的“輸入”，正如同當年的歷史拐點一樣，新的歷史級別的拐點正在到來。

這也意味著，它并不僅僅是技術(shù)層面的，而且關(guān)乎整個國家與民族。

能形成“反向輸出”這一拐點的主要原因有三個：

首先是多年的技術(shù)輸入帶來了深厚的積累，不管是“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”這樣的觀念日漸深入人心，還是在日漸完備的工業(yè)體系中，各個技術(shù)領(lǐng)域的學(xué)習、復(fù)制、超越、迭代，厚積必然導(dǎo)致薄發(fā)。

其次，巨大市場與人才優(yōu)勢帶來的大國紅利，世界上再也沒有哪個市場能像中國這樣既廣袤，又富有層次，同時還具備了巨大的潛力，只有在這樣的市場中，技術(shù)才能落實為產(chǎn)品，進而進入市場，收獲反饋再進行迭代。同時，在人口紅利和教育體系的作用下，2010年后，大學(xué)擴招結(jié)果顯現(xiàn)，“人才紅利”成為中國技術(shù)爆發(fā)的先決條件。

最后，是來自外部的刺激。也正是在2015年前后，以美國為首的西方國家開始主導(dǎo)“逆全球化”的進程，這讓原本處于世界市場中的中國制造感到刺痛，并隨之自我生長、自我爆發(fā)。

當然，這只是宏觀層面的觀察，想要理解“反向輸出”，不妨觀察一個行業(yè)：

比如說，正在彎道超車的中國汽車制造業(yè)。

01 |中國汽車行業(yè)彎道超車的時代機遇

2015年，當中國高鐵和地鐵正在向外輸出時，中國汽車行業(yè)卻正在經(jīng)歷行業(yè)的陣痛期。

當年5月，中國汽車產(chǎn)銷同比雙雙下降，出現(xiàn)車市15年來首次負增長，產(chǎn)銷量均回落到200萬輛以下，行業(yè)拐點凸顯。

更重要的是另外一個細節(jié)，為了適應(yīng)市場，合資品牌紛紛價格下探，中國自主品牌的日子更加難過了。這一狀況持續(xù)了好幾年。

“寒冬將至。”有從業(yè)者用當年熱播美劇《權(quán)力的游戲》中的臺詞來形容行業(yè)的窘境。

汽車生產(chǎn)制造，是一個特殊的行業(yè)，是大工業(yè)時代的真正結(jié)晶。技術(shù)、生產(chǎn)、管理、品牌、市場，每一個環(huán)節(jié)都堪稱科學(xué)。

所以，當中國改革開放之后，尤其是21世紀加入WTO，中國汽車工業(yè)全面融入世界汽車工業(yè)體系之后。中國汽車行業(yè)的從業(yè)者們?yōu)榱松?，幾乎都選擇了一樣的辦法。

“和世界汽車巨頭們合作，建立一個又一個的汽車合資公司。”

這樣做的好處，是中國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，是中國汽車保有量的迅速上升。

但在寒冬到來時，人們也發(fā)現(xiàn)，單純依靠合資，痛點也很多。

在合資企業(yè)中，往往是中方負責開拓市場，外方提供技術(shù)支持，這就導(dǎo)致了合資車企無意研發(fā)技術(shù)，中國車企在建立正向研發(fā)體系和掌控傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)方面與外方的差距越來越大。

而且，在這樣的環(huán)境中，中方企業(yè)往往付出了更多的原材料、人力成本之后，依靠代工，獲得的利潤遠不如掌控了品牌和外方企業(yè)，同時，還錯失了建立品牌的機會。

2015年開始的汽車寒冬中，從業(yè)者們悲哀的發(fā)現(xiàn)，當年期望的“市場換技術(shù)”并沒有真正達成，更不要說建立自己的技術(shù)標準了。

