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隴海鐵路，起自甘肅省省會蘭州市，連接五個省級行政區(qū)，途經(jīng)天水，寶雞，西安，洛陽，鄭州，開封，商丘，徐州等重要城市，終到江蘇省北部重要港口連云港市，正線全長1759km，設(shè)二百多座車站，為國鐵Ⅰ級客貨共線電氣化鐵路，是我國鐵路網(wǎng)中重要的東西大動脈，也是第二亞歐大陸橋的重要組成部分。

其中，隴海線途經(jīng)的陜西段是溝通中東部地區(qū)和西部地區(qū)，乃至中亞和歐洲的“橋頭堡”，具有重要的戰(zhàn)略地位，因此，UP在本文會將隴海線在陜西省內(nèi)的這一段進行一下大致的梳理。

一．概述

隴海線陜西段上行起自建河站，終到太要站（下行為太要至新建河），全長約420km。途經(jīng)寶雞，咸陽，西安，渭南四市，上下行共設(shè)52座車站；其中，潼關(guān)至太要區(qū)間為西安局和鄭州局的分界，而在西邊，西安局在本線路中的管轄范圍則一直延伸到了位于甘肅省內(nèi)的社棠至天水區(qū)間。太要至西安段最大運營時速為100km/h（西安境內(nèi)部分區(qū)段可達120km/h），西安至寶雞段最高可達160~200km/h（畢竟這段路在2007年的“六提”時可是開通了西寶動車的），寶雞到建河段下行可達120km/h，上行為80~100km/h（部分區(qū)段限速60~70km/h）。線路沿途的簡明示意如下圖（UP親手作畫）：

以上就是隴海線陜西段的基本概況。接下來，UP將以寶雞站和西安站為節(jié)點分成三段，逐一對各路段的大致情況進行梳理，從而給大家?guī)砀庇^，更便捷的講解。前排提醒：UP在本文中對這一區(qū)間的梳理包括線路路徑的分布特點，沿途車站及周邊的重要設(shè)施的簡單介紹，以及和其他路線的相互關(guān)系等（不包括各種專用線，小型支線及廢棄路段等）；梳理的參考系是隴海線的正線，關(guān)于配套的各種三四線或者外繞線也將在各路段中逐個講解。

二．梳理

①（新）建河至寶雞段

這一區(qū)段是隴海線寶天段的重要組成部分，全長約103km。這一區(qū)段是隴海線唯一的設(shè)有單向車站的區(qū)間，沿途共設(shè)14座車站（不包括寶雞站），包括8座上行車站（建河，鳳閣嶺，拓石，石家灘，顏家河，坪頭，固川，坊塘鋪），4座下行車站（晁峪，馬家灣，新拓石，新建河），僅東口，福臨堡為普通的雙向車站。在這一區(qū)段中，上行正線始終沿險峻的渭河河谷穿行，不時和下行正線交叉沿伸，使得上行正線的小半徑彎道密布，坡道分布較廣且變化差異較大，路旁的護坡高且陡峭，隧道普遍短小但密集分布，橋梁數(shù)量不多但高度較高，所以上行正線在這一區(qū)段限速很低，通過能力遜于下行正線。下行正線于2003年建成運營，而下行正線在這一區(qū)段普遍沿直線穿行，因此隧道普遍較長，橋梁數(shù)量多且長度較長，此外，下行正線在這一區(qū)段設(shè)立的車站遠少于上行正線所設(shè)的車站數(shù)量。因此以上的這些特點大大增強了下行正線的通行能力。

線路一直沿著渭河河谷向東延伸，在經(jīng)過東口站之后，地形變得越來越險峻，有些路段甚至是直接從陡坡中間切過去的，還沒有設(shè)置隧道，如同在坡上砍了一刀；在跨過寶雞峽水庫后，地形趨于平緩，隧道路段至此也告一段落了，這便標志著來到了關(guān)中平原了；最終在經(jīng)過福臨堡站之后，上下行正線在西關(guān)立交分離，中間并入寶成線正線，三條線路在南關(guān)路跨線橋下匯合，直抵寶雞站。那么這就是這一路段的大致情況。

