CRH1
和諧號(hào)CRH1型電力動(dòng)車組是中國(guó)引進(jìn)改造的客運(yùn)列車種類之一，主要為市域鐵路和城際鐵路服務(wù)，在國(guó)家干線鐵路中作為長(zhǎng)途臥鋪列車，構(gòu)造速度在200km/h至250km/h之間。
中文名
和諧號(hào)CRH1型電力動(dòng)車組
外文名
Harmony CRH1 EMU
生產(chǎn)商
青島四方龐巴迪（BST）
基本型號(hào)
CRH1A、1B、1E、1A-A、新CRH1E
編組方式
5M3T（8編組）、10M6T（16編組）
制造年份
2006年
投入運(yùn)營(yíng)
2007年2月1日
生產(chǎn)性質(zhì)
合資
外????號(hào)
大地鐵、萌地鐵
目錄
1?火車介紹
2?視野知識(shí)
3?分類
4?配屬概況
5?技術(shù)數(shù)據(jù)
6?列車編組
7?發(fā)現(xiàn)問(wèn)題
火車介紹
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和諧號(hào)CRH1型電力動(dòng)車組，是中國(guó)鐵道部為進(jìn)行中國(guó)鐵路第六次大提速里的快速鐵路及準(zhǔn)備修建的高鐵（高速客運(yùn)專線），于2004年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購(gòu)的CRH系列高速電力動(dòng)車組車款之一。中國(guó)鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)”。
CRH1A標(biāo)稱速度為200公里/小時(shí)，持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度為220公里/小時(shí)，最大運(yùn)營(yíng)速度為250公里/小時(shí)。?[1]?
CRH1B是大編組（標(biāo)號(hào)B），全列16節(jié)，編組方式為10動(dòng)6拖分散動(dòng)力，最高運(yùn)營(yíng)速度為250km/h。
CRH1E是大編組臥鋪動(dòng)車組（標(biāo)號(hào)E），全列16節(jié)，編組方式為10動(dòng)6拖分散動(dòng)力，最高運(yùn)營(yíng)速度為250公里/小時(shí)，成為一種能達(dá)到250公里/小時(shí)的高速臥鋪動(dòng)車組。
CRH1A-A和新CRH1E是龐巴迪ZEFIRO 250平臺(tái)的車型，本質(zhì)上是另一種系列，不屬于CRH1的代表車型。
視野知識(shí)
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CRH含義
CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國(guó)鐵路高速”，因?yàn)槭橇熊嚻放泼Q（不是鐵路），所以含義是中國(guó)鐵路高速列車，正如：動(dòng)車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因?yàn)槭钦剟?dòng)力，所以含義是動(dòng)力多單位即多動(dòng)力單位，即動(dòng)車組合，所以漢語(yǔ)翻譯為動(dòng)車組。
車型區(qū)別
2004年鐵道部博采眾長(zhǎng)，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德國(guó)西門子（CRH3）、法國(guó)阿爾斯通（CRH5）協(xié)議生產(chǎn)動(dòng)車組，涵蓋了世界主要的動(dòng)車組技術(shù)。CRH1—5（4號(hào)因無(wú)對(duì)應(yīng)生產(chǎn)廠家而沒(méi)有使用），車型尾部的英文字母A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時(shí)速最高（CRH2C和CRH3C），E為臥鋪動(dòng)車組，G為耐高寒型（CRH5G和后來(lái)的CRH2G），J為檢測(cè)車型。L為16節(jié)編組的加長(zhǎng)車型（例如:CRH380AL為CRH380A16節(jié)編組），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均為改進(jìn)型。
分類
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CRH1A
在深圳站試運(yùn)行的初期出廠的CRH1A，風(fēng)笛在車頭上方
CRH1A型動(dòng)車組的原型車是龐巴迪運(yùn)輸為瑞典國(guó)家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開(kāi)為用于中國(guó)鐵路第六次大提速里的快速鐵路、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，中外合資企業(yè)青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）為中標(biāo)廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號(hào)790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團(tuán)）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價(jià)格向BST另外訂購(gòu)20列時(shí)速200公里級(jí)別動(dòng)車組，以滿足廣深鐵路第四線于2008年開(kāi)通之后的運(yùn)營(yíng)需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會(huì)通過(guò)有關(guān)議案。而B(niǎo)SP的40列時(shí)速200公里級(jí)別動(dòng)車組其后最終被定型為CRH1A，動(dòng)車編號(hào)為CRH1A-1001~CRH1A-1040。
CRH1A(2張)
