因?yàn)槟承┎豢煽咕芤蛩?，我們的Honda CBR400R一直“在路上”；而另外兩個(gè)對(duì)手，Yamaha?YZF-R3和Kawasaki Ninja 400則早已“嚴(yán)陣以待”。

是的，這是摩托派今年“年度PK擂臺(tái)賽”的收官之戰(zhàn)，我們計(jì)劃找來(lái)3款日系品牌中量級(jí)仿賽跑車進(jìn)行綜合對(duì)比。但Honda的暫時(shí)不能到場(chǎng)，讓事情有些棘手。

在百無(wú)聊賴之際，車手們似乎有了新的想法。既然實(shí)車PK要延后，何不先把前期準(zhǔn)備做得更充分一些呢？

在我們看來(lái)，日系品牌中排量仿賽車款的潛在用戶，對(duì)品牌價(jià)值的認(rèn)同，車主服務(wù)的歸屬感，以及駕駛樂(lè)趣，通常會(huì)更在意一些。但能夠有機(jī)會(huì)同時(shí)試駕備選車款，然后找出真正適合自己的，又是一件非常困難的事情。所以，多數(shù)車友仍然還是通過(guò)“紙上談兵”來(lái)幫助自己進(jìn)行選擇，而各種渠道信息的良莠不齊，以及一些非理性甚至是帶節(jié)奏的觀點(diǎn)輸出，則會(huì)極大地影響最終抉擇。

既然都是紙上談兵，那就來(lái)個(gè)更專業(yè)點(diǎn)的。并非試車組對(duì)車的理解更深，而是我們?cè)敢饣烁鄷r(shí)間，查閱更豐富的資料，以及強(qiáng)迫癥的好習(xí)慣。這些資料來(lái)源包括但不限于以下：

全球知名機(jī)車媒體motorcycle

全球知名機(jī)車媒體thedrive

全球知名機(jī)車媒體cycleworld

全球知名機(jī)車媒體ultimatemotorcycling

日本機(jī)車媒體young-machine

日本機(jī)車媒體car.motor-fan

澳大利亞機(jī)車媒體mcnews

澳大利亞機(jī)車媒體bikereview

香港機(jī)車媒體ibike

臺(tái)灣省機(jī)車媒體supermoto8

本田摩托日本官網(wǎng)

雅馬哈摩托車日本官網(wǎng)

川崎摩托日本官網(wǎng)本田

DREAMWING中國(guó)

雅馬哈中國(guó)摩托車事業(yè)部

川崎摩托中國(guó)官網(wǎng)

……

更重要的是，在此之后我們?nèi)匀粫?huì)通過(guò)實(shí)際的三車同場(chǎng)對(duì)比，再來(lái)對(duì)紙面上形成的評(píng)價(jià)結(jié)論進(jìn)行試駕核驗(yàn)。如此一來(lái)，我們既得到了這三款車的橫向?qū)Ρ冉Y(jié)果，又能找出紙上談兵與實(shí)際體驗(yàn)的差異。

設(shè)計(jì)和傳承

CBR400R延續(xù)自本田從1983年至今的CBR車系，有趣的是CBR系列的第一款車型就是排量400cc、代號(hào)為NC17的CBR400F?（發(fā)布于1983年）。而初代CBR400R則誕生于1986年，迄今已有36年歷史。

400cc級(jí)別CBR的先輩故事我們有空可以另開一篇再說(shuō)，這里還是著眼目前這代車型上。如果從動(dòng)力平臺(tái)和車身架構(gòu)來(lái)說(shuō)，繼承了前輩光榮名號(hào)的這一代CBR400R最初發(fā)布于2013年，并在2016年進(jìn)行了外觀上的重新設(shè)計(jì)，采用了與同期CBR1000RR?fireblade （2017款）接近的外形設(shè)計(jì)語(yǔ)言。

2016年后至今，CBR400R在造型上沒(méi)有發(fā)生大的變化，僅在配色和一些配置上進(jìn)行了升級(jí)，可見本田認(rèn)為這套設(shè)計(jì)風(fēng)格是相當(dāng)成功的。從配置上來(lái)說(shuō)，日本本土版本的CBR400R裝備了昭和SFF-BP倒置前減震和雙制動(dòng)盤的前剎車系統(tǒng)，不過(guò)從定義一款車最重要的車架和發(fā)動(dòng)機(jī)上來(lái)說(shuō)，與它與國(guó)內(nèi)的CBR400R仍屬同期版本。

