“油改電”，曾經(jīng)是許多車企為了抄捷徑進(jìn)入電動(dòng)車市場，不得不使用的手段，而隨著電動(dòng)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，消費(fèi)者體驗(yàn)到純電平臺帶來的更加出眾的感受，越來越多車企，特別是傳統(tǒng)車企開始投身純電平臺的研發(fā)中來，而油改電也逐漸“過時(shí)”。

但看過了越來越多車企宣傳的純電平臺后，我們發(fā)現(xiàn)它們似乎長得越來越像，似乎能叫純電平臺車，底盤都長一個(gè)樣，廠家給到的官方透視圖或者剖析圖圖，幾乎一模一樣，長得都似乎有點(diǎn)像我們小時(shí)候玩的四驅(qū)車底盤框架，這又是為何？

油改電確實(shí)不太行

要了解純電平臺為何對電動(dòng)車那么的重要，首先就要了解油改電為何行不通。

與電動(dòng)車相比，燃油車畢竟才是在這個(gè)地球上流行了百多年的C位團(tuán)員，雖然地球上有著許多不同的傳統(tǒng)汽車品牌，但對于造燃油車，大伙都有了相對清晰的共識，特別是底盤該如何設(shè)計(jì)，大伙都有套路可尋。

汽車研發(fā)是一個(gè)規(guī)模龐大的系統(tǒng)工程，簡單一點(diǎn)說，車上上萬個(gè)零部件相互間的位置和作用都要相互協(xié)調(diào)好，要科學(xué)地“堆砌”到車上，還要盡可能地不占用乘員空間，如果能留足更豐富的空間用于改款車型或者其他系列車型的生產(chǎn)，那就更好了。

在這大背景之下，一些傳統(tǒng)車企為了省事，在短時(shí)間內(nèi)能盡快進(jìn)入電動(dòng)車市場中來，都選擇將自家的燃油車改裝一下，搖身一變變成一款電動(dòng)車。

這樣的做法，劣勢十分的明顯，由于燃油車底部設(shè)計(jì)有排氣管、油箱，甚至傳動(dòng)軸等部件，所以導(dǎo)致工程師將其改造成電動(dòng)車時(shí)，需要考慮到電池包的布局。

油改電該怎么設(shè)計(jì)電動(dòng)車？

1.見縫插針式布局電池包

這樣的話電芯的數(shù)量自然很難提上去，續(xù)航很難有保證，再說不規(guī)則的電池布局，電池很容易造成相互擠壓，影響使用安全。

2.將電池設(shè)計(jì)到車身底部

這樣的設(shè)計(jì)，電池包容量有保證了，但會(huì)造成要么電池位置過低，使用期間電池容易磕碰受損，影響安全；要么需要將車身離地間隙抬高，影響車輛駕駛表現(xiàn)。

3.將部分電池置于車內(nèi)座椅和地臺下方

這樣的做法確實(shí)能避免前面提到的問題，但必然也會(huì)擠壓到乘員艙的空間，像理念VE-1，由繽智改造而來，后排乘坐和后備廂的空間表現(xiàn)，與繽智相比還是有較大差距。

除了上面說的這些以外，燃油車底盤本身是按照原先的自重承受上限設(shè)計(jì)的，而電動(dòng)車自身重量要比燃油車重得多，原來設(shè)計(jì)的底盤操控極限肯定是會(huì)受到影響的。

那個(gè)男人改變了戰(zhàn)局

要說為何十多年以前，電動(dòng)車無法流行，很大程度上都是傳統(tǒng)車企在設(shè)置障礙。你想啊，如果電動(dòng)車要是火了起來，那它們的燃油車技術(shù)肯定變得不那么吃香了，是他們沒有能力設(shè)計(jì)純電平臺么？必然不是，只是它們不想拿起石頭砸自己的腳，這讓長久以來，電動(dòng)車只能成為“個(gè)性、環(huán)?！钡拇~，無法成為主流。

這時(shí)，那個(gè)男人出現(xiàn)了，對，就是那位馬先生，雖然現(xiàn)在關(guān)于他和他的公司都遭受著很多負(fù)面抨擊，但無可否認(rèn)的是，他的出現(xiàn)確實(shí)給電動(dòng)車改變了命運(yùn)。

