? ? ? ?發(fā)布時間：2021-03-15??原作者：Armstrong? ?來自空軍之翼

? ? ? ? 盡管命運多舛的FFA P-16攻擊機從未投產(chǎn)，卻成為利爾噴氣公務機的祖先。

　　瑞士這個奉行中立政策的國家一般是通過采購或按許可證生產(chǎn)的方式來為其空軍裝備戰(zhàn)機的，但這個小國也進行了幾次認真嘗試以降低對外國飛機的依賴，尤其是二大戰(zhàn)時期軍機采購的困難和瑞士的孤立境地，促成該國自力更生發(fā)展軍事裝備的決心。

　　在瑞士自研軍機項目中，最著名也是走得最遠的無疑是瑞士飛機和車輛制造公司（FFA）的P-16噴氣式攻擊機。該機是根據(jù)戰(zhàn)后瑞士空軍和防空司令部（SAFAAC）頒布的國產(chǎn)攻擊機規(guī)范研制的，被設計用于滿足瑞士獨特地形和國防需求求。P-16雖在試飛中發(fā)生了兩次不幸事故，但并不存在什么不可救藥的重大設計缺陷，項目被取消另有原因。

P-16 Mk.III原型機

擁抱噴氣時代

　　早在1945年7月，瑞士空軍司令弗里茨·里納少將（Fritz Rihner）就強調(diào)了噴氣式飛機對瑞士空軍未來的重要性,瑞士聯(lián)邦委員會對里納的觀點表示支持，鼓勵瑞士航空工業(yè)探索這種新型發(fā)動機并研究后掠翼技術(shù)。1946年里納成立了一個委員會研究瑞士空軍的未來作戰(zhàn)飛機。

　　在題為《空軍的未來任務》的最終報告中，委員會強調(diào)了保護瑞士邊界不受潛在敵人侵略的必要性，提出研制現(xiàn)代攻擊機的要求。該機為單座設計，具有較高敏捷性、跨音速飛行性能和較高爬升率，并且能掛載大量彈藥，良好的短距起降能力和低速操縱性將是該機性能的關(guān)鍵，可部署在隱藏在高山山谷中的小型草地機場。

兩強相爭

　　1948年初，新攻擊機招標被發(fā)給了瑞士三大飛機制造商中的兩家，分別是位于埃門的國營聯(lián)邦飛機廠（F+W）和一家剛成立的私營公司——位于阿爾滕海因康斯坦茨湖畔的飛機和車輛制造公司（FFA）。F+W提出了雄心勃勃的N-20“毒刺”（Aiguillon）方案，采用無尾后掠翼設計，在一開始廣受好評。完成初步設計工作后，該機在1948年5月獲得了制造一架原型的訂單。

F+W N20原型機

　　FFA的方案一開始被稱為P.1604，后改為P-16，作為N-20的替補在首席設計師漢斯·斯圖德博士的領(lǐng)導下進行研制。FFA廠區(qū)最初是為了規(guī)避凡爾賽條約而建造的，由德國道尼爾的瑞士子公司擁有。該公司在1948年成立，由瑞士公民克勞迪奧·卡羅尼博士領(lǐng)導，他是克勞德·道尼爾的朋友和前同事，以嚴格管理風格著稱。

　　F+W“毒刺”的表現(xiàn)并不爭氣。3/5比例的N-20-2“弩”驗證機雖然在1951年11月首飛成功（該機在兩側(cè)機翼后緣以上下堆疊的方式安裝了4臺110千克推力的透博梅卡“皮梅內(nèi)”微型渦噴發(fā)動機），但安裝了四臺瑞士制造的“曼巴蛇”SM-1渦扇發(fā)動機的全尺寸N-20卻只能實現(xiàn)短距離跳躍。