實(shí)際上，在日本市場(chǎng)上的CBR400R是與國(guó)內(nèi)的CBR500R處于同樣地位的，接近85萬(wàn)日元的售價(jià)較雅馬哈R3要貴出15萬(wàn)多日元。

相比之下，YZF-R3并沒(méi)有可以繼承的前輩光環(huán)。初代R3發(fā)布于2015年，是在自家入門級(jí)仿賽R25基礎(chǔ)上擴(kuò)充排量而來(lái)的產(chǎn)品。這個(gè)系列在開發(fā)之初，就被定義成為一款在日常情況下保持輕松操控、同時(shí)享受駕駛樂(lè)趣的入門級(jí)運(yùn)動(dòng)車型，在兩者同時(shí)存在的市場(chǎng)上R3則作為入門級(jí)的Plus版。

2019年，YZF-R3在保持原有車身架構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了外觀方面的更新（同時(shí)升級(jí)了倒置式前減震），也就是我們當(dāng)前看到的R3。官方稱之為“R-DNA” 設(shè)計(jì)風(fēng)格源自公升級(jí)旗艦仿賽YZF-R1，設(shè)計(jì)思路強(qiáng)調(diào)質(zhì)量集中的凝縮感，以及車身整流罩利用光滑的曲面折線營(yíng)造出銳利的運(yùn)動(dòng)感，雙側(cè)LED頭燈中央的M型風(fēng)道則是來(lái)自雅馬哈MotoGP賽車YZR-M1的前部進(jìn)氣口。

雖然雅馬哈聲稱這幅新面孔將R3的空氣動(dòng)力阻力 (CdA) 降低了 7%，但顯然這次外觀上的更迭更多的在于融入旗艦車型元素以迎合車迷群體，如果純粹以整車的協(xié)調(diào)性來(lái)說(shuō)甚至還有些退步，比如目前車身兩側(cè)的整流罩線條失去了與車尾共同營(yíng)造的俯沖感顯得有些過(guò)于平穩(wěn)。聯(lián)想到目前R3的生產(chǎn)主要由雅馬哈印尼工廠PT. Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM)完成，以及MotoGP每年在印尼雪邦賽道舉辦時(shí)的盛況，似乎又可以理解雅馬哈這樣做的理由了。

讓我們?cè)侔涯抗廪D(zhuǎn)到川崎這邊，就像YZF-R3還有個(gè)250cc的同胞兄弟R25一樣，現(xiàn)款Ninja 400車型（工廠代號(hào)EX400L）在日本和一些其他國(guó)家的市場(chǎng)上也有著以相同外觀和車身平臺(tái)搭載更小排量250cc發(fā)動(dòng)機(jī)的入門級(jí)型號(hào)（Ninja 250工廠代號(hào)EX250P）。

如果要追溯現(xiàn)款Ninja 400的歷史，就避免不了提及Ninja 300以及Ninja 250R。因?yàn)檫@個(gè)頂著入門級(jí)Ninja系列名號(hào)的車款是從1983年的EX250C歷經(jīng)六代的發(fā)展延續(xù)至今天的。與前兩款車型一樣，我們還是只說(shuō)目前在售的這款Ninja 400的沿革和發(fā)展。

現(xiàn)款Ninja 400發(fā)布于2017年的東京車展，是三款車中構(gòu)架最新、發(fā)布最晚的。在外觀設(shè)計(jì)方面應(yīng)用了川崎當(dāng)家跑車ZX-10R的設(shè)計(jì)元素，更有著自家旗艦增壓怪獸H2的影子。負(fù)責(zé)這款車生產(chǎn)的是川崎的泰國(guó)Rayong工廠和巴西Manaus工廠，所以我們目前在國(guó)內(nèi)買到的Ninja 400當(dāng)然來(lái)自泰國(guó)。