多提幾句，如果您想充分地感受渭河上游河谷的壯美風景的話，UP在此建議您乘坐由社棠開往寶雞的8360次列車，沿隴海上行正線行走。雖然這趟車是一趟“站站樂”的4節(jié)編組25B型硬座車，乘坐體驗可能會有一些影響，但列車慢悠悠地在渭河河谷中穿行，您一定會有足夠的時間欣賞這一段的風景（更何況還可以開窗）。UP早在去年6月高考完之后就已經(jīng)走過了一次，對這一段的印象頗深，以下是關(guān)于UP在這一段的記錄視頻：

（提示：社棠站地理位置相對偏僻，交通通達度不太高，至于如何從天水市區(qū)到達社棠站，還請知道的朋友在評論區(qū)簡單普及一下，畢竟當時UP是坐8359次列車直接到的社棠，且并沒有去天水市區(qū)）

②寶雞至西安段

這一區(qū)段全長173km，是整個陜西省設(shè)計時速和運營時速最高的普速鐵路區(qū)間，甚至可以達到200km/h，在2007年“六提”開始至2013年西寶客專開通運營之間運行過高速動車組列車（使用過的車型為CRH2A和CRH2C，無重聯(lián)運行經(jīng)歷；截至停運時，西寶之間總共有2對4趟圖定運行的動車，運行車次為D5081/2和D5087/8）。沿途共設(shè)19座車站（不包括寶雞站和西安站），包括1座編組站（寶雞東），8座樞紐站（臥龍寺，虢鎮(zhèn)，茂陵，咸陽西，咸陽，黃家寨，三橋，三民村），8座圖定辦客的車站（虢鎮(zhèn)，蔡家坡，眉縣東，楊陵，武功，興平，咸陽西，咸陽）。寶雞東站是這一區(qū)段唯一的編組站，其中重要的鐵路設(shè)施有寶雞東折返段及秦北運用車間，以及寶雞機車車輛檢修廠；臥龍寺站是寶中線正線的起點，虢鎮(zhèn)站相應(yīng)地引出往寶中線方向的聯(lián)絡(luò)線（兩線匯合于千河站）；眉縣東站是原來的常興站，于去年年底改造完成并更名，隨后開行動集；楊陵站于去年完成了擴建，由原來的3臺5線增建成了3臺8線；茂陵站向西引出西平線，向東引出西咸貨運北環(huán)線；咸陽西站向西設(shè)有往徐蘭客專的聯(lián)絡(luò)線（這為西安站引入高速動車組列車，增加高鐵運營職能提供了一定可行性），并且該站于去年年底開通了普速客運功能；咸陽站則為咸銅線和隴海三線（咸陽→黃家寨）的起始點，其站臺和站房于去年進行了改造，站前廣場目前仍在改建（截至到UP返校的2月11日）；黃家寨站為隴海三線（咸陽→黃家寨）的終點，同時咸銅線設(shè)有往東南方向連接三線的聯(lián)絡(luò)線，使得黃家寨站可以承擔咸銅線往西安方向貨列的接發(fā)職能；西安市內(nèi)的三橋站往北有連接西安北動車運用所的聯(lián)絡(luò)線，往南有連接西成客專阿房宮站的聯(lián)絡(luò)線，它們也為西安站增加高鐵運營職能提供了條件（不過由于位于紙張的接合處，寫和畫的難度較大，所以沒有標出，請見諒）；三民村站是西余線的起點站，關(guān)于西余線的擴能改造工程，目前UP沒有得到任何消息；據(jù)稱西余線在改造完成之后是具有開行動集的條件的，如果可以的話，那么這會意味著西余線在二十多年后將會再次恢復(fù)客運職能，是一件好事。

這一區(qū)段完全是在渭河平原的中部穿行的，地勢平坦，因此沒有隧道，橋梁數(shù)量少且長度短，這一區(qū)段目前已知最大的鐵路橋是咸陽站東側(cè)跨渭河的三線橋，于2019年下旬建成運營，UP在大年初二早上和同行資深@想要復(fù)興的兔子 在橋邊進行了拍車作業(yè)，視頻如下：