在汽車競速比賽中，如果一直是直道，后來者想要居上，是極為困難的，超車的時機，只有彎道。

中國汽車行業(yè)的彎道很快到了，那就是新能源汽車。如今看來，這更像是時代賦予的機會。

首先，油價的高企，導(dǎo)致了替代能源技術(shù)的發(fā)展，電池技術(shù)獲得了長足的進步，這并不僅僅是硬件層面的電力儲存技術(shù)，還有軟硬件結(jié)合的電池管理系統(tǒng)，這給新能源汽車的爆發(fā)提供了基礎(chǔ)。

而在經(jīng)過多年發(fā)展后，整車控制器和電機控制器技術(shù)，中國車企也已經(jīng)掌握，這三項，正是新能源汽車的核心技術(shù)。

其次，早在2009年，發(fā)展新能源汽車的重要性就被國家認識到，而在《2018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》中，更是首次將發(fā)展新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略高度。此后，幾乎每一年，國家相關(guān)部門都會在政策層面層層加碼，為新能源汽車行業(yè)保駕護航。

就在最近，國家科技管理信息系統(tǒng)公共服務(wù)平臺發(fā)布的《科技部關(guān)于發(fā)布國家重點研發(fā)計劃“信息光子技術(shù)”等“十四五”重點專項2021年度項目申報指南的通知》中。也申明重點專項包括信息光子技術(shù)、高性能計算、氫能技術(shù)、“新能源汽車”等八項重點技術(shù)。

最后，除了技術(shù)革命與國家政策，影響新能源汽車行業(yè)的第三個因素是用戶需求變化帶來的市場變化。

隨著80后、90后登上歷史舞臺，掌握財務(wù)權(quán)，一些新的消費屬性隨之顯現(xiàn)，比如，不迷信外國品牌，更愿意嘗試新產(chǎn)品，更環(huán)保，也更科技。

天時地利人和，這是新能源汽車的機會，也是中國汽車行業(yè)的機會。

大量的造車企業(yè)涌入市場。而且很快分化成兩派。

一派是主張自持品牌、掌控軟件系統(tǒng)，但主張“輕資產(chǎn)”，不做整車的“造車新勢力”，一派是生產(chǎn)與技術(shù)并重，更加腳踏實地，也更加舉重若輕的傳統(tǒng)車企。

這其中，尤其應(yīng)該關(guān)注的是廣汽埃安，在這片紅海中，這個“傳統(tǒng)車企”的新品牌，始終堅持高質(zhì)量發(fā)展，而市場也給予了其積極的回報。

（2020年廣州國際車展，廣汽埃安品牌正式宣布獨立運營）

02 |越過“創(chuàng)新拐點”，可以贏得什么？

2018年3月19日，豐田汽車社長豐田章男首次走進一家中國品牌車企，在廣汽研究院，這位行業(yè)大佬親自體驗了多款車型和無人駕駛技術(shù)。全面體驗過后，豐田章男對廣汽由衷欽佩。

正是豐田章男在派駐中國任職時，豐田與廣汽達成了合資，他對廣汽較為了解。但這一次，豐田章男意識到，時代變了。

這并非流于表面的客氣，因為就在這次來訪后不久，廣汽基于第二代GEP純電專屬平臺開發(fā)的iA5轎車，就反哺給了豐田，并出現(xiàn)在各大車展上。

(GEP 2.0純電專屬平臺)

這無意間創(chuàng)造了一個記錄，這是中國車企首次向合資公司輸出整車技術(shù)和產(chǎn)品。

廣汽，可算是中國最傳統(tǒng)的車企之一，多年的發(fā)展過程中，廣汽始終堅持兩條腿走路，既要合資合作，也注重自主創(chuàng)新。

在新能源汽車領(lǐng)域，廣汽布局很早。

2009年國家首次提出實施新能源汽車戰(zhàn)略，廣汽就開始謀劃自己的“新能源汽車硅谷”——一個工業(yè)4.0版本的數(shù)字化自主決策的工廠。

（廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園）

據(jù)媒體報道，在廣汽埃安的智能生態(tài)工廠中，車間工人數(shù)量很少，機器就能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)采集、分析和判斷。這個工廠還可以運用全球數(shù)據(jù)云平臺進行生產(chǎn)過程分析決策，也可以實現(xiàn)用戶需求的完全定制。