2018年Ninja 400正式在國(guó)內(nèi)上市，隨后川崎便停售了Ninja 250，Ninja 400就順理成章地成為川崎家的入門級(jí)仿賽。也正是出于這個(gè)定位，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的Ninja 400在傳動(dòng)比搭配上做出了一些犧牲（采用15:35齒設(shè)定，而國(guó)外為14:41齒），使頭段動(dòng)力輸出更加平順以照顧剛剛接觸摩托車的新手。

對(duì)外觀部分的視覺評(píng)判往往是特別主觀的，同時(shí)也容易受到品牌力加持的影響，所以因?yàn)槟唱?dú)特因素而給出偏愛結(jié)論的做法也很正常。因而，這個(gè)環(huán)節(jié)的最終抉擇，我們把評(píng)判權(quán)交給各位讀者。

車架和動(dòng)力總成

雖然三個(gè)日系品牌對(duì)車架形式的命名稍有區(qū)別，但實(shí)際上這三款車均采用了發(fā)動(dòng)機(jī)參與受力結(jié)構(gòu)的鋼管菱形車架。不過(guò)，各個(gè)品牌在車型定位上還是存在明顯區(qū)別的。

作為雙缸中排量車款，CBR400R在設(shè)計(jì)之初就與本田針對(duì)全球市場(chǎng)的500級(jí)別屬于同一方案，本田稱之為“NEW FUN damental Concept”。這個(gè)設(shè)計(jì)方案的開發(fā)目標(biāo)是針對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟市場(chǎng)提供一款經(jīng)濟(jì)且性能足夠體驗(yàn)?zāi)ν熊囻{駛樂(lè)趣的入門級(jí)車型；同時(shí)，針對(duì)剛從小排量車款邁入玩樂(lè)車型的新興市場(chǎng)，它還要能夠成為覆蓋運(yùn)動(dòng)/街道/跨界三方面的高階車型。

日本市場(chǎng)由于特殊的駕照分級(jí)政策，導(dǎo)致車型排量被卡在了399cc；而歐洲市場(chǎng)則以35kW功率來(lái)作為A2與A1駕照的分水嶺，所以我們又能看到歐洲市場(chǎng)上會(huì)出現(xiàn)34.97kW的CB500系列。

說(shuō)到這里，再來(lái)看CBR400R相對(duì)較大的194kg整備質(zhì)量，就能發(fā)現(xiàn)原因所在了。畢竟YZF-R3和Ninja 400在其他市場(chǎng)上是存在著更輕量級(jí)的同胞小兄弟的，比如R25和Ninja 250，也可以理解為它們作為入門級(jí)Plus版定位而存在。而CBR400R這個(gè)平臺(tái)，則是從真正的中量級(jí)車款向下延伸而來(lái)的，整備質(zhì)量等方面確實(shí)不夠輕量化，但這是定位本身所致，而非設(shè)計(jì)問(wèn)題。

CBR400R的車架官方稱之為鋼管鉆石型車架，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了缸體與曲軸箱一體鑄造的緊湊設(shè)計(jì)，使與車架中下部的三個(gè)固定點(diǎn)都基于變速箱連接形成整體，形成一個(gè)完整的受力結(jié)構(gòu)。在保證了車架較高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的基礎(chǔ)上優(yōu)化了車身重量和質(zhì)心分布。本田將所有重量較大的零部件都集中布置在質(zhì)心附近，以獲得更好的穩(wěn)定性和車身整體感。

CBR400R發(fā)動(dòng)機(jī)35kW/9000rpm的最高功率在三車中并不是最高的，但37N.m/7500rpm的扭矩卻是最大且峰值出現(xiàn)最早的那個(gè)。本田通過(guò)不同國(guó)家的廣泛調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這個(gè)級(jí)別的用戶使用頻率最高的轉(zhuǎn)速范圍是在中低轉(zhuǎn)速區(qū)域，為這個(gè)區(qū)域提供更充分的扭矩，就能讓用戶得到更好的動(dòng)力體驗(yàn)和更經(jīng)濟(jì)的燃油消耗效率。所以，CBR400R的氣缸直徑在三車中最小，但56.6mm的活塞行程卻又是最長(zhǎng)的那個(gè)。

