早在抗戰(zhàn)時期，國民政府為了爭取國外援助便計劃修筑一條連接沿海地區(qū)并鞏固陪都重慶的鐵路。這，便是老黔桂鐵路。

然而由于國民政府負責(zé)鐵路修筑的官員克扣筑路款以及工地工頭欺壓民夫，加之當?shù)胤嘶紘乐?，直?940年末才修通了柳州到金城江的線路。由于日軍于1944年發(fā)動豫湘桂戰(zhàn)役，國民黨部隊對黔桂鐵路進行破壞直到1945年日本投降后才開始對線路進行修復(fù)。同樣由于官吏克扣路款，到1949年才修復(fù)了柳州至金城江161公里的線路。

新中國成立后，為了發(fā)展經(jīng)濟和鞏固邊境地區(qū)，我國于1955年開始修復(fù)金城江至都勻間的線路并開始修筑都勻至貴陽區(qū)間的線路。1958年，貴陽至都勻期間完成鋪軌并于1959年舉行通車典禮

由于沿途地形復(fù)雜，加之國民政府倉促趕工、克扣款項，老黔桂鐵路工程質(zhì)量極差，病害嚴重，建國后重修也沒法根本解決。尤其是金城江至都勻間的300公里線路，共有坡度大于千分之二十的地段221處，總長58公里，占該段長度的六分之一強。最大坡度達千分之三十，拔貢至側(cè)嶺間有連續(xù)12公里千分之二十以上的坡道！半徑小于300米的曲線有354處，總長91公里，幾乎占到該區(qū)段的三分之一，最小半徑僅173米！半徑173米是什么概念呢？如果你坐在車廂里，會看到同一列車相隔三節(jié)的車廂就與你所在的車廂是垂直的！全線73個車站中有31個曲線車站，一半以上的車站到發(fā)線小于450米，最短的僅有364米！鋼軌磨損極其嚴重，每隔兩三年就要更換一次。多數(shù)隧道都是二十世紀四十年代修筑的，年久失修，嚴重威脅行車安全。全線使用的鋼軌，除都勻~貴陽配置50公斤/米外，其它區(qū)段均用雜軌，因此鋼軌磨損十分嚴重。沿線陡坡地段巡道工每年甚至可拾撿閘瓦1~2噸，可見線路質(zhì)量之差。

受制于惡劣的線路條件，黔桂鐵路金城江至都勻區(qū)間貨車最大牽引重量只有1200噸且編組不得超過16節(jié)，最高運行時速不得超過21KM/h,客車編組不得超過16節(jié)，最高運行時速不得超過41KM/h。因此成為全路有名的限制區(qū)段。

為了提高黔桂鐵路金城江至都勻區(qū)間貨車牽引重量，柳州鐵路局自1970年開始使用東風(fēng)型內(nèi)燃機車替代過去的蒸汽機車擔(dān)當該路段客貨列車牽引任務(wù)。

然而由于老黔桂鐵路質(zhì)量差，線路曲線半徑小且坡度大，東風(fēng)型內(nèi)燃機車使用的Co-Co式轉(zhuǎn)向架輪緣磨損嚴重，甚至部分路段出現(xiàn)了軌距被拓寬的現(xiàn)象，且由于機車功率小，每次運行需雙機重聯(lián)牽引，貨車牽引定數(shù)依然不高。

1990年，成都鐵路局與柳州鐵路局曾在黔桂鐵路使用東風(fēng)4型機車進行雙機牽引試驗，試驗結(jié)果顯示，東風(fēng)4型機車雖然牽引能力優(yōu)于東風(fēng)型內(nèi)燃機車，但由于其采用Co-Co軸式，且軸距較大，在小曲線半徑的鐵路上對線路損害及機車輪緣磨耗嚴重，甚至出現(xiàn)軌距被擴寬的情況。為了提高貨車牽引定數(shù)以及避免對線路產(chǎn)生較大損害，柳州鐵路局于1991年3月試驗了大連機車車輛廠的東風(fēng)10型內(nèi)燃機車在黔桂鐵路的麻尾至金城江的大坡道、小半徑曲線多的區(qū)段上試用。