依托成熟的體系和革新的意識，廣汽埃安在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面都給出了優(yōu)秀的答卷，這正是廣汽埃安實現(xiàn)“反向輸出”的根本原因。

相比造車新勢力，廣汽埃安的底蘊更強；相比傳統(tǒng)OEM以及一眾造車“新勢力”，廣汽埃安的發(fā)展路徑更加清晰；相比于傳統(tǒng)車企，廣汽埃安則更加具有創(chuàng)新意識。

這幾乎是行業(yè)的“最大公約數(shù)”。

（廣汽埃安智能生態(tài)工廠）

實現(xiàn)“反向輸出”，越過“創(chuàng)新拐點”之后，企業(yè)會獲得什么？從廣汽埃安的身上，能看到三個答案。

市場認可度、品牌力和行業(yè)話語權(quán)。

在2020年11月宣布廣汽埃安正式宣告品牌獨立運營，定位于高端智能電動汽車品牌。

其旗下的AION S、AION LX、AION V、Aion Y等多款車型，已經(jīng)憑借“先進、好玩、新潮、高品質(zhì)”的科技產(chǎn)品和服務(wù)贏得了市場認可，而這其中，“反向輸出”帶來的用戶信任，增加了廣汽埃安的市場認可度。

（廣汽埃安在2021年推出的AION Y）

這是一個良性循環(huán)的開始，隨著市場的認可，廣汽埃安“高端智能電動車品牌”的形象，也隨之建立。

這還不夠，目前，廣汽已經(jīng)與華為、地平線、滴滴等多家頭部核心企業(yè)達成了戰(zhàn)略合作，在硬件、軟件、出行、系統(tǒng)生態(tài)等多領(lǐng)域廣泛布局。而廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，埃安品牌聚焦在電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，后續(xù)會投入以1000億元為單位的產(chǎn)業(yè)鏈整合投資，目的是“持續(xù)深化可持續(xù)能源生態(tài)的利用，同時構(gòu)建未來智能出行生態(tài)”。

古惠南的話里充滿了自信，這正是一家傳統(tǒng)車企致力于創(chuàng)新，又已經(jīng)越過拐點的底氣。

新能源汽車行業(yè)已成百舸爭流之勢，但這不是一條短跑的賽道，誰跑得快，可以占據(jù)先機，誰跑得遠，才能贏得最后的勝利。

結(jié)語

汽車行業(yè)是一整條產(chǎn)業(yè)鏈，它的上游行業(yè)幾乎囊括所有制造業(yè)部門——冶金、電子、化工……而它的下游是整個消費市場?？梢哉f，一個國家的汽車工業(yè)水平，就代表了這個國家的整體工業(yè)水平，也代表了綜合國力中最重砝碼。

在很長時間里，這個行業(yè)壁壘高筑，掌握“行業(yè)霸權(quán)”者，以此攫取巨額利潤，并借此保持持續(xù)領(lǐng)先。幸運的是，新能源汽車與以無人駕駛為目標的智慧駕駛技術(shù)，成為后發(fā)型企業(yè)和國家實現(xiàn)彎道超車的新賽道。

而中國汽車制造業(yè)正處于這條賽道的第一集團，確切的說，除了特斯拉——這家品牌認知大于技術(shù)認知的企業(yè)之外，不斷突破技術(shù)、產(chǎn)品、設(shè)計天花板的，都是中國企業(yè)。

未來十年，中國新能源車企將會堅持高質(zhì)量發(fā)展，并重新定義這個行業(yè)，而這，也給中國經(jīng)濟以新的啟示。

未來，中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的方向，一方面，要向價值鏈中高端轉(zhuǎn)移；另一方面，就是爭取“反向輸出”。

150年前，期冀“師夷長技以制夷”的志士期盼著這一天；50年前，以手工完成中國第一輛轎車的工人也期盼著這一天。

如今，它終于到來。