　　瑞士空軍越來越感覺到，“毒刺”激進的機身設計結(jié)合未經(jīng)驗證的動力裝置后帶來了巨大風險，繼續(xù)研制將后患無窮。

N-20-2“弩”驗證機

P-16上位

　　1952年2月1日，瑞士聯(lián)邦軍事部（EMD）授予FFA制造兩架P-16原型機的合同，后又增加到5架。次年1月考慮到N-20的嚴重問題，聯(lián)邦委員會在進行了一次成本比較后結(jié)束了該項目，N-20項目預計耗資3.4億瑞士法郎，而P-16則為2.28億瑞士法郎（當時匯率1美元兌換4.37282瑞士法郎）。

　　P-16采用常規(guī)氣動布局并具有一些原創(chuàng)設計，小展弦比平直下單翼前緣稍稍后掠，機翼截面較薄，為了提短距起降性能和低速特性還采用了創(chuàng)新增升設計。

　　機翼內(nèi)翼段后緣安裝了最大下偏角45度的富勒襟翼，兩側(cè)襟翼一直延伸到機腹并在此彎曲以貼合機腹輪廓。機翼前緣還具有全展長襟翼，采用了戰(zhàn)時克魯格博士在哥廷根大學發(fā)明的設計。克魯格襟翼可從齊平位置向下翻轉(zhuǎn)120度，結(jié)合富勒襟翼和能下偏18度的副翼之后創(chuàng)造了出眾機翼彎曲度。

P-16三面圖

　　機翼采用多翼梁結(jié)構(gòu)結(jié)合三明治蒙皮，形成堅固而結(jié)實的結(jié)構(gòu)。副翼內(nèi)部填充泡沫材料，以最小的重量提供了所需剛度。P-16的設計載荷系數(shù)達到了13，超過其大多數(shù)同時代產(chǎn)品，強度足以滿足對地攻擊所需的低空高速飛行。帶穩(wěn)定翼的翼尖油箱每個容量628升，被分成三個隔艙，油箱被永久性安裝在翼尖可充當翼尖端板，內(nèi)部燃油后可在不到一分鐘的時間里被全部放空。

　　P-16的增壓座艙具有氣泡座艙蓋，風擋安裝防彈玻璃，座艙前后艙壁還安裝有裝甲。首架原型機安裝了馬丁-貝克Mk.2F彈射座椅，后續(xù)飛機則安裝Mk.4座椅。P-16機身兩側(cè)布置有半圓形進氣口，為幫助大迎角降落進近，后機身還設置了大型減速板。

P-16設計的進化

發(fā)動機和武器

　　P-16的動力來自一臺阿姆斯特朗-西德利“藍寶石”ASSa.6渦噴發(fā)動機，可提供3.6噸推力。為便于維護，后機身可整體拆卸，可在4小時內(nèi)完成發(fā)動機更換?！八{寶石”發(fā)動機從分叉進氣道之間的一個容量為503升的集油箱接收燃料，由機翼油箱為集油箱提供壓縮空氣。

P-16和其“藍寶石”發(fā)動機

　　水平尾翼略微后掠，前后緣平行，安裝角可調(diào)，后掠垂尾也采用多梁結(jié)構(gòu)。該機的副翼、升降舵和方向舵由勒杜克-雅科特公司的伺服動作器操作和提供人工感覺，該裝置由道蒂液壓系統(tǒng)驅(qū)動，該系統(tǒng)還負責驅(qū)動所有其他伺服器。在緊急情況下，飛控裝置可通過單獨的電動備用系統(tǒng)操作。

　　P-16火力兇猛，座艙配備有費倫提反射式瞄準器，用于控制安裝在近3米長的機腹武器艙中的兩門30毫米西斯巴諾-蘇伊扎HS 825機炮，每門備彈125發(fā)。該艙還安裝有可收放的馬特拉1000高速自動火箭發(fā)射器，可容納44枚68毫米馬特拉折疊翼空地火箭彈，配備高爆或空心裝藥戰(zhàn)斗部。這些火箭但垂直排成四列，發(fā)射時火箭發(fā)射器會伸出機腹。該機最初打算在機鼻安裝F+W火控雷達，最終裝備費倫提Mk.8陀螺瞄準系統(tǒng)。

