導航計算機（1B-B-34-64-00-00A-043A-A第005版）

導航計算機（NC）是導航系統(tǒng)的組成部分。其主要目的是根據(jù)所選導航模式計算最佳導航數(shù)據(jù)。計算了導航轉(zhuǎn)向參數(shù)和一般導航數(shù)據(jù)。

NC還管理和控制航空電子和攻擊串行數(shù)字數(shù)據(jù)總線（EFABUS），充當航空電子數(shù)據(jù)總線（AVS）的主總線控制器和攻擊數(shù)據(jù)總線（ATK）的反向總線控制器。

NC中包含兩個軟件包：供應商提供的軟件（SPSW）允許訪問NC硬件，買方提供的軟件（PPSW）利用SPSW提供LRI功能。PPSW涵蓋的主要功能包括：

–主要和次要航位推算

–導航轉(zhuǎn)向

–轉(zhuǎn)向故障計算

–導航固定（OTF）

–最佳導航模式

–LINS速度和位置完整性/姿態(tài)監(jiān)控

–GPS完整性

–生成導航參數(shù)

–磁航向計算

–低高度警告

–LINS飛行對準（IFA）

–路線裝載（Loading）和操縱

–EFABUS總線控制器

–總線RTs健康狀態(tài)監(jiān)控

–世界時坐標（UTC）管理

–輸入/輸出

–任務數(shù)據(jù)加載

–非易失性存儲器（NVM）檢索

–主/從管理

–啟動自檢測（IBIT）

–通過地面加載單元（GLU）加載軟件。

在正常操作模式下，NC執(zhí)行AVS總線LRIs健康監(jiān)控，以提供總線LRIs NOGO生成、冗余LRI（CIU、CSG、SCAC、NSPAC）的主/從管理、LRIs IBIT監(jiān)控以及同步所有系統(tǒng)數(shù)據(jù)的信息。當NC在反向模式下運行時，它還執(zhí)行ATK總線LRIs健康和IBIT監(jiān)控。

如果NC作為航空電子總線的總線控制器失敗，總線控制功能將由攻擊計算機接管。如果AC作為攻擊總線上的總線控制器出現(xiàn)故障，總線控制功能將由導航計算機接管。

在加載多任務數(shù)據(jù)時，導航計算機還能夠?qū)C功能移交給GLU（通過矢量字協(xié)議）。

從硬件角度來看，攻擊計算機和導航計算機是相同的，這里稱為攻擊/導航計算機（AC/NC）。

導航計算機由115V AC XP母線供電。

全球定位系統(tǒng)可升級（Upgradeable）（1B-B-34-51-00-00A-043A-A第005版）

全球定位系統(tǒng)可升級（GPSU）的目的是提供以下導航功能：當前位置、高度、地球參考速度（北、東、垂直）、UTC時間和爬升/俯沖角；輸出數(shù)據(jù)有效性和時間標記。

上述所有導航功能都是通過接收提供全球服務的NAVSTAR發(fā)送的信號和代碼而產(chǎn)生的。

NAVSTAR星座（Constellation）發(fā)送并由天線組接收的射頻信號、代碼和消息（單座飛機ASS或雙座飛機版本AST）通過七根同軸電纜從ASS（或AST）傳送至天線電子單元（AEU）。導航系統(tǒng)單元（NSU）/AEU射頻接口允許NSU接收L1（1575.42±10.23 MHz）和L2（1227.60±10.23 MHz）頻率上的射頻信號。C/A代碼（非加密代碼）可供所有GPS用戶使用，且僅在L1頻率上傳輸。P（Y）碼（加密碼）受欺騙保護，并且在L1和L2頻率上傳輸，并且包括由NAVSTAR星座傳輸?shù)腘AV消息。

來自FCS和LINS中的一個或兩個的外部輔助數(shù)據(jù)提供給NSU，以提高GPS捕獲/再捕獲性能。

GPSU由以下LRI組成：

–導航系統(tǒng)單元

–天線電子單元

–天線組

–NSU安裝架（MR）

–天線組墊片。

NSU包括嵌入在單個模塊中的GPS接收器。當提供衛(wèi)星信號時，NSU GPS模塊能夠提供精確定位服務（PPS；使用P（Y）-代碼）或標準定位服務（SPS；使用C/A-代碼）性能。

GPS模塊還能夠提供以下功能：

–首先使用C/A代碼，然后使用P（Y）代碼在L1和L2頻率上選擇和獲取GPS導航信號，或直接獲取P（Y）代碼

–在L1和L2頻率上跟蹤采集的導航信號

–區(qū)分想要的信號和不想要的多徑頻率效應

–在惡劣干擾和欺騙環(huán)境下工作。

–跟蹤防欺騙（AS）代碼

–使用衛(wèi)星和飛機數(shù)據(jù)執(zhí)行完整性監(jiān)控功能（RAIM或同等功能），這些數(shù)據(jù)能夠提高GPS模塊輸出的完整性，并防止欺騙