CRH1A采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分布式，標(biāo)稱速度為200公里/小時(shí)，持續(xù)運(yùn)營(yíng)速度為220公里/小時(shí)，最大運(yùn)營(yíng)速度為250公里/小時(shí)，但實(shí)際運(yùn)用中CRH1A的最大運(yùn)營(yíng)速度受動(dòng)車組微機(jī)控制系統(tǒng)軟件鎖定（軟件限速），初期最高運(yùn)營(yíng)速度為205公里/小時(shí)，至后期大部分均放寬至220公里/小時(shí)。列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動(dòng)車及3節(jié)拖車（5M3T），其中包括2節(jié)一等座車，5節(jié)二等座車，1節(jié)二等座車/餐車。動(dòng)車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。列車在2、7號(hào)車廂設(shè)有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動(dòng)車組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。車端連接裝置采用德國(guó)系統(tǒng)的夏芬伯格式10號(hào)（英語(yǔ)：Scharfenberg Type 10、德語(yǔ)：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動(dòng)車鉤，內(nèi)置機(jī)械、空氣、電氣連接機(jī)構(gòu)和通路。頭車兩端采用半自動(dòng)密接車鉤，內(nèi)有機(jī)械、空氣連接機(jī)構(gòu)和通路，帶有車鉤引導(dǎo)桿（Coupler alignment bar），容許兩組動(dòng)車重聯(lián)運(yùn)行。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采用符合IEC 61375標(biāo)準(zhǔn)的TCN分布式智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)對(duì)列車及各設(shè)備實(shí)施控制、監(jiān)視和診斷。
?？吭趶B門站的配屬于南昌局集團(tuán)福州動(dòng)車所的CRH1A-1140
牽引及供電系統(tǒng)方面，CRH1型電力動(dòng)車組采用交－直－交傳動(dòng)，即牽引電源經(jīng)過(guò)單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉(zhuǎn)換后，供應(yīng)交流牽引電動(dòng)機(jī)并驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。首先，受電弓通過(guò)接觸網(wǎng)接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓后的交流電再輸入整流器，2臺(tái)并聯(lián)的四象限脈沖整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經(jīng)2臺(tái)IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動(dòng)機(jī)牽引列車。同時(shí)，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓并輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設(shè)備。另外，牽引變流器在再生制動(dòng)過(guò)程中，也負(fù)責(zé)將牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電能反饋至電網(wǎng)上。動(dòng)車組的牽引電動(dòng)機(jī)采用了三相鼠籠異步交流電動(dòng)機(jī)，架懸式安裝在轉(zhuǎn)向架上，冷卻方式為強(qiáng)迫風(fēng)冷，電動(dòng)機(jī)控制方式為矢量控制。電動(dòng)機(jī)通過(guò)聯(lián)軸節(jié)鏈接驅(qū)動(dòng)齒輪，最后帶動(dòng)輪對(duì)輸出力矩。
CRH1A動(dòng)車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產(chǎn)。?[1]??第一組列車（CRH1-001A）于2006年8月30日在青島出廠，并在同年9月至12月間先后到北京環(huán)型鐵路試驗(yàn)場(chǎng)、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟(jì)鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進(jìn)行試驗(yàn)。2007年2月1日起，CRH1A動(dòng)車組正式開(kāi)始在廣深線投入載客試運(yùn)行，首發(fā)車次為T971次，由廣州東站出發(fā)前往深圳站。最初生產(chǎn)的11組CRH1A(CRH1A-1001～1011）的風(fēng)笛是置于駕駛室擋風(fēng)玻璃上方，在其后出廠的車輛（CRH1A-1012～1040）則改至列車首尾兩端的連結(jié)器整流罩兩側(cè)。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出廠并交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開(kāi)始配屬成都鐵路局，運(yùn)行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
CRH1(8張)