P-16的機腹火箭彈

　　P-16的前三點式起落架設計有點不同尋常，前后起落架都配備了雙輪中等氣壓輪胎，這有助于在粗糙或泥濘跑道上起降并提高了制動性能。起落架配備液壓剎車系統(tǒng)，帶氣動緊急備用系統(tǒng)。道蒂制造的液壓緩沖前起落架向后收入前機身，主起落架向內(nèi)收入機翼。

P-16的機載設備

原型機試飛

　　1955年4月28日，第一架P-16原型機J-3001在試飛員漢斯·哈弗利格（Hans H?fliger）駕駛下在阿爾滕海因首飛。為了加快項目進度，該機并沒有安裝武器。該機的初步試飛令人鼓舞，里納的繼任者埃蒂安·普里莫特少將寫道：“試飛進行得很順利，沒有理由不生產(chǎn)P-16，該機的估計成本與外國同類飛機相仿?！?/p>

正在為首飛做準備的P-16 3001

　　在1955年7月4日面向媒體的飛行表演中，J-3001降落時剎車失靈，原因是跑道上壓飛的一塊石頭打破了主輪附近的液壓管線。幸運的是損壞程度很小，飛機很快被修好。

　　在1955年8月31日的第22次試飛中，J-3001遭遇發(fā)動機熄火險情。盡管飛機距離阿爾滕海因機場不遠，哈弗利格也請求滑翔降落，但由于云層的過低該請求未被批準。最終哈弗利格在150米高度彈射逃生，毫發(fā)未損。

　　J-3001墜入博登湖，總飛行時間僅為12小時38分鐘。殘骸被撈起后，檢查發(fā)現(xiàn)位于座艙之后的集油箱壓力管因疲勞斷裂，供給發(fā)動機的燃料嚴重不足。FFA完成改進后進行了地面試驗臺模擬測試，確保不再發(fā)生類似事故。

　　同時第二架原型機J-3002的制造由于引入大量改動而被推遲，經(jīng)過修改后的進氣口前伸，附面層隔板也相應增大，垂尾頂部增加防顫桿，垂尾和平尾交界處有子彈形凸起以容納減速傘。該機除了安裝機炮之外，翼下還增加了掛架。

　　J-3002于1956年6月16日在哈弗利格駕駛下首飛，該機為遏制荷蘭滾安裝了利爾偏航阻尼器，隨后完成了武器測試。P-16被證明是出色的武器平臺，通過了機炮、火箭彈、炸彈和凝固汽油彈測試，出于安全起見，凝固汽油彈內(nèi)部裝滿了水。首飛不到兩個月，該機就在一次淺俯沖中實現(xiàn)了跨音速飛行，不久后J-3002在蘇黎世附近的杜本多夫首次突破音障。

J-3002原型機

　　瑞士空軍在1957年2月和3月評估了J-3002，報告顯示除了高速下出現(xiàn)一些升降舵顫振外，該機總體操縱品質(zhì)還算不錯，顫振問題在蘇黎世聯(lián)邦理工學院及其先進的楚澤Z4計算機的幫助下進行了糾正。對飛行特性的探索發(fā)現(xiàn)P-16的失速很平靜，沒有出現(xiàn)一側(cè)翼尖下墜問題。的確，P-16在完全失速和下墜速度超過2200米/分鐘的情況下仍可控制。該機抗尾旋性能突出，0.8馬赫滾轉(zhuǎn)速率為200度/秒，降落速度通常為178公里/小時。

　　盡管P-16的機炮安裝、剎車和伺服控制裝置還有待改進，但總的來說試飛令人滿意。1958年3月7日，聯(lián)邦委員會通過了一項決議，同意與FFA簽訂100架P-16的生產(chǎn)合同。同時J-3002繼續(xù)試飛，最終成為飛行架次最多的原型機，達310架次。