–輸出運行狀態(tài)并提供導航精度估計

–輸出位置和速度的協(xié)方差矩陣

–GPS性能不受GPS周數(shù)翻轉(zhuǎn)的不利影響

–重新編程模式也允許軟件重新加載，而不必從NSU上卸下GPS模塊

–提供自檢功能，接受并執(zhí)行外部測試命令

–接受FCS和LINS的輔助數(shù)據(jù)

–計算位置、速度和時間

–解調(diào)并利用導航星星座接收到的50 Hz導航信息。

NSU還向EFABus輸出與每個GPS信道已獲取/跟蹤的衛(wèi)星相關的信道狀態(tài)消息，包括L1或L2頻率（C/A或P（Y））、硬件信道號、信道故障、衛(wèi)星號、載波/噪聲和干擾機/信號值。NSU還能夠輸出一個標志，說明何時跟蹤4個或少于4個衛(wèi)星。

首次定位時間（TTFF）定義為從向GPS供電到隨后向EFABus輸出當前位置、速度和時間的經(jīng)過時間。當GPS模塊中有當前年鑒和加密變量代碼時（TTFF搜索天空時除外），確保TTFF性能；適用條件如下：

TTFF1（通過C/A代碼采集）

–初始三西格瑪位置不確定性不超過100 Km

–三西格瑪速度不確定性不超過150 m/s

–一西格瑪初始時間不確定性不超過20秒

–最大載具加速度為10 m/s2

–最大載具顛簸（jerk）為100 m/s3

–NSU提供當前年鑒

–C/A代碼的J/S為24 dB（干擾是噪聲源）。

TTFF1應最小化，且不超過5分鐘，在上述條件下，成功概率至少為0.9。

TTFF2（直接P（Y）-代碼采集）

–初始三西格瑪位置不確定性不超過10 Km

–速度不確定性可忽略不計

–由于“硬件”初始化產(chǎn)生的一西格瑪時間不確定性不超過10μs

–載具加速度和沖擊可忽略不計

–NSU提供當前年鑒

–P代碼的J/S為30 dB。

在上述條件下（當GPS模塊已通過PTTI接口加載且UTC時間精度優(yōu)于10μs時），TTFF2不超過允許的最大4分鐘（成功概率至少為0,9）。

當GPS模塊不包含當前歷書數(shù)據(jù)或內(nèi)部時鐘不可用時，GPS模塊自動進入搜索天空（STS）模式。無論何時GPS模塊進入STS模式，NSU都會將上次存儲的當前位置輸入GPS模塊。STS的TTFF最小，且不超過20分鐘，在上述條件下，成功概率至少為0.9。

初始衛(wèi)星捕獲通過以下方法之一完成：

–正常啟動。當接收器內(nèi)存中有當前歷書數(shù)據(jù)且PVT估計中的初始不確定性使得衛(wèi)星捕獲過程必須首先進行C/A代碼捕獲和跟蹤，然后移交給P（Y）-代碼捕獲時，啟動該程序。當當前年歷可用時，PVT估算中的初始不確定性應為TTFF1的不確定性。

–冷啟動。當接收器的非易失性存儲器被清除時，應啟動它。應通過“搜索天空”技術(shù)獲取衛(wèi)星。衛(wèi)星采集應首先進行C/A代碼采集和跟蹤，然后移交給P（Y）-代碼信號。PVT估算中的初始不確定性應為搜索天空時的不確定性。

–熱啟動。只要接收器具有當前星歷或歷書數(shù)據(jù)，且初始PVT估計值將啟用直接P（Y）代碼獲取，而無需首先獲取C/A代碼，則應啟動該程序。當前星歷和歷書數(shù)據(jù)應在非易失性存儲器中可用，PVT估計的初始不確定性應為TTFF2的不確定性。

PBIT

設備接通后（即設備的主電源），進入正常運行模式前，NSU應自動執(zhí)行通電自檢測。該BIT應提供與分配給PBIT的時間兼容的設備可用性的最高可能測試。通電位時，設備不產(chǎn)生任何輸出，應設置狀態(tài)字中的忙bit。NSU PBIT應至少包括以下測試：

–CPU檢查

–RAM檢查（無損），包括閃存檢查

–關鍵內(nèi)存檢查（無損）

–程序存儲器檢查

–檢查外圍芯片

–NSU/AEU DL檢查

–輸入/輸出檢查，包括STANAG 3910和離散接口

–GPS模塊測試

–RF部分檢查

–蓄電池電壓檢查

–PPS-SM和AOC狀態(tài)檢查

–AEU狀態(tài)。

允許執(zhí)行PBIT的時間最多為12秒，包括AEU位時間。?