經(jīng)過幾年的運用考核證明，東風(fēng)10型機車由于功率較大、采用Bo-Bo軸式、并裝用電阻制動，在黔桂鐵路的小半徑曲線通過性能、運行速度、制動性能和經(jīng)濟性等方面均優(yōu)于東風(fēng)型機車，尤其是兩軸轉(zhuǎn)向架的輪軌作用力較小，通過曲線性能明顯優(yōu)于三軸轉(zhuǎn)向架機車 。但是也暴露明顯的缺點，由于東風(fēng)10型機車只有八軸而粘著重量只有184噸，機車功率和牽引力受機車粘著重量限制而不能充分發(fā)揮，牽引重量難以比東風(fēng)型機車雙機牽引時有所增加，而且在上坡時也較容易造成輪對空轉(zhuǎn)（容易燒壞牽引電機）、坡停后的起動困難等問題，東風(fēng)10型機車在黔桂鐵路運用首年期間，因空轉(zhuǎn)造成列車坡停而請求救援的事件超過20次。因此未被采用。

1990年代初期，北京二七機車廠也開始研制適用于黔桂線小半曲線區(qū)段的內(nèi)燃機車。在對東風(fēng)7B型調(diào)車機車轉(zhuǎn)向架的旁承結(jié)構(gòu)作了改進，并采用了磨耗型踏面后，試制了適應(yīng)小半徑曲線線路的東風(fēng)7B-3025和3026兩臺機車。

1994年8月，兩臺機車交付柳州鐵路局金城江機務(wù)段在黔桂鐵路上進行了雙機重聯(lián)牽引實驗。試驗結(jié)果顯示，東風(fēng)7B型機車的牽引、制動、起動、爬坡性能均可滿足黔桂鐵路的運輸需要，但在運用過程中也發(fā)現(xiàn)一些應(yīng)進一步改進的方面。例如，由于東風(fēng)7B型機車最初設(shè)計用途為調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)，因此采用了外走廊、單司機室車體，造成在黔桂鐵路某些路段運行時出現(xiàn)嘹望"死角";東風(fēng)7B型機車裝用由二七廠設(shè)計生產(chǎn)的12V240/260系列柴油機，零部件無法與東風(fēng)4型、東風(fēng)4B型機車的16V240/275系列柴油機通用等。由于東風(fēng)7B型機車采用了外走廊車體，列車運行途中不便司機巡視機組。此外，為了令東風(fēng)7B型機車能適應(yīng)中國東北高寒地區(qū)運用需要，二七廠于1994年生產(chǎn)了12臺東風(fēng)7B型防寒機車，并配屬哈爾濱鐵路局加格達奇機務(wù)段使用。這種防寒型機車使用效果良好，但由于東風(fēng)7B型機車采用了外走廊車體，列車運行途中不便司機巡視機組。

995年1月，鐵道部正式向北京二七機車廠下達了東風(fēng)7D型內(nèi)燃機車設(shè)計任務(wù)書，要求二七廠在東風(fēng)7B型機車基礎(chǔ)上，針對機車在黔桂鐵路和加格達奇運用過程中發(fā)現(xiàn)的問題進行改進設(shè)計，研制采用內(nèi)走廊式車體、采用12V240/275系列柴油機的東風(fēng)7D型機車。機車使用一臺12V240ZJ6A型柴油機，功率由東風(fēng)7B型內(nèi)燃機車的2000馬力提升至2500馬力，軸重23噸，最高運行時速100KM/h,持續(xù)速度16KM/h.最大牽引力428KN,持續(xù)牽引力308KN，軸式CO-CO.