　　此時第三架原型機J-3003已經(jīng)下線，該機是唯一的P-16 Mk.II，安裝了5噸推力的ASSa 7“藍寶石”發(fā)動機，并能掛載生產(chǎn)型的大多數(shù)武器，但只安裝了一門HS 825機炮。該機的試飛起初很順利，但就在聯(lián)邦委員會通過了P-16采購決議后不久的1958年3月25日，在瑞士空軍試飛員讓·布倫納中校的駕駛下，在一次降落中失去了控制。

與3002同框的第三架原型機

　　J-3003陷入俯沖，由于高度太低，布倫納無法使用緊急控制系統(tǒng)來糾正飛機。他在365米高度彈射逃生，安全落入康斯坦茨湖，遭受輕度脊柱壓縮傷。J-3003也墜入湖中，由于沒有打撈殘骸，因此很難確定墜機原因。由包括英國供應部三名專家在內(nèi)的調(diào)查團對P-16的液壓系統(tǒng)進行了詳盡檢查，推測是液壓泵聯(lián)軸器發(fā)生了故障，因此FFA對該系統(tǒng)進行了修改。

大斧落下

　　1958年6月2日應國防委員會的要求，瑞士聯(lián)邦國防軍突然取消了整個P-16項目，國防部長保羅·喬德（Paul Chaudet）稱這是因為該機動力控制沒有達到設計目標，不符合公認的英國標準，喬德表示要想實現(xiàn)這一目標將使項目增加兩年研發(fā)時間。

　　當然P-16被取消另有其他原因，在P-16研發(fā)十年間，瑞士對未來空中作戰(zhàn)的想法已經(jīng)發(fā)生了變化，尤其是到1958年中期，國防委員會認為應該著眼于殲敵于國門之外，甚至考慮在任務中使用核彈。

　　所以國防委員會開始要求裝備具有核武器投擲能力的戰(zhàn)斗轟炸機，這一概念已經(jīng)完全與防御性質(zhì)的P-16背道而馳，對于那些支持新學說的人來說在適當時候“擊落”P-16是理所應當?shù)摹ＶS刺的是盡管瑞士結(jié)束了P-16項目，但還是在1958年購買了100架與P-16類似的“獵人”Mk.58戰(zhàn)斗機，表明瑞士當時的國防采購政策存在重大分歧。

瑞士“獵人”戰(zhàn)斗轟炸機

自力更生

　　盡管遭受嚴重挫折，F(xiàn)FA仍自籌資金推進P-16的發(fā)展。1959年7月第四架原型機首飛，該機標上了瑞士民用實驗注冊號X-HB-VAC，被命名為P-16 Mk.III，安裝一臺推力5噸的ASSa 7“藍寶石”發(fā)動機并擁有795升加大翼尖油箱。該機的兩個翼下掛架可掛載多種彈藥：227或454千克炸彈、68毫米SNEB或80毫米西斯巴諾-蘇伊扎火箭彈。該機取消了之前原型機顯眼機鼻試飛空速管，改為在左翼尖油箱尖端增加了一個較小的空速管。

P-16 Mk.III

　　X-HB-VAC的試飛主要由試飛員英格·漢斯·巴迪爾（Ing Hans Bardill）駕駛，他曾在聯(lián)邦驗證研究所研究P-16的液壓系統(tǒng)，并是瑞士空軍預備役噴氣式戰(zhàn)斗機飛行員。在試飛中，X-HB-VAC的速度達到了0.92馬赫，該機僅在手動備份系統(tǒng)控制下仍能進行一些特技飛行。

　　最后一架P-16原型機是X-HB-VAD，也是Mk.III,具有進一步改進的附面層隔板并配備了四個翼下掛架，單層機翼蒙皮采用錐形滾軋成形工藝，不再是之前三明治夾心蒙皮。X-HB-VAD在1960年3月首飛，掛載著重達2.5噸的外掛物從草地機場滑跑了1000米后升空。和第一架Mk.III一樣，X-HB-VAD也成功完成了其試飛項目。