選擇67mm缸徑（與CBR600RR相同）的另一個(gè)原因是本田給這個(gè)399cc的動(dòng)力平臺(tái)下放了更高級(jí)別運(yùn)動(dòng)車型的技術(shù)。比如活塞銷和曲軸連桿部分，采用與CBR600RR 一樣的異位體氮化和磷酸錳化學(xué)轉(zhuǎn)化處理工藝，用于形成保護(hù)性氧化膜；雙缸的缸體間距使用了與CBR600RR相同的7mm間距，使發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更緊湊；以及換擋臂結(jié)構(gòu)和傳動(dòng)桿的布置，也采用了跟CBR1000RR和CBR600RR一樣的形式，以求讓車主獲得更干脆直接的運(yùn)動(dòng)化換擋感受。

說(shuō)完本田我們?cè)倏囱篷R哈這邊。與CBR400R一樣，YZF-R3的車架也采用了相近的鋼管鉆石型車架結(jié)構(gòu)，由于排量更小，R3的發(fā)動(dòng)機(jī)體積顯得更加緊湊。加上后搖臂與減震器的連接機(jī)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，使整車在輕量化方面交出了171kg整備質(zhì)量的優(yōu)秀答案。

因?yàn)橐?21cc排量參與更高級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)，R3在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力壓榨上的激進(jìn)風(fēng)格已成為必要手段。30.4kW賬面功率是三款車中最低的，峰值功率出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速卻達(dá)到最高的10750rpm。這份激進(jìn)也表現(xiàn)在缸徑與活塞行程的比例上，R3的68mm氣缸直徑比CBR400R更大，而44.1mm的活塞行程卻是三款車中最小的；這與R6的 67.0x42.5mm缸徑行程比例非常接近，所以才造就了R3寬泛且更具運(yùn)動(dòng)化性格的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍，從7000至12000rpm都是R3的動(dòng)力甜區(qū)。

為了能用更低的排量得到更大的功率，R3采用了雅馬哈引以為傲的DiASil（硅鋁合金）缸體，鋁合金配方中包括20%的硅，用于在降低摩擦阻力和散熱同時(shí)減輕重量。同時(shí)，鍛造活塞的應(yīng)用讓同樣強(qiáng)度下活塞重量更輕，為更高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下良好的震動(dòng)控制表現(xiàn)提供了保證。

不過(guò)，R3的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并不是完美無(wú)缺。首先，車主反饋R3在6000rpm和9500rpm仍然會(huì)有共振現(xiàn)象發(fā)生；其次，更低排量且更趨向高轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性，在日常使用環(huán)境下其低轉(zhuǎn)扭矩輸出的表現(xiàn)會(huì)弱一些。28.4N.m/9000rpm的峰值扭矩不僅比CBR400R和Ninja 400低了一個(gè)級(jí)別，而且出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速也更晚。值得一提的是，CBR400R和Ninja 400都裝備了F.C.C提供的Assist & Slipper滑動(dòng)離合器，而R3仍然在使用傳統(tǒng)離合器結(jié)構(gòu)。沒(méi)有滑動(dòng)離合器的R3顯然需要駕駛者在快速降擋時(shí)花費(fèi)更多的注意力，用來(lái)避免發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)反拖造成的后輪跳動(dòng)。入彎減速時(shí)如果發(fā)生這種情況，對(duì)于保持車身穩(wěn)定性無(wú)疑也需要更好的技術(shù)來(lái)進(jìn)行平衡。

說(shuō)到Ninja 400，最值得稱道的是它在車身輕量化方面的成就，168kg整備質(zhì)量對(duì)于該級(jí)別車型來(lái)說(shuō)確實(shí)是具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。究其原因，在于它使用了一項(xiàng)自川崎旗艦車型H2上移植而來(lái)的新設(shè)計(jì)。Ninja 250/400的研發(fā)負(fù)責(zé)人田中邦博在一次采訪中表示：“我們直接將后減震的固定點(diǎn)設(shè)計(jì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸箱上，然后將后搖臂安裝在減震器的固定點(diǎn)位置，受力直接由發(fā)動(dòng)機(jī)本體承擔(dān)，后懸架剛性因此大幅提升?！痹诖蟛糠质芰τ砂l(fā)動(dòng)機(jī)承擔(dān)后，車架方面當(dāng)然能夠進(jìn)行精減優(yōu)化減輕重量。除此之外，Ninja 400在輪轂、排氣管材料厚度和離合器直徑上也進(jìn)行了減重優(yōu)化。