雷達高度計（1B-B-34-42-00-00A-043A-A第004版）

概述

集成在導航系統(tǒng)中的雷達高度計可提供當前飛越的任何類型地形的地面高度信息，最高可達5000英尺，測量精度為測量高度的2%或2英尺（以較大者為準）。

它包括：

–發(fā)射器/接收器

–發(fā)射機天線

–接收器天線

圖1.174-雷達高度表控制和顯示

通過AVS數(shù)據(jù)總線發(fā)送的高度信息顯示在HUD和MHDD/HDHUD格式上（參見圖1.174）。

雷達高度表凈空高度設置控制和顯示分別選擇和指示低高度基準。

另外，基于高度信息生成低高度音頻/視頻警告。

雷達高度表由PP4總線供電。

雷達高度表控制和指示器

雷達高度表凈空高度設置控制

可通過位于右防眩光板上的低HT旋轉(zhuǎn)控制裝置設置間隙高度。順時針旋轉(zhuǎn)會增加其值。間隙高度設置控件有兩個分辨率級別，如下所示：

–從0到300英尺：10英尺增量

–從300英尺到5000英尺：增量為50英尺

同樣，逆時針旋轉(zhuǎn)將減小相應臺階的間隙高度設置值。在NAV和A/A（A/A和A/S）POF期間，當飛機低于選定的凈空高度設置時，警告設施激活CAT 1音頻/視頻警告，包括閃爍的注意力吸引器和低空音頻語音消息。

此外，HUD和MHDD/HDHUD格式上通過圍繞其中心點旋轉(zhuǎn)的閃爍箭頭顯示上拉指示，以使其始終指向遠離地面及其下方的低高度標題。

一旦最佳高度大于凈空高度基準的3%，低高度警告將重置。低高度警告由NC處理。

注意

事項

當WOW在ON（接通）到OFF（斷開）之間切換且NAV（導航）或A/A POF（自動進近）接通時，低高度警告產(chǎn)生延遲15秒。

雷達高度表凈空高度設置顯示

與凈空高度設置控件相鄰的四位顯示器指示選定的凈空高度值。

雷達高度表傳輸控制開關

位于右控制臺系統(tǒng)連接桿上的兩位“RAD ALT/OFF”撥動開關控制雷達高度計傳輸。開關受到物理保護，以防止意外選擇斷開位置（飛行中缺少低空警告生成）。必須向上拉動開關軸才能選擇斷開。開關功能如下所示：

–RAD ALT（前進）。選擇后，雷達高度計發(fā)送

–關（后）。選擇后，雷達高度計不發(fā)射

有關更多詳細信息，請參閱第1-369頁的表“RADALT操作模式”

注意

事項

●（*）在接地POF期間，雷達高度計發(fā)射，但不提供指示

●（**）傾斜/傾斜時通過數(shù)據(jù)總線>60°和/或空調(diào)姿態(tài)率超過±60°/秒超過2秒。

●（***）通過離散鏈路（discrete link）進行隱身。

●（****）通過MDEF，隨時抑制飛機的所有排放。

雷達高度計故障告警

注意

事項

低空視聽警告和起落架音頻警告丟失

在所有POF中，雷達高度計故障由閃爍的告警器、注意力、RAD ALT語音消息和RAD ALT DWP標題提供。

HUD導航格式

雷達高度表高度基準以HUD導航格式顯示（以10英尺為增量）。如果雷達高度計解鎖或在5000英尺以上飛行時，如果選擇了僅雷達高度計，則指示將被閃爍的氣壓數(shù)字替代。

MHDD/HDHUD格式

雷達高度表高度基準以MHDD/HDHUD格式顯示（以10英尺為增量）。如果雷達高度計解鎖或在5000英尺以上飛行時，如果選擇了僅雷達高度計，則指示將被閃爍的氣壓數(shù)字替代。

雷達高度計工作模式

雷達高度表有兩種主要工作模式：待機和發(fā)射。

待機模式

在地面，通電時，雷達高度表執(zhí)行啟動自檢測（SBIT），如果成功，則進入待機模式。

在待機模式下，雷達高度計發(fā)射被抑制：根據(jù)第1-369頁的表“雷達工作模式”，可自動或手動滿足此條件。

只要通電，SBIT就會執(zhí)行。此外，只要接收到傳輸命令（2秒），SBIT的子集就會自動執(zhí)行。如果SBIT不成功，則無法執(zhí)行從待機模式到傳輸模式的轉(zhuǎn)換。

