引言：無利不起早！無論是造電動(dòng)車，還是做“口罩”生意，歸根結(jié)底BYD也是一家商業(yè)性公司；油車業(yè)務(wù)持續(xù)萎縮，越來越淪為品牌“負(fù)資產(chǎn)”，比亞迪“停產(chǎn)”燃油車不足為奇。

清明假期，比亞迪官宣“停產(chǎn)”燃油車的消息，引發(fā)業(yè)界刷屏。

樂逗汽車注意到，假期后的第一個(gè)工作日，不少媒體同行依舊在拿這個(gè)“新聞”說事兒。

一時(shí)間這則“既意外也毫不意外的”消息，給BYD帶來了一波利好反饋，“牛逼”、“好樣兒的”、“厲害了word迪”……

早在數(shù)年前，比亞迪就曾要放棄燃油車

之所以說“意外”，主要是宣布的時(shí)間節(jié)點(diǎn)——為啥早不宣布晚不宣布，偏偏在2022年宣布，而且選擇在了清明節(jié)假期？

而毫無意外的依據(jù)同樣不難理解。

BYD本身就是靠做電池起家的，2003年通過收購西安秦川汽車制造廠進(jìn)軍汽車業(yè)的時(shí)候，一開始就在圖謀“電動(dòng)車”變革。

事實(shí)上，當(dāng)下正當(dāng)紅的全球電動(dòng)車翹楚——特斯拉，也是在2003年創(chuàng)立的，一開始同樣是瞄準(zhǔn)“電動(dòng)車”這條新興賽道。

所以盡管過去近二十年以來，比亞迪也有開展燃油車業(yè)務(wù)，但歸根結(jié)底BYD在汽車領(lǐng)域的核心優(yōu)勢與競爭力，也不外乎新能源電動(dòng)車這條賽道。

此外不得不提的是，比亞迪“放棄燃油車、聚焦電動(dòng)車”的戰(zhàn)略選擇，其實(shí)早在數(shù)年前（大致2014、2015年前后）就有過一次，彼時(shí)比亞迪的燃油車因?yàn)樵煨驮O(shè)計(jì)拉跨、品牌號召力也不行，整體燃油車銷量跌跌不休；

與之形成鮮明對比的是，在政策和市場的多重推動(dòng)因素下，包括BYD在內(nèi)的不少廠家新能源汽車業(yè)務(wù)駛?cè)肓烁咚侔l(fā)展快車道。所以當(dāng)年比亞迪給外界的印象，一度就有戰(zhàn)略性放棄燃油車的味道。

后面新能源汽車領(lǐng)域由于政策的“停滯”等不利因素，陷入到了一段沉寂期。

比亞迪通過高薪挖人的方式，挖來了全球頂尖設(shè)計(jì)師（前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)）艾格大神，比亞迪整車的造型設(shè)計(jì)一下子有了質(zhì)的飛躍，燃油車銷量跟著水漲船高。

一句話，如若不是因?yàn)樾履茉雌囶I(lǐng)域的短暫“受阻”，以及燃油車領(lǐng)域突然迎來“第二春”，早在幾年前BYD大概率就已經(jīng)要徹底放棄燃油車了。

淪為雞肋負(fù)資產(chǎn)，放棄燃油車是迫于形勢所逼

有了上面的介紹分析已經(jīng)不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪在汽車領(lǐng)域的核心戰(zhàn)略一開始瞄準(zhǔn)的就是——電動(dòng)車。

二十年前及過去二十年當(dāng)中，之所以也在大張旗鼓干燃油車，無非在于——燃油車領(lǐng)域還能“賺錢”，BYD作為一家民營商業(yè)性企業(yè)，逐利的底色是毋庸置疑的。逐利是商人的本性，這無可厚非。

當(dāng)然如果賺得“金錢利益”的同時(shí)，也能夠?yàn)閲液蜕鐣?huì)作出貢獻(xiàn)、賺得一番好的名聲，自然就更好了。

比如BYD長期以來苦苦堅(jiān)持的新能源大業(yè)，以前基本上要嚴(yán)重依賴國家和地方政府高額補(bǔ)貼，如今慢慢熬出頭了。

不僅賺了錢，而且因?yàn)楦叨绕鹾蠂耶a(chǎn)業(yè)政策的指引方向、作了表率，也給比亞迪及其創(chuàng)始人王傳福賺得了巨大社會(huì)名望和良好聲譽(yù)。

再比如前兩年鑫冠疫情席卷全球，比亞迪很早就“嗅”到了巨大商機(jī)。

于是在王傳福的親自調(diào)度和監(jiān)督下，比亞迪匯集全公司各事業(yè)部資源和智慧，在很短的時(shí)間里就研制出了口罩機(jī)并在比亞迪工廠里組建了數(shù)量龐大的生產(chǎn)線。

實(shí)踐證明，得益于王傳福的戰(zhàn)略眼光和“快、準(zhǔn)、狠”的布局，口罩這個(gè)新建業(yè)務(wù)一度為BYD貢獻(xiàn)了巨額的利潤。這一點(diǎn)透過央視等媒體后來對王傳福的采訪，也得到了證實(shí)，“確實(shí)賺錢了”。