成也蕭何敗也蕭何，極致輕量化固然能讓操控變得輕松容易，這款車架給Ninja 250確實(shí)完美適配；但升級(jí)到35kW/37N.m的400cc級(jí)別時(shí)，這款注重輕量化的車架在剛性方面就顯得有些捉襟見肘了。

包括Cycleworld在內(nèi)的不少外媒測(cè)試中都提到，在賽道或激烈駕駛時(shí)Ninja 400的車身抗扭有些不足，會(huì)出現(xiàn)一些失穩(wěn)。如果單看Ninja 400的車架可能并不明顯，但當(dāng)我們對(duì)比排量更小，定位卻更運(yùn)動(dòng)的ZX-25R車架時(shí)，這種差異是顯而易見的。

單獨(dú)以發(fā)動(dòng)機(jī)性能來(lái)看，Ninja 400確實(shí)很優(yōu)秀。相比CBR400R的中低轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)和YZF-R3因排量不足而有所側(cè)重的高轉(zhuǎn)速，Ninja 400這臺(tái)機(jī)器更像是兩者優(yōu)點(diǎn)的結(jié)合體。70mm缸徑和51.8mm活塞行程輔以三款車中最高的11.5:1壓縮比，讓Ninja 400在中低轉(zhuǎn)速下的動(dòng)力冗余比R3更充足，而高轉(zhuǎn)部分又比CBR400R更有樂(lè)趣，它在更晚的10000rpm時(shí)達(dá)到功率的峰值，而紅區(qū)轉(zhuǎn)速則被放在12000rpm以上。

對(duì)比下來(lái)，Ninja 400的發(fā)動(dòng)機(jī)性能無(wú)疑是三款車中最強(qiáng)的，只在低轉(zhuǎn)部分比CBR400R稍弱，與R3相比更是由于排量的關(guān)系形成全面優(yōu)勢(shì)。車架部分則是R3勝出，CBR400R的車架雖然不弱，但失分在整車重量控制上，Ninja400則是過(guò)于追求輕量化，在車身剛性上落了下風(fēng)。

其他配置特點(diǎn)

三款車分別來(lái)自日系三大家，配置上“能省則省”確實(shí)是驚人的一致，在這方面，國(guó)產(chǎn)同級(jí)別車型往往能把更高規(guī)格形式的配置拉滿。但日系品牌的神奇之處就在于此，能用更樸素的配置表營(yíng)造出更優(yōu)秀的駕駛體驗(yàn)。

本田作為日系品牌老大，這方面也是極具代表性。CBR400R給出了一對(duì)正置不可調(diào)的41mm前減震和Pro-link多連桿預(yù)載可調(diào)中置液壓后減震，輪胎上則選擇了來(lái)自正新CST的MIGRA S1，雖說(shuō)沒(méi)有對(duì)手們的鄧祿普Sportmax GPR-300那么大牌，但輪胎寬度和規(guī)格上卻是三款車中最高的，前后輪分別為120/70 ZR17和160/60 ZR17?！癦R”代表這款輪胎能夠使用在更高的速度級(jí)別，說(shuō)明CBR400R是向定位更高的CBR500R看齊的。

雅馬哈并沒(méi)有強(qiáng)多少，雖說(shuō)R3是三款車中唯一搭載倒置前減震的車型，但這款來(lái)自KYB的倒置前減卻是37mm不可調(diào)，實(shí)際上同樣規(guī)格的前減震是用在更低級(jí)別的本田CB190系列上的。此外，在輪胎規(guī)格方面R3也是一副更入門的做派，前輪110/70 R17、后輪140/60 R17的規(guī)格無(wú)疑是國(guó)產(chǎn)250cc級(jí)別仿賽車款上常規(guī)配方，唯一欣慰的是，鄧祿普Sportmax GPR-300能在輪胎抓地力上挽回一點(diǎn)顏面。