傳輸模式

發(fā)射模式為雷達高度計正常工作模式；RAD ALT變速器控制開關必須設置為RAD ALT（RAD ALT變速器）位置。

傳輸模式由以下子模式組成：

–搜索

–軌道

–內(nèi)存

在搜索模式下，系統(tǒng)獲取初始鎖定，然后自動切換到跟蹤模式，從而提供高度基準。

在暫時失去鎖定的情況下，雷達高度表進入記憶模式，提供最長1秒的最后一次高度存儲值。如果鎖仍然丟失，系統(tǒng)將切換到搜索模式以重新獲取鎖。

為確保在所有飛行條件下正確運行，發(fā)射機功率隨感知高度變化（也用于隱身目的）。

CBIT/IBIT設施

該系統(tǒng)包括CBIT和IBIT設施。一旦SBIT成功完成，CBIT將自動啟動，并且不阻止雷達高度計的正常運行（前提是未檢測到故障）。

CBIT以固定速率執(zhí)行。

IBIT可由地勤人員通過MDP進行，最長持續(xù)10秒。

塔康（1B-B-34-52-00-00A-043A-A 002版）

簡介

戰(zhàn)術(shù)空中導航（TACAN）系統(tǒng)是一種無線電導航輔助設備。該設備由兩個天線、一個發(fā)射機/接收機單元和一個天線切換單元組成。通過手動數(shù)據(jù)輸入設備（MDEF）進行控制。

塔康設備提供傳統(tǒng)的空對地（AS）和空對空（AA）模式。使用AS接收模式，系統(tǒng)提供磁軸承；在AS或AA發(fā)送/接收模式，系統(tǒng)還提供以海里為單位的傾斜（slant）范圍。

天線切換單元自動選擇接收最強信號的天線。

功能

通電后，塔康系統(tǒng)默認為“開”。位于蓄電池橫桿（gangbar）內(nèi)的右側(cè)控制臺上的MIDS撥動開關有兩個位置。當選擇MIDS時，塔康在發(fā)送/接收模式下工作。選擇關閉時，塔康僅在接收模式下工作。

當選擇AS接收模式時，或通過MDE（XMIT子系統(tǒng)鍵）選擇TACAN靜默模式時，車載TACAN發(fā)射機被抑制。在這種情況下，塔康將只提供對地面信標的磁軸承，沒有傾斜范圍。

信標通過通信和音頻管理單元（CAMU）以莫爾斯電碼的音頻音調(diào)向機組的耳機確認其身份。使用位于左后控制臺上的旋轉(zhuǎn)控制裝置調(diào)整音頻音調(diào)的音量。

圖1.175-塔康顯示器（MHDD/PA格式）

圖1.176-右防眩光面板-專用讀出面板-塔康通道編號和類型

范圍（RNG）和方位（BRG）信息以數(shù)字方式顯示在MHDD/PA格式的方框中。選擇MHDD/HSI格式的NAV/TAC軟鍵至TAC，仍將顯示范圍和方位信息，以及TACAN通道號、類型和模式，以替代導航航路點數(shù)據(jù)，參見圖1.175。塔康通道、方位和范圍數(shù)據(jù)的讀數(shù)也可顯示在抬頭顯示器（HUD）上。塔康通道編號和類型也顯示在位于右側(cè)遮光板上的專用讀取面板（DRP）上，參見圖1.176。

塔康系統(tǒng)通過PBIT進行測試，經(jīng)過3分鐘的預熱后即可完全運行。CBIT正是在這個階段啟動的。CBIT檢測到的系統(tǒng)故障由專用警告面板（DWP）上的“TACAN”指示和語音消息“TACAN”顯示。如果TACAN功能失?。ɑ虿淮嬖冢瑒tTACAN的修改鍵不亮。

塔康有以下三種操作模式：

空對地接收模式

在此模式下，系統(tǒng)僅使用所選塔康地面信標發(fā)送的信號計算該信標的磁軸承。

空對地發(fā)射/接收模式

在此模式下，系統(tǒng)將詢問脈沖對發(fā)送到選定的塔康地面信標，以確定以海里為單位的傾斜范圍。

空對空發(fā)射/接收模式

在此模式下，系統(tǒng)將詢問脈沖對傳輸至選定的AA塔康飛機，如油輪和合作戰(zhàn)斗機，以確定以海里為單位的傾斜范圍。

操作

圖1.177-塔康顯示器-左防眩光板（WOW）

此操作模式和通道選擇通過導航輔助系統(tǒng)軟鍵、修改鍵和左側(cè)眩光屏上的MDEF進行。按TAC ON moding鍵將系統(tǒng)設置為TAC SBY，再次按moding鍵將系統(tǒng)返回TAC ON。選擇TAC AA將導致取消選擇TAC AS，反之亦然。意外選擇任何盒裝的修改鍵都不會對系統(tǒng)產(chǎn)生影響。選擇TAC AA和TAC作為修改鍵不會影響TXRX修改鍵，參見圖1.177。按下TXRX moding（TXRX修改）鍵可在接收模式和發(fā)送模式之間切換。默認選擇如圖1.177所示。