根據(jù)運用地區(qū)的線路情況和氣候特點，二七廠分別開發(fā)了山區(qū)型和防寒型東風(fēng)7D型機車，兩者總體結(jié)構(gòu)基本相同，僅部分設(shè)備略有差異。山區(qū)型機車適用于坡度大、曲線多的山區(qū)鐵路，采用油浴滾動摩擦式旁承轉(zhuǎn)向架，軸重22噸，司機室加裝空調(diào)裝置。而防寒型機車適用于高寒地區(qū)，采用與其他東風(fēng)7系列調(diào)車機車相同的油浴滑動摩擦式旁承轉(zhuǎn)向架，車體加強防寒措施并不設(shè)空調(diào)裝置 。此外，由于交付時間緊迫，為縮短設(shè)計時間，東風(fēng)7D型機車沿用了北京型機車的車體外觀設(shè)計，并在車頭正面帶有天安門的標志，成為其一大特色。1995年7月，北京二七機車廠試制出首臺山區(qū)型機車，并于同年8月9日舉行了出廠儀式，隨即投入批量生產(chǎn);同年9月，又試制了首臺防寒型機車。至1995年底，共生產(chǎn)了山區(qū)型和防寒型機車各20臺并交付使用，實現(xiàn)"當年設(shè)計、當年試制、當年批量生產(chǎn)"的目標。根據(jù)鐵道部安排，東風(fēng)7D型機車于1996年4月在黔桂鐵路金城江至麻尾、湘桂鐵路柳州至黎塘區(qū)段進行了動力學(xué)性能試驗，同年7月至8月在鐵道部科學(xué)研究院北京環(huán)形鐵道進行各項型式試驗。

?東風(fēng)7D型內(nèi)燃機車于1995年8月開始配屬在柳州鐵路局(今南寧鐵路局)金城江機務(wù)段、成都鐵路局麻尾機務(wù)段，投入黔桂鐵路運用，其中金城江機務(wù)段的機車采用綠色涂裝，而麻尾機務(wù)段的機車采用橘紅色涂裝;主要擔(dān)當黔桂鐵路金城江至貴定區(qū)段的客貨列車牽引任務(wù)，其中金城江至麻尾由金城江機務(wù)段擔(dān)當，麻尾至貴定由麻尾機務(wù)段擔(dān)當。

風(fēng)7D型機車投入運用后，不久就暴露了機車在設(shè)計、制造、運用、維護保養(yǎng)方面諸多質(zhì)量問題，例如柴油機排氣管墊漏、增壓器故障、靜液壓系統(tǒng)泄漏、車體漏雨等，令二七廠的聲譽受到嚴重影響。為了提高機車質(zhì)量和可靠性，二七廠通過走訪配屬東風(fēng)7D型機車的四個機務(wù)段，了解用戶的意見和改進建議后，列出十項技術(shù)改進、質(zhì)量攻關(guān)課題，對機車進行全面質(zhì)量整改 。1996年底至1997年初，二七廠對金城江機務(wù)段的四臺山區(qū)型機車進行技術(shù)改造和運用考核，試驗結(jié)果良好，此后開始對已出廠的機車進行改造。同時，為了改善柴油機燃燒質(zhì)量、減少增壓器故障，二七廠又研制了采用定壓增壓柴油機的東風(fēng)7D型機車，柴油機機型為12V240ZJ6C型。1997年7月至9月，在鐵道部機務(wù)局的安排下，選取了麻尾機務(wù)段的東風(fēng)7D型0101號機車進行牽引熱工試驗。