③西安至太要段

這一區(qū)段全長144km，其中西安至渭南段是這一區(qū)段中真正的重點，也是整個陜西省鐵路樞紐的最中心。先把這整個144km長的區(qū)段梳理一下：這一區(qū)段共設(shè)17座車站（不包括西安站），包括3座編組站（浐灞，新豐鎮(zhèn)，零口，由于新豐鎮(zhèn)在零口站設(shè)有配套的直通場，所以UP就將零口站歸在編組站的范疇中），5座樞紐站（灞橋，窯村，新豐鎮(zhèn)，零口，孟塬），6座圖定辦客的車站（臨潼，渭南，華州，華山，孟塬，潼關(guān)）。浐灞站是原來的西安東站，原先是具有貨運職能的，現(xiàn)在浐灞站附近設(shè)有一座客運整備所，一座機務(wù)段（即所謂的西局西段，于2019年底搬遷至此），但已經(jīng)失去了貨運職能；灞橋站西接隴海一二線和三四線，向東引出西康正線；窯村站向西南引出往西康線方向的聯(lián)絡(luò)線，向東引出至臨潼北站的聯(lián)絡(luò)線；在這里隴海正線通過兩組渡線道岔轉(zhuǎn)移至兩旁的并行線路，原有的兩條正線即為臨（潼北）窯（村）聯(lián)絡(luò)線正線；臨潼站也于去年改造完成，且恢復(fù)了客運職能，原有的老站房被保留了下來，而在它的旁邊新建了一座站房；新豐鎮(zhèn)站位于西咸貨運北環(huán)線，隴海線，西延線，寧西線的交匯點，站場規(guī)模為三級七場，是全亞洲最大的貨運編組站；零口站向西北延伸出去往何寨方向的聯(lián)絡(luò)線，東側(cè)引出寧西上下行正線，它們分別和隴海上下行正線并行一段距離之后便完全分離；華州站是原來的華縣站，華山站是原來的華山西站，也都經(jīng)過了一番改造；孟塬站是原來的華山站，向東北引出南同蒲線（不過現(xiàn)在UP仍然不知道南同蒲線的正線是怎么從孟塬站的站場引出來的），目前南同蒲線已全線實現(xiàn)電氣化。

這一區(qū)段中，除了渭南至太要段位于山麓地帶中，其他路段的地形地勢特征與西寶段無異。在孟塬站西側(cè)，隴海線正線是直接沿著華山的山腳下延伸的，但是沒有隧道，直到潼關(guān)以東才開始出現(xiàn)隧道路段。這一段一面高山，一面平原的景象非常壯觀，尤其是當乘坐列車于黃昏時分路過的時候，大西北蒼涼的感覺可謂是體現(xiàn)得淋漓盡致；至于能不能看見黃河，那還得要往東走才有可能。

UP就將隴海線在陜西省內(nèi)的這一段大致地梳理了一遍。不過還有幾個要補充的地方（這些地方UP研究了很長時間，不得不說實在是太復(fù)雜了），而只有這些地方才能解釋為什么西安至渭南段是全省鐵路樞紐的最中心。

三．補充幾點

1.?在咸陽城區(qū)的東北方，咸銅正線和西咸貨運北環(huán)線在長陵站西側(cè)匯合，并一直并行至蕭家村站后分離。咸銅線向北沿伸往三原，閻良方向，雖然咸銅線在今年通過一系列擴能改造工程具備了開行動集的條件，但全線在蕭家村至閻良一段并未實現(xiàn)電氣化；貨運北環(huán)線則向東跨過渭河和灞河，在西安城郊設(shè)立了新筑站，并配套設(shè)有西安國際港（這里也是“長安號”中歐班列的始發(fā)站）。隨后線路繼續(xù)向東，直到并入新豐鎮(zhèn)站。西咸貨運北環(huán)線最大的意義，在于讓隴海線大部分貨列從此線路通過，極大地疏解了隴海線西安區(qū)段的運輸壓力，增強了交通通達度。