注意

事項

如果塔康處于隱形控制下，則moding鍵的上部TXRX圖例不亮，因為此選項不可用。

編輯塔康頻道-輸入新頻道

圖1.178-編輯塔康頻道-輸入新頻道

要更新當前（CRNT）TACAN信道號，飛行員可以在ROL 3中重新輸入上一個（上一個）TACAN信道號。飛行員還可以通過選擇數(shù)據(jù)輸入鍵盤（DEK）上的Y鍵將ROL 3中的塔康類型從X更改為Y，該操作將使DEK顯示X，參見圖1.178。

定義第一個字符時，上一個圖例將變?yōu)樾伦址?，第二個和第三個字符將自動恢復為短劃線，以便接收剩余塔康數(shù)據(jù)。在DEK上選擇ENT鍵時，ROL將立即變?yōu)榭瞻?，然后將新通道號顯示為CRNT，將以前的CRNT通道號顯示為PREV。

要編輯TACAN通道-選擇/清除上一個

圖1.179-編輯塔康通道-選擇/清除上一個

導航POF默認選擇TAC數(shù)據(jù)修改鍵；可以在任何其他POF中手動選擇TAC數(shù)據(jù)。ROL將重新配置以顯示當前（CRNT）和上一個（PREV）TACAN通道號。如果沒有上一個通道號，ROL 3將顯示NEW---X，參見圖1.179。

要選擇上一個通道號，請選擇DEK上的ENT鍵。上一個信道號發(fā)送到系統(tǒng)，用作CRNT信道號，并切換ROL 2和ROL 3中的信息。

要清除上一通道號，請選擇DEK上的CLR鍵；在ROL 3中，通道編號將設置為破折號，且上一個圖例將更改為新圖例；通道類型默認為X。CRNT通道號不會更改。

導航系統(tǒng)（1B-B-34-10-00-00A-111B-A第003版）

簡介

圖1.180至圖1.195中顯示了與導航系統(tǒng)相關的典型多功能低頭顯示器（MHDD）。

通信系統(tǒng)

通訊器材（1B-B-23-00-00-00A-043A-A第003版）

該通信系統(tǒng)提供清晰、安全的空對空和空對地通信以及音頻管理。該系統(tǒng)由兩個相同且獨立的V/UHF收發(fā)器、一個較低的V/UHF天線、一個翼梢組合天線、通信和音頻管理單元（CAMU）、多功能信息分發(fā)系統(tǒng)（MIDS）及其相關控制和指示燈組成。

V/UHF收發(fā)器以清晰/安全和固定頻率/ECCM模式的所有不同組合提供無線信號的傳輸和接收。支持的模式有HaveQuick I/II和SATURN。

通信和音頻管理單元控制和管理飛機通信和音頻警報生成。

鰭（ps：指垂直尾翼）尖組合天線安裝在鰭的頂部，并連接到收發(fā)器1。該天線發(fā)射/接收UHF或VHF頻率和D波段頻率。

下部V/UHF天線安裝在機身中部下部，就在左側(cè)進氣口下方，并連接到收發(fā)器2。該天線僅發(fā)射/接收VHF或UHF頻率。

V/UHF無線電（1B-B-23-21-00-00A-043A-A第003版）

兩個相同且獨立的V/UHF收發(fā)器以清晰/安全和固定頻率/ECCM模式的所有不同組合提供無線電信號的傳輸和接收，在以下頻段和調(diào)制下運行：

在無ECCM模式下：

在ECCM模式下：

每個收發(fā)器有24個預設通道和1個手動通道，并包含一個獨立的防護接收器。根據(jù)導頻選擇，將保護接收機調(diào)諧到121.5 MHz或243.0 MHz的頻率，并且與收發(fā)器工作的頻帶無關。

每個收發(fā)器連接到不同的天線，收發(fā)器1連接到鰭尖組合天線，收發(fā)器2連接到低V/UHF天線。

兩個收發(fā)器都作為遠程終端連接到航空電子數(shù)據(jù)總線。操作座椅彈射器控制裝置時，“crypto erase”信號連接到每個收發(fā)器。

從基本直流母線PP7向收發(fā)器1供電，從非基本直流母線PP2向收發(fā)器2供電。對于固定頻率和HQ模式，發(fā)射機功率輸出水平為20 W（正常功率），對于土星（SATURN）模式為30 W。收發(fā)器具有用于設備監(jiān)控的BIT程序。