特斯拉Model S顛覆了人們對電動(dòng)車笨重、低端的印象，原來除了送貨小車、電動(dòng)兩輪外，電動(dòng)車還能這么玩。Model S最大的創(chuàng)新在于將電池與電控系統(tǒng)作了高度集成化融合，給車內(nèi)乘員艙留出足夠?qū)挸臻g的同時(shí)，保證了車輛有足夠強(qiáng)的性能和足夠長的續(xù)航里程。

（這里插播一個(gè)花絮，其實(shí)在特斯拉造出為世人廣泛認(rèn)識的Model S以前，特斯拉的首款產(chǎn)品Roadster，它也是油改電的產(chǎn)品，它的原型車就是裝載汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的路特斯Elise）

后來的事情，大家伙都很清楚了，隨著特斯拉大獲成功，許多新勢力和傳統(tǒng)車企開始學(xué)習(xí)這一成功經(jīng)驗(yàn)，打造各自的純電平臺又或者是燃油、插電混動(dòng)、純電動(dòng)共享的模塊化平臺。

不知道是約定俗成還是什么關(guān)系，與許多新勢力相比，傳統(tǒng)車企更愛給自家的平臺、架構(gòu)起名字，純電平臺比較有名的有大眾的MEB、保時(shí)捷和奧迪的J1、通用的Ultium……它們之中大多擁有良好的擴(kuò)展性，就是一個(gè)平臺/架構(gòu)能承擔(dān)許多級別車型開發(fā)的任務(wù)，極大地降低車型的研發(fā)和生產(chǎn)成本。

純電平臺好在哪？

對車企而，純電平臺的好處自然就是降低成本，但對于用戶來說呢？又有啥好處？

我們先來看一下現(xiàn)在大部分的純電平臺的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，集成度高、底盤平整、前后懸短、三電系統(tǒng)保護(hù)充分。

了解到它們的特點(diǎn)，優(yōu)勢自然就很明顯了：

三電系統(tǒng)的集成度越高，就越能為車內(nèi)騰出更寬裕的空間，像特斯拉、小鵬等研發(fā)的這類純電平臺甚至能給前艙多騰出一個(gè)置物區(qū)域。

車輪、連桿、底盤框架與電池包連成一個(gè)足夠平整的地臺，能給乘員艙帶來純平的地臺同時(shí)，能有效降低底盤高度，能增強(qiáng)操控性和增強(qiáng)對電池包的保護(hù)。

其實(shí)燃油車也在追求更短的前后懸，為的自然就是拉長軸距，打造更寬敞的乘員艙空間，但燃油車受制于動(dòng)力系統(tǒng)機(jī)構(gòu)的阻礙，無法將前后軸盡量往兩端靠，但這些問題在電動(dòng)車上就沒有了，我們從車外能明顯看出，許多電動(dòng)車車輪都十分貼近車的前后兩端，能帶來更寬裕的車內(nèi)空間。

純電平臺的車型通常在設(shè)計(jì)方面都有專門為電池包做的加固設(shè)計(jì)，在于懸掛系統(tǒng)等高的電池包周圍通常圍有堅(jiān)固的金屬，部分電動(dòng)車副車架的位置用料更是極其豪華，粗壯的縱橫梁簡直可以比肩專業(yè)越野車。

區(qū)別與發(fā)展方向

純電平臺間的差異？

雖說純電平臺有趨同現(xiàn)象，但不同的品牌有著不同的細(xì)節(jié)取向，還是會(huì)帶來不一樣的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。

舉個(gè)很簡單的例子，蔚來ES6和特斯拉Model Y同級別車型，也是各自的純電平臺產(chǎn)品，為何后者能騰出一個(gè)前備廂，前者卻不行呢？是不是特斯拉就特牛呢？

這倒不是，雖然兩者都是純電平臺開發(fā)，三電系統(tǒng)都有不錯(cuò)的集成度，但在特斯拉采用了一種巧妙的電機(jī)后置的設(shè)計(jì)，將前電機(jī)設(shè)計(jì)在前軸的后方，除了能給前艙和后排乘客多帶來一部分的空間以外，還能平衡車身配重，加強(qiáng)其運(yùn)動(dòng)屬性。