2010年7月，中國(guó)鐵道部向BST追加訂購(gòu)40列CRH1A(CRH1A-1081~CRH1A-1120），訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購(gòu)車將于2010年9月開(kāi)始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動(dòng)車組在第一批的基礎(chǔ)上作了少量改進(jìn)，除了列車最大運(yùn)營(yíng)速度因取消了軟件限速而達(dá)到時(shí)速250公里/小時(shí)，及對(duì)部分列車設(shè)備重新布置，最明顯的差異是四號(hào)和五號(hào)車廂的座席布置。五號(hào)車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），采用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數(shù)量減少至61個(gè)，但新增了四個(gè)一等座包間共16個(gè)座席，其中2人包間和6人包間各兩個(gè)，五號(hào)車廂總定員77人。而四號(hào)車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統(tǒng)一計(jì)劃，CRH1A增購(gòu)車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團(tuán)分配運(yùn)用。
2012年9月，中國(guó)鐵道部更改有關(guān)和諧號(hào)CRH380D型電力動(dòng)車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購(gòu)46列CRH1A及60列新一代CRH1?[2]??。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強(qiáng)牽引系統(tǒng)、優(yōu)化列車氣密性及減少能源消耗。
由于CRH1主要用于城際運(yùn)輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國(guó)外都是以兩節(jié)或三節(jié)短編組運(yùn)行，所以中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路迷普遍將CRH1型動(dòng)車組稱為“地鐵”。鐵道迷對(duì)此型車有“大地鐵”的昵稱。列車通常運(yùn)行滬寧、滬杭線的城際列車，其發(fā)車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設(shè)計(jì)也酷似上海軌道交通6號(hào)線、8號(hào)線的AC10、AC12列車。
CRH1A-A（ZEFIRO 250）
新CRH1A（ZEFIRO 250）
新一代CRH1型動(dòng)車組（CRH1A-A），是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平臺(tái)設(shè)計(jì)的新一代動(dòng)車組，其設(shè)計(jì)為8編組。采用鋁合金鼓型車體，最高運(yùn)行速度250km/h。由青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。
ZEFIRO高速列車平臺(tái)，其理念是節(jié)能、大容量、可以滿足個(gè)性化的舒適、仿生設(shè)計(jì)。該平臺(tái)包括動(dòng)力車和拖車，ZEFIRO平臺(tái)設(shè)計(jì)出來(lái)的列車有三款，250km/h級(jí)別的是我國(guó)的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型動(dòng)車組，300km/h級(jí)別的是意大利Frecciarossa 1000動(dòng)車組，380km/h級(jí)別的是我國(guó)的CRH380D。
一列CRH1E-250列車于上海虹橋站
新一代CRH1型動(dòng)車組，采用更為流線型的頭型設(shè)計(jì)，同時(shí)由原來(lái)的不銹鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優(yōu)化了轉(zhuǎn)向架懸掛，提高了穩(wěn)定及舒適性。同時(shí)，CRH1A-A每節(jié)車廂每側(cè)共有兩個(gè)車門，上下車旅客不再共用一個(gè)車門，解決了單側(cè)單車門設(shè)計(jì)而造成上下客速度慢的問(wèn)題。
2015年1月，CRH1A-A-1169、1170兩列動(dòng)車組在秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)。2015年8月，CRH1A-A-1169型動(dòng)車組在滬昆高鐵進(jìn)行試驗(yàn)。
2016年2月1日，CRH1A-A-1169型動(dòng)車組正式在廣珠城際鐵路載客運(yùn)行。?[3]?
CRH1B
CRH1B
BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節(jié)編組動(dòng)車組新訂單，合同編號(hào)796。其中20列是在CRH1A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編號(hào)為CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16節(jié)編組中包括10節(jié)動(dòng)車配6節(jié)拖車（10M6T），其中包括3節(jié)一等座車，12節(jié)二等座車，1節(jié)餐車。最高運(yùn)營(yíng)速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動(dòng)車組完成了BSP公司內(nèi)部的環(huán)形線測(cè)試，3月8日開(kāi)始在北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)。CRH1B動(dòng)車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運(yùn)行上?！暇⑸虾Ｄ稀贾莸某请H列車。整批20列CRH1B動(dòng)車組在2010年4月交付完畢。2011年發(fā)生的溫州動(dòng)車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型號(hào)。