通信和音頻管理單元（1B-B-23-51-00-00A-043A-A第004版）

通信和音頻管理單元（CAMU）控制和管理飛機通信系統(tǒng)。CAMU具有以下功能：

–音頻路線、混音、匹配、放大和調(diào)節(jié)

–兩個V/UHF收發(fā)器、分配單元（DU）和塔康/MIDS（以安裝的為準）的音頻接口

–與兩個V/UHF收發(fā)器、視頻語音記錄器（VVR）和接口處理器單元（IPU）的音頻接口

–與Telebrief接地鏈路之間的音頻接口

–兩名飛行員以及飛行員和地勤人員之間的通信

–生成和控制語音信息警告、注意事項和音調(diào)

–通信系統(tǒng)管理和遠程處理

CAMU由相互連接的功能模塊組成。功能模塊包括：一個可編程處理器模塊、兩個音頻通信模塊、兩個警告生成器模塊、一個音頻濾波和切換模塊以及一個外部數(shù)據(jù)總線終端模塊。

可編程處理器模塊啟用其余功能模塊。

音頻通信模塊與音頻過濾和切換模塊一起對通信進行路線、混音、匹配、放大和調(diào)節(jié)。每個音頻通信模塊包括：

–兩個冗余和可選的揚聲器板，每個板都有一個普通揚聲器和一個備用揚聲器

–每個音頻信號的預設默認音量

–默認PTT（僅無線電1）。

警告生成器模塊生成警報、語音警告消息和鈴聲。Get-U-Home（GUH）離散警告的生成在兩個警告生成器模塊上重復。

飛行員的CAMU音頻輸出通過機組服務包LRIs傳輸至耳機。

CAMU功能的先導動作包括：

–PTT操作

–語音警告信息暫停（語音關閉）

–音頻放大器選擇

–無線電1、2、塔康、MLS、MIDS語音頻道A/B、導彈音調(diào)、Telebrief和對講機的音頻音量選擇。

–默認音量選擇。

通信（1B-B-23-00-00-00A-111B-A第002版）

介紹

通信設備（RAD1和RAD2）數(shù)據(jù)可顯示在多功能抬頭顯示器（MHDD）無線電格式頁上，參見圖1.196。

MHDD可以顯示RAD1或RAD2的狀態(tài)，但在任何時候都只能顯示通道列表的一半，要求飛行員使用page UP（向上翻頁）或page DOWN（向下翻頁）軟鍵或通過在page UP（向上翻頁）/page DOWN（向下翻頁）符號上放置X-Y插入來選擇所需的頁面。

RAD1和RAD2可通過使用MHDD上的相應軟鍵或通過將X-Y插件定位在RAD選擇圖標上來選擇。有關更多信息，請參閱：

–通信設備第1-396頁。

–通信設備第1-399頁。

通訊器材（1B-B-23-00-00-00A-111A-A第004版）

概述

圖1.197-通信設備-控制和指示（第1頁，共2頁）

圖1.197-通信設備-控制和指示（第2頁，共2頁）

通信設備由抬頭面板（HUP）、左防眩光面板、左后控制臺、右后控制臺（蓄電池連接桿）和油門上的控制裝置操作（見圖1.197）。

圖1.198-通信設備-后駕駛艙-控制和指示（第1頁，共2頁）

圖1.198-通信設備-后駕駛艙-控制和指示（第2頁，共2頁）

后駕駛艙復制通信控制和指示（見圖1.198），但默認音量選擇器開關、無線電1和無線電2發(fā)射開關、語音警告控制開關和MIDS控制開關除外。

抬頭面板控件

HUP包含無線電1和無線電2音量控制、無線電1和無線電2頻道選擇器旋鈕以及無線電1和無線電2讀數(shù)顯示。

無線電1和無線電2音量控制

無線電1和無線電2音量控制為圓形旋轉(zhuǎn)控制。順時針旋轉(zhuǎn)可增加飛行員耳機中相應收音機的音量。逆時針旋轉(zhuǎn)可降低音頻音量。

無線電1和無線電2頻道選擇器旋鈕

每個無線電頻道選擇器旋鈕都是同心安裝的，其各自的無線電音量控制裝置位于一個單獨的控制裝置中，但獨立運行。無線電頻道選擇器旋鈕直徑較小，伸出無線電音量控制。無線電頻道選擇器旋鈕有兩個位置：輸入和輸出。