此外，由于東北地區(qū)部分鐵路支線運量較小，通常采用單臺機車牽引已能滿足需要;而東風(fēng)7D型機車原設(shè)計為重聯(lián)運用的單端司機室機車，當單機運用時給機車乘務(wù)員造成不便。根據(jù)齊齊哈爾鐵路分局的要求，二七廠于1997年研制了設(shè)有雙端司機室的防寒型機車。東風(fēng)7D型防寒型機車從1995年10月開始先后配屬哈爾濱鐵路局讓湖路機務(wù)段、加格達奇機務(wù)段、塔河機務(wù)段，替代原來的蒸汽機車投入濱洲鐵路、富西鐵路、牙林鐵路、伊加鐵路、林碧鐵路等干支線運用。2005年至2006年間，為了緩解柳州機務(wù)段運力不足的問題，哈爾濱鐵路局向柳州鐵路局調(diào)出約30臺防寒型機車，代之以經(jīng)過防寒改造的東風(fēng)4B型機車，并于2005年11月停止使用東風(fēng)7D型機車，將其封存于加格達奇、塔河等地。而轉(zhuǎn)配柳州機務(wù)段的防寒型機車，部分曾經(jīng)一度投入黔桂鐵路、焦柳鐵路試運行，但這批機車因缺乏維護而狀態(tài)欠佳，且防寒型機車并不適應(yīng)南方的山區(qū)線路和氣候條件，同時柳州機務(wù)段也增配了東風(fēng)4B型、東風(fēng)4D型7000系機車，因此這批防寒型機車不久之后大多被封存于桂林北折返段。

隨著中國鐵路進行鐵路局生產(chǎn)力布局調(diào)整的體制改革，柳州鐵路局于2003年11月撤銷了金城江機務(wù)段，原建制并入柳州機務(wù)段;同年哈爾濱鐵路局撤銷了讓湖路、哈爾濱南、綏化、北安機務(wù)段，將其合并到哈爾濱機務(wù)段。至2006年3月，成都鐵路局撤銷了麻尾機務(wù)段，并入貴陽機務(wù)段;原金城江、麻尾機務(wù)段的東風(fēng)7D型山區(qū)型機車隨之分別改配屬貴州、柳州機務(wù)段;同月，哈爾濱鐵路局撤銷了原齊齊哈爾機務(wù)段，將客運機務(wù)部分并入三棵樹機務(wù)段，貨運及調(diào)小部分劃歸原昂昂溪機務(wù)段，同時又將博克圖、海拉爾、滿洲里、伊圖里河、塔河、加格達奇等機務(wù)段合并到原昂昂溪機務(wù)段，合并完成后原昂昂溪機務(wù)段改稱齊齊哈爾機務(wù)段。

2008年冰災(zāi)期間，成都鐵路局和南寧鐵路局在保證自救的情況下向廣鐵集團支援了一批東風(fēng)7D型內(nèi)燃機車。

2008年12月，全線電氣化的黔桂鐵路新線于2009年1月10日正式開通運營。隨著黔桂鐵路上的列車開始改用電力機車牽引，東風(fēng)7D型機車也完成了其在黔桂鐵路的使命。2009年1月起，南寧鐵路局的所有東風(fēng)7D型機車均被封存于柳州機務(wù)段金城江運用車間(原金城江機務(wù)段);同時，成都鐵路局貴陽機務(wù)段都勻運用車間隨之撤銷，固定設(shè)備就地廢棄，成都鐵路局的70余臺東風(fēng)7D型機車，除部分轉(zhuǎn)配成都機務(wù)段并執(zhí)行廣旺鐵路支線的小運轉(zhuǎn)任務(wù)，其余均分布于貴陽機務(wù)段各車間，包括六盤水、遵義、貴陽等地，擔(dān)當水大鐵路、湖林鐵路等支線的調(diào)車及小運轉(zhuǎn)任務(wù)，同時作為凍雨天氣時的應(yīng)急儲備機車。

封存在南寧鐵路局原金城江機務(wù)段(今金城江運用車間)和桂林機務(wù)段(今桂林運用車間)的DF7D型機車依據(jù)鐵道部電令已于2012年12月初被拆毀，原因不明。

或許東風(fēng)7D型內(nèi)燃機車再也不會奔馳在鐵路上，但他為中國鐵路做出的貢獻卻永遠會被時間銘記。

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?寫于2023年4月29日，在此向429事故的死難者致哀 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ? ?? ? ? ? ? ?