與對(duì)手比起來(lái)，川崎一向在性能方面追求更多一些。所以在懸掛系統(tǒng)配置與CBR400R十分接近的情況下，Ninja 400在制動(dòng)方面顯得更突出一些。Ninja 400的前剎采用了浮動(dòng)式310mm剎車盤搭配日信NISSIN雙活塞卡鉗，而后輪方面是少見采用雙活塞卡鉗的車款。R3前輪雖然也是浮動(dòng)盤但直徑更??；CBR400R則是直徑更大的320mm固定式剎車盤，配NISSIN雙活塞卡鉗。

三款車都不是以配置作為賣點(diǎn)的車型，剩下的配置大家可以自行比較。Ninja 400相對(duì)來(lái)說(shuō)配置上稍有優(yōu)勢(shì)，但它的價(jià)位明顯高出另外兩位對(duì)手；CBR400R以相對(duì)中性的規(guī)制保持居中，而它的售價(jià)卻是三車中最便宜的；R3繼承了雅馬哈在中小排量上一貫摳門的傳統(tǒng)，在配置上確實(shí)比較平庸。

市場(chǎng)定價(jià)和售后分析

雖然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上可以把這三款車放在同樣的競(jìng)爭(zhēng)位置，但實(shí)際上它們之間還是有細(xì)分差異的。

初期發(fā)售的CBR400R指導(dǎo)售價(jià)為45000元，如果向上錨定CBR500R的69800元售價(jià)，其實(shí)并不顯得過(guò)高。但結(jié)合目前市場(chǎng)現(xiàn)狀，特別是來(lái)自同級(jí)別國(guó)產(chǎn)車的競(jìng)爭(zhēng)，這樣的定價(jià)確實(shí)與市場(chǎng)期待有出入。好在本田的反應(yīng)夠快，果斷將指導(dǎo)價(jià)下調(diào)至更具性價(jià)比的42000元。我們?cè)僖阅壳?2000元的售價(jià)來(lái)橫向?qū)Ρ萗ZF-R3和Ninja?400，一向不談性價(jià)比的本田居然也可以“支棱”起來(lái)。

即便是經(jīng)過(guò)一次降價(jià)，雅馬哈R3目前43800元的售價(jià)仍然沒(méi)有太大競(jìng)爭(zhēng)力可言，所以某些城市甚至?xí)霈F(xiàn)一些線下優(yōu)惠。雖然321cc引擎壓榨出了高出入門級(jí)車型與400cc級(jí)接近的30.4kW功率，但在扭矩方面的弱勢(shì)使它仍然無(wú)法與另外兩款足排量車型相抗衡。

現(xiàn)實(shí)來(lái)講，國(guó)內(nèi)用戶對(duì)于這個(gè)級(jí)別仿賽車型的使用場(chǎng)景，仍然有比較高的日常騎行需求，一味的追求高轉(zhuǎn)速的運(yùn)動(dòng)性能難免會(huì)遭遇與前兩年aprilia GPR150同樣尷尬的市場(chǎng)局面。當(dāng)然，雅馬哈和羅西的鐵粉們可以完全忽略這一點(diǎn)。

Ninja 400自從上市以來(lái)獲得了許多摩友的追捧，初期甚至出現(xiàn)了一車難求，訂單等待長(zhǎng)達(dá)半年以上的情況。一方面證明國(guó)內(nèi)用戶的認(rèn)可，另一方面也是Ninja 400較強(qiáng)的產(chǎn)品力使然。當(dāng)然，目前49800-50800元的售價(jià)已經(jīng)很難具備當(dāng)初的吸引力了。

隨著大量國(guó)產(chǎn)品牌500cc中量級(jí)車型加入競(jìng)爭(zhēng)，尤其是年輕摩友對(duì)國(guó)產(chǎn)自主品牌的接受和認(rèn)可度逐漸提升的當(dāng)下，川崎的品牌價(jià)值確實(shí)受到了不少稀釋，而銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)上的不足也愈發(fā)顯現(xiàn)出來(lái)。由于售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)大多在省一級(jí)，許多地市級(jí)城市的車主如果出現(xiàn)故障和輕微的倒車擦碰一類情況，也需要等待售后服務(wù)巡回或是把車運(yùn)到就近（其實(shí)不近）代理商處進(jìn)行處理。