在“In”位置，旋轉(zhuǎn)旋鈕可選擇多個離散位置。順時針旋轉(zhuǎn)旋鈕，以1為單位將選定的無線電頻道數(shù)從1增加到25（1到24為預設頻道，25為手動頻道）。如果設置了通道25，則進一步順時針旋轉(zhuǎn)將選擇1、2、3等。逆時針旋轉(zhuǎn)旋鈕，以1的步數(shù)減少所選通道。

當拉到“out”（退出）位置時，旋鈕選擇243.0 MHz的緊急頻率進行傳輸和接收。

無線電1和無線電2讀數(shù)顯示

在其相應的收音機音量控制和頻道選擇器旋鈕附近，收音機讀出顯示屏顯示以下參數(shù)：

A、 操作模式：

“CLR”表示清除模式，“SECR”表示安全模式。

B、 讀數(shù)顯示：

“GU”表示UHF防護接收器選擇

“GV”表示VHF防護接收器選擇

“U”表示通過收發(fā)器接收或傳輸，選擇“UHF防護接收器”選擇

“V”表示通過收發(fā)器接收或傳輸選擇

“VHF防護接收器”選擇

“? ”為無防護接收器，或選擇緊急通道，并且沒有接收或傳輸

“-”，以便通過收發(fā)器接收，而沒有選擇任何防護接收器。

在接收或傳輸信號結(jié)束后，符號“-”、“U”和“-V”保持顯示3秒鐘。

C、 所選頻道編號：

“1至24”為預設頻道

“M”為手動頻道

“G”為防護緊急選擇

D、 與所選當前頻道相關的頻率或ECCM網(wǎng)絡（預設、手動或緊急）：

###.### 對于固定頻率

HQ1####對于HaveQuick I網(wǎng)絡

HQ2####對于HaveQuick II網(wǎng)絡

SAT####A代表土星A網(wǎng)

SAT####B代表土星B網(wǎng)?

注意

事項

#數(shù)字表示頻率或網(wǎng)絡。

左防眩光面板控制

手動數(shù)據(jù)輸入設備（MDEF）位于左防眩光面板上，包含無線電1和無線電2子系統(tǒng)鍵以及相關的修改鍵。與收音機1和收音機2子系統(tǒng)相關的數(shù)據(jù)能夠顯示在顯示器上，并通過數(shù)據(jù)輸入鍵盤輸入/編輯。

無線電1和無線電2子系統(tǒng)鍵

無線電1和無線電2子系統(tǒng)的操作相同，可使用RAD1或RAD2子系統(tǒng)鍵（SSK）選擇/取消選擇。

關聯(lián)的修改鍵

選擇適用的SSK（RAD 1或RAD 2顯示為方框）后，以下模式/數(shù)據(jù)輸入選項可在修改鍵（MK）上使用：

NRW/BRD? ? ? ? ??控制選定頻率周圍寬頻帶或窄頻帶的接收（僅在清除模式下）。

MAN/PSET? ? ? ? ??允許飛行員為手動和預設頻道定義工作頻率。此外，可以通過數(shù)據(jù)輸入鍵盤操作選擇Havequick和Saturn模式及其相關的網(wǎng)絡標識符來代替標準頻率。它還允許在清除和安全之間預選無線電傳輸。

SQ ON/OFF????????取消選擇自動靜噪功能，以幫助在增加背景噪音的情況下聽到微弱信號（僅在清除模式下）。

GRDU/GRDV????????選擇UHF或VHF保護頻率的保護接收機，或選擇關閉接收機。

NORM/LOW????????在正常和低發(fā)射機功率輸出之間進行選擇，以降低發(fā)射功率并增強隱身特性。

HAIL ON/OFF????????允許飛行員選擇土星冰雹（Hail）設施，通過該設施，呼叫者可以吸引飛行員注意，需要以預定義的頻率進行通信。

TX TIME????????允許飛行員將其時間（一天中的時間，TOD）傳輸?shù)浇邮掌脚_。收音機1和收音機2可能使用不同的時間。選擇此功能時，RX TIME（接收時間）功能將被占用，并且在5秒鐘內(nèi)不可用。

RX TIME????????允許飛行員從另一個平臺接收操作時間。選擇此功能后，TX TIME（發(fā)送時間）功能將被占用，并且在5秒鐘內(nèi)不可用。

被框住的修改鍵對應于在無線頻道選擇器上選擇的當前頻道。要更改此設置，請按相應的修改鍵（適用的標題將顯示為方框）。

左后控制臺控制

左后控制臺包含復制PTT開關、塔康/MLS音量控制、對講機音量控制、放大器選擇開關、默認音量選擇開關、導彈音頻/Telebrief音量控制和MIDS A/B音量控制。