而對于蔚來來說，它的前后電機(jī)天生尺寸偏大，而且還有前置的特性，自然就封死了前備廂這樣的設(shè)計(jì)想法，但前置的電機(jī)能給前排駕乘人員艙騰出更大的空間，這也是為何蔚來ES6前排副駕位置能設(shè)計(jì)女王副駕的原因。

所以說有沒有前艙不是判斷一款車是否來自純電平臺的根本依據(jù)，不過是錦上添花的小設(shè)計(jì)罷了。

這不是小時(shí)候的四驅(qū)車么？

相信不少80、90后小伙伴，在小時(shí)候都有玩田宮四驅(qū)車的經(jīng)歷，最開始電機(jī)后置，再到后來將電機(jī)中置，蓋上之后不就和現(xiàn)在許多純電平臺有點(diǎn)相像么？然后配上不同的車殼，就是不同的車型了，想想，真的有點(diǎn)像現(xiàn)在電動(dòng)車。這田宮比特斯拉設(shè)計(jì)還要超前啊！

平臺化做到極致之后，人們只要根據(jù)自己的乘坐空間、尺寸級別、操控需求選擇底盤，再根據(jù)自己的造型需求選擇好車殼之后，就能買到自己想要的電動(dòng)車了，現(xiàn)在的純電平臺也的確像這個(gè)方向進(jìn)發(fā)。

真不是電哥瞎吹，其實(shí)早在2002年，時(shí)任通用汽車公司研發(fā)副總裁的Christopher Borroni-Bird博士就提出過類似的概念，當(dāng)時(shí)他給這個(gè)東東命名為AUTO Nomy的滑板底盤概念。

滑板指的是底盤的造型，有點(diǎn)現(xiàn)在電動(dòng)車純電平臺底盤的意思，這位博士將車輛的底盤、動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等都集成在這塊滑板之上，上方的車殼只要“卡”在這塊上面即可。這樣的想法很美好，但受限于當(dāng)時(shí)的三電技術(shù)問題，所以也只好停留在美好的概念階段。

時(shí)間來到了當(dāng)代，這個(gè)想法得到越來越多企業(yè)認(rèn)同，除了上文提到的一些車企以外，一些上游供應(yīng)商也瞄準(zhǔn)了這一市場。

以色列廠商 REE Automotive 與日本大廠 KYB 合作，打造出一款電動(dòng)車專用的底盤平臺「REEcorner」，整合有電動(dòng)馬達(dá)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、剎車、轉(zhuǎn)向、半主動(dòng)懸掛、AI 自我維護(hù)功能等，可提供模塊化的平臺方案。

德國汽車零部件供應(yīng)商本特勒、博世與意大利汽車設(shè)計(jì)公司賓尼法利納展開合作，為電動(dòng)車設(shè)計(jì)了一款模塊化的平臺解決方案，這款全新底盤完善了電動(dòng)車的整個(gè)研發(fā)流程及量產(chǎn)工作，包括打造原型車。

…………

相關(guān)的案例非常多，其中還包括不少品牌知名度相當(dāng)高的大廠參與其中，就是說，以后PPT造車真的不是夢，只要有錢，找一個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，再找這些供應(yīng)商匹配一個(gè)合適的底盤，裝個(gè)殼就能產(chǎn)車，賣車了。

造車更容易，競爭更激烈

純電平臺誕生以后，造車成為了一件越來越“容易的事”，原因上面也說過，這里就不展開了。但電哥為何又說競爭更加激烈了呢？因?yàn)楫a(chǎn)品同質(zhì)化越嚴(yán)重，一些細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)、功能就越會(huì)被消費(fèi)者所重視。就像從前人們買個(gè)車，車能動(dòng)就行，最多加個(gè)耐用的“高級需求”。

現(xiàn)在不行，消費(fèi)者對汽車要求更加嚴(yán)格，車輛的性能、操控、空間，甚至車上的車機(jī)流暢程度、自動(dòng)輔助駕駛功能等都被納入了他們的考慮范圍之中?！捌脚_化”這一個(gè)詞涵蓋的范圍也變得越來越廣，車企之間的競爭必然也會(huì)變得越來越激烈，電動(dòng)技術(shù)的更新?lián)Q代自然越來越快。