雅馬哈的銷售渠道和服務(wù)店面也面臨同樣的情況，目前全國(guó)中排店數(shù)量加起來(lái)不足20家，盡管許多縣市仍然能見到小排量合資車型的銷售/服務(wù)商，但并不能保證穩(wěn)定的貨源渠道，另外在售后方面也會(huì)有明顯欠缺。

從這個(gè)角度再看CBR400R的優(yōu)勢(shì)就十分明顯了，合資的身份讓CBR400R可以完全不用考慮訂單的等待時(shí)間；另一方面，Honda Wing中排店的網(wǎng)點(diǎn)無(wú)疑是三大品牌中數(shù)量最多的，僅2021年底首批公布的中排店就有近百家。

作為車主，大家關(guān)心的并不只有在哪里能買車和維修，還會(huì)對(duì)零配件和消耗品價(jià)格及其供應(yīng)的及時(shí)性有比較強(qiáng)烈的要求，這方面三者之間也存在比較大的差距。

我們以某寶上的保養(yǎng)耗材和零配件售價(jià)為例，CBR400R的原廠機(jī)油濾芯的價(jià)格約為55-60元之間，Ninja 400需要90元，而雅馬哈R3最貴，價(jià)格為120元。

我們?cè)賮?lái)看原地倒車比較容易損壞的后視鏡，CBR400R由于上市時(shí)間不長(zhǎng)我們暫時(shí)沒(méi)有從網(wǎng)上找到價(jià)格，但CB400F和CB400X的后視鏡單支價(jià)格在75元上下，而R3和Ninja 400的后視鏡單支價(jià)格均在300元以上。這只是作為常備易耗品在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物平臺(tái)上的價(jià)格差，線下門店的價(jià)格可能還會(huì)更高一些。

如果遭遇相對(duì)嚴(yán)重的磕碰情況發(fā)生導(dǎo)致車身外殼部件損壞，作為進(jìn)口車的R3和Ninja 400與CBR400R的經(jīng)濟(jì)損失差距就更大了，比較典型的就是視頻網(wǎng)站和社交媒體上曾出現(xiàn)過(guò)Ninja 400原地倒車維修費(fèi)過(guò)萬(wàn)的案例。另外，進(jìn)口車等配件時(shí)間，特別是某些非常見的配件，維修的物流等待時(shí)間往往是以月為單位進(jìn)行計(jì)算的。

毫無(wú)疑問(wèn)，這部分CBR400R以更周到便捷的售后服務(wù)和絕對(duì)具有優(yōu)勢(shì)的效率/經(jīng)濟(jì)成本獲得了壓倒性的勝利。

最后總結(jié)

如果讓試車組給這三款車的用戶做個(gè)畫像，三者之間的差異可能與紅藍(lán)綠三色一樣明顯。CBR400R的車主屬于忠厚溫和的暖男類型，做事考慮周到全面；YZF-R3的用戶則是在Cool與激情之間跳躍、更具偏執(zhí)與獨(dú)特性格的文藝青年；Ninja 400更適合英姿颯爽的小姐姐，因?yàn)樗徽撌巧{(diào)還是線條都顯得更豐富一些。

當(dāng)然，我們并不能用某一方面的優(yōu)勢(shì)或者缺點(diǎn)去給作為整體的一款車型定性，只能說(shuō)這款車的優(yōu)點(diǎn)是不是更被喜愛它的人看重，缺點(diǎn)是不是能得到包容。顯然，僅憑現(xiàn)有的信息并不能全面呈現(xiàn)這三款車的全部，從中得到的結(jié)論也存在片面性的可能，比如實(shí)際的制造工藝、加速和制動(dòng)表現(xiàn)、運(yùn)行品質(zhì)和操控感受等方面，都是切身體會(huì)后才能知曉。

接下來(lái)，我們會(huì)想辦法促成這三款車進(jìn)行終極同場(chǎng)對(duì)決，敬請(qǐng)期待吧……