重復PTT開關

重復PTT開關有3個位置、2個瞬時位置和一個中心偏壓位置。開關標記為RAD 1-BOTH-RAD 2。這3個位置是：

BOTH????? ? 無線電1或無線電2上無傳輸器。按下后，只要開關保持在此位置，通過無線電1和無線電2的傳輸器將同時啟用。

RAD1????????保持時，通過無線電1進行傳輸。

RAD2????????保持時，通過無線電2進行傳輸。

注意

事項

當默認音量選擇器開關處于DFLT VOL（DFLT音量）位置時，傳輸僅限于無線電1。

塔康/MLS音量控制

這些控件是同軸的，中央（頂部）控件用于塔康，外部（底部）控件用于MLS。順時針旋轉(zhuǎn)會增加音頻音量，逆時針旋轉(zhuǎn)會降低音頻音量。

對講機音量控制

對講機音量控制是一個標有I/C的旋轉(zhuǎn)控制。順時針旋轉(zhuǎn)此控制可增加對講機音量，逆時針旋轉(zhuǎn)可降低此音量。

放大器選擇器開關

放大器選擇器開關是一個兩位撥動開關，在前后駕駛艙中標記為NORM和REV。

前駕駛艙放大器選擇開關

NORM音頻放大器的選擇由CAMU自動進行，具體取決于音頻放大器的狀態(tài)：

–為了獲得良好的狀態(tài)，CAMU會自動選擇音頻模塊1的正常放大器。前駕駛艙選定的音頻信號連接到前駕駛艙耳機。音頻信號級別由前駕駛艙音頻控制裝置控制。

–對于故障狀態(tài)，CAMU會自動選擇音頻模塊2的備用放大器。前駕駛艙音頻信號的級別由后駕駛艙音頻控制裝置控制。

REV????????此位置覆蓋CAMU的自動放大器選擇。

后駕駛艙放大器選擇開關

NORM音頻放大器的選擇由CAMU自動進行，具體取決于音頻放大器的狀態(tài)：

–為了獲得良好的狀態(tài)，CAMU會自動選擇音頻模塊2的普通放大器。后駕駛艙選擇的音頻信號連接到后駕駛艙耳機。音頻信號級別由后駕駛艙音頻控制裝置控制。

–對于故障狀態(tài)，CAMU自動選擇音頻模塊1的修正放大器。后駕駛艙音頻信號的電平由前駕駛艙音頻控制裝置控制。

REV????????此位置覆蓋CAMU的自動放大器選擇。

默認音量選擇器開關

默認音量選擇器開關（僅位于前駕駛艙）是一個兩位開關，標記為NORM VOL和DFLT VOL。

正常電壓每個音頻信號的音量，前座艙和后座艙，由CAMU的輸入控制。

DFLT Volt前后駕駛艙的每個音頻信號的音量是CAMU中預設的默認音量。此外，選擇默認的PTT可將傳輸限制為僅在前駕駛艙中傳輸至無線電1，僅在后駕駛艙中傳輸至無線電2。至CAMU的各個音量控制輸入無效。

為防止意外選擇，在將開關置于DFLT VOL位置之前，必須拉動開關。

導彈音頻/電傳音量控制

導彈音頻/電傳音量控制是一種旋轉(zhuǎn)控制，標記為MSSL和TB。

在地面上，順時針旋轉(zhuǎn)會增加Telebrief音量，逆時針旋轉(zhuǎn)會降低音量。按下控制按鈕，只要控制按鈕保持在此位置，就可以通過Telebrief鏈接進行傳輸?？丶蛏喜课恢谩?/p>

在飛行中，順時針旋轉(zhuǎn)會增加導彈音頻音量，逆時針旋轉(zhuǎn)會降低該音量。

右后控制臺控制

無線電1和無線電2發(fā)送開關以及語音警告控制開關包含在右后控制臺上，蓄電池連接桿內(nèi)。

無線電1和無線電2傳輸開關

無線電1和無線電2傳輸開關為兩個位置，切換開關，標記為RAD1（或RAD2）和OFF。當置于RAD1（或RAD2）位置時，可通過相應的收發(fā)器進行傳輸。當置于OFF時，通過其相應收發(fā)器的傳輸被禁用，接收工作。

語音報警控制開關

語音警告控制開關是一個兩位撥動開關，標記為voice（語音）和OFF（關閉）。當設置為語音時，可從CAMU聽到語音警告信息。當置于OFF位置時，飛行員聽不到警告信息（災難性警告除外）。為防止開關意外操作，飛行員必須在將開關置于斷開位置之前拉動開關。

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