2012年10月，原本屬于第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型制造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數(shù)增至25列。
CRH1E
而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動(dòng)車組（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以龐巴迪新研發(fā)的ZEFIRO 250系列為基礎(chǔ)，為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動(dòng)車組
CRH1E
CRH1E
，每組包括10節(jié)動(dòng)車配6節(jié)拖車（10M6T），標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速200，最高運(yùn)營(yíng)速度為250公里/小時(shí)，成為世界上第一種能達(dá)到250公里/小時(shí)的高速臥鋪動(dòng)車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統(tǒng)由龐巴迪CPC牽引系統(tǒng)公司（龐巴迪在常州設(shè)立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產(chǎn)。首12列CRH1E型動(dòng)車組編組中有1節(jié)豪華軟臥車（WG）、12節(jié)軟臥車（WR）、2節(jié)二等座車（ZE）和1節(jié)餐車（CA），全列定員618人。其中位于10號(hào)車廂的高級(jí)軟臥車每車定員16人，設(shè)8個(gè)包廂，每個(gè)包廂2個(gè)鋪位，每個(gè)包廂中均有沙發(fā)和衣柜，但沒(méi)有獨(dú)立衛(wèi)生間，車廂一端設(shè)有帶轉(zhuǎn)角式沙發(fā)的休息室。但由第13列動(dòng)車組（CRH1E-1073）起取消了高級(jí)軟臥車，并以軟臥車代替，全列定員增加至642人。此外，CRH1E型動(dòng)車組是CRH1型動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)中唯一設(shè)置有司機(jī)室專用車門的型號(hào)，司乘人員可通過(guò)此門直接進(jìn)入駕駛室。
2009年10月，首列CRH1E型動(dòng)車組出廠，并配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開(kāi)始上線運(yùn)營(yíng)，擔(dān)當(dāng)來(lái)往北京、上海的D313/314次動(dòng)車組列車。CRH1E實(shí)際交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。
2015年8月，首列新CRH1E型動(dòng)車組下線，在北京環(huán)形鐵道測(cè)試。2016年1月，新CRH1E型動(dòng)車組正式上線運(yùn)營(yíng)。
新CRH1E型動(dòng)車組是由CRH1A-A型動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)衍生而來(lái)的臥鋪動(dòng)車組，和CRH1E型動(dòng)車組的區(qū)別有如下兩點(diǎn)：
1、新CRH1E型動(dòng)車組的臥鋪車可以把上鋪床板翻起，拉出下鋪床位側(cè)墻背靠軟墊的扶手，將臥鋪車轉(zhuǎn)換成軟座車。
2、9號(hào)車廂為軟臥車/餐車合造車，一半為餐車廚房和儲(chǔ)物室，另外一半為5個(gè)四人包廂結(jié)構(gòu)，其中2個(gè)包廂為小件行李儲(chǔ)物間。?[4]?
發(fā)現(xiàn)問(wèn)題
座椅無(wú)法旋轉(zhuǎn)：最早出廠的21組CRH1A（編號(hào)1001～1021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒(méi)有旋轉(zhuǎn)座椅功能，導(dǎo)致座椅方向不能調(diào)節(jié)，致使整列列車大約有一半乘客會(huì)坐反向座位（倒后位），容易引起乘客不適。而其后的19組的CRH1A（編號(hào)1022～1040）作出了改進(jìn)，通過(guò)減少定員（定員92人），使大部分座椅（餐車除外）可以旋轉(zhuǎn)，但是旋轉(zhuǎn)座椅設(shè)備的可靠性較CRH2、CRH3和后期型CRH5等動(dòng)車組差，而且仍然有部分座椅不能旋轉(zhuǎn)。
椅背無(wú)法調(diào)節(jié)：部分CRH1（不含CRH1A-A與新CRH1E）的二等車廂的座椅均不能調(diào)整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及后期型CRH5的二等車廂座椅均能調(diào)整椅背角度，而早期型CRH5與該車存在同樣問(wèn)題。
運(yùn)行時(shí)車內(nèi)振動(dòng)：根據(jù)不完全的測(cè)試結(jié)果，由于CRH1型電力動(dòng)車組采用不銹鋼車身，時(shí)速達(dá)200km/h左右時(shí)，會(huì)和部分老舊軌道產(chǎn)生共振（已知廣深鐵路存在此現(xiàn)象），車身會(huì)振動(dòng)，這種情況CRH1及CRH5型車較為多見(jiàn)，而其他CRH系列動(dòng)車組則沒(méi)有。
上下客速度慢：在大客流多停站的線路（如滬寧線），每節(jié)車廂單側(cè)單車門設(shè)計(jì)的CRH1A、CRH1B上下乘客的速度很慢，在高峰期經(jīng)常造成列車晚點(diǎn)。該問(wèn)題在生產(chǎn)CRH1A-A時(shí)得到了解決。
氣密性較差：CRH1（包括CRH5）型車在隧道較長(zhǎng)且較為密集的線路（如甬臺(tái)溫和溫福線、遂渝鐵路），由于車體氣密性的原因，在列車高速運(yùn)行中進(jìn)出隧道，會(huì)使大部分乘客產(chǎn)生強(qiáng)烈的耳悶感，部分人群甚至難以忍受； 而這種情況在CRH380A及CRH380D系列中幾乎不存在，絕大部分乘客不會(huì)有耳悶的感覺(jué)。