2.?由于西安站進行改造，原有的隴海正線位于改造的范圍內(nèi)，因此在北站房和10~16站臺開通運營時，相應(yīng)的配套工程也同步投入使用，其中就包括隴海三四線。三四線從西安站15和16道引出，從北側(cè)外繞過浐灞站，并且與原有的隴海上行正線并行；在年初西安站全部改造完之后，既有下行正線仍通過南側(cè)的浐灞站主體部分，而站北側(cè)的其他三條正線沒有改變；再往東接近灞橋站時，二線下穿了新建三四線的橋梁，在車站西邊一二線則通過兩組渡線道岔并入了三四線?，F(xiàn)在大部分的列車都恢復(fù)了途經(jīng)一二線運行（如西安站東側(cè)始發(fā)終到的列車、途經(jīng)西安但需要更換機車或換向的列車等），而仍有一部分列車沿三四線運行（如途經(jīng)西安但無需更換機車或換向的列車）。但是如果您還想拍到在西安站東側(cè)運行的所有列車的話，米秦路那個機位已經(jīng)無法滿足了，UP在此推薦幾個機位，比如太華路立交西邊的綠地（原先是小區(qū)，后來拆了），十里鋪北路跨隴海線橋等等。

3.?在窯村至西康線之間的上行聯(lián)絡(luò)線正線上，引出了一條聯(lián)絡(luò)線，直至臨潼北站；而在窯村站東側(cè)引出了臨窯聯(lián)絡(luò)線，于是兩條線路便匯合在了臨潼北站的西邊。而兩條線路匯合后又立即引出了一條聯(lián)絡(luò)線，這條線路從臨潼北站西側(cè)引出，而從臨潼北站無法直接上到這條聯(lián)絡(luò)線上去；這條聯(lián)絡(luò)線一直向東與高鐵并行，在此之間設(shè)立了臨潼東線路所，最后這條線路向東北延伸，并入了西延正線，往何寨方向?，F(xiàn)在大部分去延安，包頭等方向的客運列車都沿著臨窯聯(lián)絡(luò)線和這條和高鐵并行的聯(lián)絡(luò)線上西延線，進而從張橋站上包西線正線。而在臨潼北站東邊又引出了兩條都是連接貨運北環(huán)線的線路，一條線路去新筑方向，另外一條去新豐鎮(zhèn)方向。

4.?新豐鎮(zhèn)是西延線正線的起點，至于西延線是如何引出的，目前已知的有：其一，隴海上行正線在上行出發(fā)場的東北側(cè)直接向東南側(cè)引出西延上行正線，隨后下穿隴海上行正線往何寨方向；其二，貨運上行線直接從上行出發(fā)場引出，不久之后便與西延上行正線匯合；下行線與上行線的引出方式相似，稍有差別的地方是西延下行正線與寧西/隴海下行正線會合后通過幾組渡線道岔進行連接，之后便并入了下行到達場。最終這幾條正線在何寨附近匯合。現(xiàn)在沿新豐鎮(zhèn)上西延線的貌似只剩下了7005/6次列車，所以如果您想要再直觀地了解一下這一帶的大致情況的話，乘坐這趟慢車是唯一的選擇。

那么這就是UP本期對隴海線陜西段的大致梳理。請注意，梳理的也只是一部分，還有很多部分仍然需要UP去了解；這些線路的示意圖只是簡化處理后的結(jié)果，可能有些線路對于某座車站來說十分重要（比如窯村站西側(cè)連接貨場和上行線的燈泡線），但是它們宏觀上并不會對全局產(chǎn)生太大的影響，因此他們就被UP忽略了?？傊@就是現(xiàn)在隴海線在陜西省內(nèi)這一段的現(xiàn)狀，至于以后部分路段是否會有一些大規(guī)模的改造，UP現(xiàn)在并不知道，但是如果有所變化，UP會為大家實時更新。最后感謝大家看完這篇專欄，希望這篇專欄能夠?qū)δ谶@一區(qū)段沿線的運轉(zhuǎn)或拍車等活動有所幫助。

（2022年2月22日，寫于上海）

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