飛行中的X-HB-VAD

希望破滅

　　鑒于試飛表現(xiàn)良好，F(xiàn)FA希望能向海外銷售P-16。X-HB-VAC充當表演機，被涂上迷彩涂裝和紅色垂尾后賣力表演，吸引了來自日本、墨西哥、葡萄牙、西班牙和西德的目光，但無一轉(zhuǎn)化成訂單。鑒于FFA沒有成熟的制造和支持能力，該機的出口競爭力并不強。

身著迷彩涂裝的X-HB-VAC

　　同時FFA還尋求瑞士軍方能回心轉(zhuǎn)意，但國防部長喬德在1960年6月回答：“無論新測試結(jié)果如何……該機的采購都將不再被考慮?！彪S著項目的結(jié)束，F(xiàn)FA設想中的安裝“藍寶石”加力渦噴的P-16 Mk.II、換裝6噸推力羅羅RB.146發(fā)動機的Mk.IV、雙座教練型，以及火箭助推起飛等改進統(tǒng)統(tǒng)化為泡影。

　　到60年代中期，瑞士飛機公司（AFF）從FFA手中買下了P-16的知識產(chǎn)權(quán)，這是一家總部同樣位于阿爾滕海因的公司。該公司提出了三種P-16紙面計劃，全部采用了新發(fā)動機：AA-7安裝一臺斯奈克瑪“阿塔”9C發(fā)動機，加力推力6噸；AJ-7安裝加力推力7.2噸的通用電氣J79-GE-11A，還有一種型號安裝加力推力5.9噸的羅羅RB.168-25。但是這些設計都一無所獲，如今P-16 X-HB-VAD成為唯一存世原型機被保存在杜本多夫的航空博物館。

利爾公務機

　　P-16的故事并沒有就此結(jié)束。P-16引起了自學成才的美國電氣工程師和工業(yè)家威廉·利爾（William Powell Lear）的注意。利爾的兒子小威廉·利爾（William P Lear Jr）是一位經(jīng)驗豐富飛行員，曾是美國空軍的噴氣機飛行員。1956年父子倆前往日內(nèi)瓦定居，1960年3月FFA尋找一名獨立試飛員駕駛P-16飛機，于是邀請小威廉·李爾前往阿爾滕海因。

　　這段經(jīng)歷給了小利爾深刻印象，他表示：“這是我生命中的美好時光，因為P-16富有飛行樂趣。”父子倆經(jīng)討論后委托FAA為老利爾在蘇黎世創(chuàng)立的瑞士美國飛機公司以P-16為基礎設計SAAC-23噴氣式雙發(fā)公務機。但FFA進展太慢惹怒了老利爾，以至于他將企業(yè)移至堪薩斯州威奇托建立了利爾噴氣機公司。1963年10月，利爾噴氣23原型機N801L升空，標志著一個傳奇公務機品牌的誕生。

SAAC-23噴氣式雙發(fā)公務機

　　利爾噴氣23公務機繼承了P-16的翼形、多梁機翼結(jié)構(gòu)和永久性翼尖油箱，被許多人視為P-16的衍生型，但這有些夸大了。利爾噴氣23放棄了P-16的克魯格襟翼和可下偏副翼，后緣襟翼的長度也縮短了，此外機身、發(fā)動機和機尾都是全新設計的。

利爾噴氣23原型機

　　利爾噴氣23在1964年10月13日交付了第一架生產(chǎn)型，并一路從23型一直發(fā)展到75型，其基本布局始終未變，成為公務機領(lǐng)域響當當?shù)钠放疲?017年6月已經(jīng)交付3000架。但由于銷售疲軟，龐巴迪宣布利爾噴氣將在2021年年底徹底停產(chǎn)，結(jié)束這種具有瑞士血統(tǒng)的公務機的歷史。

利爾噴氣75