精致的“摳門”主義者？

9月，特斯拉國內(nèi)市場交付量超5萬輛，具體為52153輛。

這個數(shù)字非常有分量，在9月廠商銷量排名中，特斯拉已經(jīng)擠到了第13位，僅比一汽豐田少710輛。

旗下兩款車型，同樣在榜單中橫沖直撞。9月，Model 3銷量為19120輛，排在轎車榜單第四，Model Y銷量為33033輛，排在SUV榜單第一。

仔細(xì)分析，特斯拉銷量破5萬輛，主要有以下幾個原因：

1、新能源市場整體表現(xiàn)趨好，9月零售滲透率達(dá)到了21.1%，一方面，很多人確實可以接受電動車了，另一方面，燃油車在9月遇到了產(chǎn)能困擾，銷量普降；

2、特斯拉在季度末集中沖量，這也是規(guī)律性操作，所以，9月銷量相對更多一些；

3、上海工廠同時承擔(dān)了向歐洲等地區(qū)供貨的任務(wù)，7月、8月，有大比例新車銷往海外，9月，更大比例銷量留在了國內(nèi)，并且突破5萬輛。
“特斯拉5萬輛”，有一定的偶然性，也有一定的必然性，其背后釋放的信號更值得我們思考。

★ 特斯拉的競爭力，居然是制造能力？

在最新的一次股東大會上，馬斯克這樣說道，“特斯拉的長期競爭優(yōu)勢是制造”。

這有點顛覆我們之前對于特斯拉的認(rèn)知。因為我們總是認(rèn)為特斯拉是科技產(chǎn)品的代表，并且已經(jīng)具備了一定的品牌力，確實不曾想過，制造能力居然會成為特斯拉的長期優(yōu)勢。

甚至長期以來，我們還在吐槽特斯拉在產(chǎn)品做工方面的“粗糙度”。馬斯克這次表態(tài)，非常傳統(tǒng)，非常不夠“特斯拉”。

不過，轉(zhuǎn)念一想，特斯拉上海工廠能夠承擔(dān)起5萬多輛的產(chǎn)能，在如今供應(yīng)鏈緊張的情況下，確實非常不易。幾乎可以認(rèn)為，又缺芯，又缺其他零部件，產(chǎn)品的銷量數(shù)據(jù)不是由訂單決定的，而是由產(chǎn)能決定的。

在這次股東大會上，特斯拉再度重申了目標(biāo)：到2030年實現(xiàn)年銷量2000萬輛，這是要再造一個大眾或豐田。

當(dāng)然，理想仍然是遠(yuǎn)大的。截至第三季度，特斯拉全球交付約63萬輛，離2000萬輛還有非常遠(yuǎn)的距離。

不過，特斯拉要朝著這個理想前進(jìn)，靠的并不是衍生出數(shù)十種車型，而基本就靠目前的產(chǎn)品矩陣，去賭一個不同的明天。

這與當(dāng)年蘋果的思路非常像，而與諾基亞反之?；貞浺幌?，當(dāng)年諾基亞推出了不同造型的手機(jī)“打市場”，但蘋果就在一款機(jī)型上不斷迭代。這是“以簡勝繁”的典型案例。

所以，特斯拉的車型也不會太多。在股東大會上，馬斯克否認(rèn)了Model 2車型的存在，不過否認(rèn)的是車型名，入門級更低的車型仍有推出的可能性，以及，可能會有一款電動小巴。但這基本上已經(jīng)足夠了，這儼然就是特斯拉的性格，“一切求簡”。

這在其他品牌車型上，很難實現(xiàn)。諸多傳統(tǒng)車型，只要更新的節(jié)奏慢下來，就有可能在內(nèi)卷中被淘汰。

由此可見，特斯拉的產(chǎn)品特點是一個“特例”。在解決了“無須徒增新車型”的大前提下，特斯拉反而需要將制造能力的重要性提上來。

從幾十萬到2000萬，特斯拉必須解決產(chǎn)能問題。而特斯拉解決方案的思路也很清晰，可以歸納為兩個方向。

第一個方向是多建工廠，特斯拉的邏輯非常直接，將一輛車運送到幾千公里以外的地方絕對是一種資源浪費，所以不如就地建廠。

當(dāng)然，隨著工廠建造水平的不斷精進(jìn)，下一個超級工廠占地面積無需那么大，但會越來越先進(jìn)，越來越高效，“小而美，小而精”。

第二個方向是對生產(chǎn)工藝進(jìn)行大幅改良，特斯拉的柏林工廠，重點強(qiáng)調(diào)了兩種工藝，其中一種是，率先在Model Y上采用的壓鑄車身工藝，最直觀的優(yōu)勢是零部件數(shù)量大幅減少。

另外一種是車身一體化電池包結(jié)構(gòu)。從結(jié)構(gòu)上說，已經(jīng)取消了“電池包”的說法，將車身底部的一部分直接用來布置電芯，在減輕車重的同時，提高強(qiáng)度。

當(dāng)年，福特借助流水線的生產(chǎn)方式，實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化高效生產(chǎn)；后來，豐田又在上世紀(jì)70年代大力奉行精益生產(chǎn)模式，壓縮每一道生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

如今，特斯拉“化零為整”的做法，非常像“福特+豐田”的組合體，盡可能減少零件數(shù)量，同時減少車型選項，一切整齊劃一，當(dāng)然是更高效，更容易保證生產(chǎn)能力的。

不得不說，就產(chǎn)品選擇，絕非多元可言，用戶所能體會到的不同，只能在駕乘使用和軟件升級層面。

★ 特斯拉的邏輯仍是成本至上嗎？

為什么如此看重生產(chǎn)能力？除了2000萬輛遠(yuǎn)大目標(biāo)的必經(jīng)之路外，特斯拉的立命邏輯仍是成本至上。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)的運營邏輯是這樣的。一款產(chǎn)品上市，批發(fā)給經(jīng)銷商，賺取一波收益。隨著時間推移，產(chǎn)品力脫節(jié)了，批發(fā)價和零售價皆會釋放優(yōu)惠，直到新一輪產(chǎn)品上新，價格再重回高位。

從本質(zhì)上講，汽車行業(yè)賺的仍然是“差價”，但在“降本”方面是隨著產(chǎn)品的衰老速度和覆蓋銷量而變化的。因為產(chǎn)品換代，價格和利潤會重新“浮”起來。

特斯拉在前期無法靠賺差價續(xù)命，只能由資本供養(yǎng)，畢竟銷量太低。但進(jìn)入成熟階段，則會拼命追逐低成本和高產(chǎn)能，以占據(jù)龐大的市場份額。

有朋友也注意到了，特斯拉的產(chǎn)品價格總在調(diào)整，但整體在降低，就是因為其定價是根據(jù)成本決定的。包括上文說到對生產(chǎn)工藝的精進(jìn)，皆是成本至上的表現(xiàn)。

特斯拉夠“摳”，連股東大會的工廠展臺，都是草草搭建的。這些錢確實被用在了產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)改造上，甚至對自己的消費者，以及銷售渠道，都是“能省則省”，儼然在強(qiáng)調(diào)“用戶為中心”的新勢力中是特立獨行的那一個。

像極了談戀愛，這個人本來就是精打細(xì)算的，價值觀不符，那就怎么也過不到一塊去。對特斯拉的認(rèn)可與選擇，也是如此，它就是一個“摳門”的成本主義者，本質(zhì)是很難改變的。

所以，豐儉由人，各取所愛吧。

本文作者為踢車幫 曹安