不僅賺錢了，和新能源汽車事業(yè)一樣，口罩生意也為王傳福贏得了超高的聲譽(yù)和沉甸甸的獎(jiǎng)杯。名利雙收大抵不過如此。

回到當(dāng)下，再來看開頭這個(gè)話題。在筆者看來，比亞迪此時(shí)停產(chǎn)燃油車，背后的主要考量點(diǎn)和驅(qū)動(dòng)力不外乎以下幾點(diǎn)：

其一、燃油車銷量下滑嚴(yán)重，對比亞迪的利潤貢獻(xiàn)更是一年不如一年；

尤其同新能源汽車領(lǐng)域相比，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)越來越有“賠本賺吆喝”的意味，既然銷量不行又不賺錢，還分流了部分新能源車的寶貴產(chǎn)能和資源，停掉無疑是最劃算的。

事實(shí)上，透過比亞迪的官方數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，過去兩年燃油車在比亞迪整車銷量的占比不斷走低，剛剛過去的3月份，燃油車銷量基本已經(jīng)趨零。

其二、芯片短缺、油價(jià)上漲、多種原材料漲價(jià)的大背景下，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)越來越雞肋；

要說放到以前，即便燃油車業(yè)務(wù)本身并不賺錢，但好歹還能貢獻(xiàn)點(diǎn)銷量數(shù)據(jù)，讓比亞迪整車銷量更加的好看一些，所以投些資源在燃油車業(yè)務(wù)上，算總賬也還不是不能接受。

如今芯片嚴(yán)重短缺，油價(jià)又飆升厲害，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)存在的價(jià)值越來越低，甚至已經(jīng)淪為“負(fù)資產(chǎn)”。

其三、燃油車型的存在，極大程度上會(huì)影響新能源車型的溢價(jià)；

這一點(diǎn)不利影響其實(shí)過去幾年間已經(jīng)非常凸出，比如秦plus燃油車型售價(jià)低至10萬元以內(nèi)，入門價(jià)格甚至僅為七八萬元，而對應(yīng)的電動(dòng)版車型，售價(jià)直接漲到了十四五萬、甚至更貴。

不得不說，沒有對比就沒有上海，造型設(shè)計(jì)及整車的底子架構(gòu)基本一致的前提下，燃油版車型和電動(dòng)版車型的“價(jià)格鴻溝”，對BYD的品牌向上一直起到了較大的負(fù)面拖累作用。

試想，如果燃油版的漢售價(jià)不過十二三萬元，你如何讓消費(fèi)者說服自己接受價(jià)格翻番的電動(dòng)版漢EV、漢DM？！

反觀特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力友商，就不存在“自己油車跟自己電車對比”的情況。

樂逗觀察：

眾所周知，從2009年的“十城千輛”試點(diǎn)算起，在強(qiáng)有力的政策推動(dòng)下，我國的新能源汽車大業(yè)已經(jīng)發(fā)展了十余年時(shí)間。

尤其伴隨著特斯拉、BYD、蔚小理等一眾電動(dòng)車“明星”車企的集中崛起，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)取得了舉世矚目的成績。關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力已經(jīng)從過去單向的“政策”驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向了“政策+市場”雙向驅(qū)動(dòng)。

無須諱言，照此發(fā)展接下來三五年、甚至十年時(shí)間，新能源電動(dòng)車在各領(lǐng)域更高比例地替代燃油車，是可以預(yù)測得見的時(shí)代大趨勢。

事實(shí)上，早在前兩年，全球不少國家和的確已經(jīng)紛紛制定和出臺(tái)了“禁燃時(shí)間表”。

在此背景下，作為中國乃至全球的新能源電動(dòng)車龍頭型車企代表，BYD結(jié)合自身實(shí)際情況以及行業(yè)大背景，選擇戰(zhàn)略性停產(chǎn)燃油車，可謂合情合理。

別忘了，過去這幾年比亞迪在國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的“最強(qiáng)王者”地位，已經(jīng)受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

尤其考慮到品牌形象、溢價(jià)、號召力等維度，BYD別說跟特斯拉掰手腕了，甚至已經(jīng)被蔚來、理想、小鵬等后起之秀按在地上摩擦。

長遠(yuǎn)來看，這是個(gè)很危險(xiǎn)的信號！

低端走量注定沒有前途可言，這一點(diǎn)比亞迪在燃油車領(lǐng)域，早已深受其苦。

所以趁著更多同行還沒有宣布“禁燃令”，比亞迪先人一步給自家的燃油車判死刑，宣傳上能賺一波巨大關(guān)注和流量不說，沒有“丟掉頭彩”，也算是為自己這個(gè)“新能源汽車引領(lǐng)者”贏得了一絲的體面。

真到長安、吉利、長城、奇瑞等隨便哪一家友商，提前把這個(gè)事給干了，BYD豈不是“名利雙輸”？！

所以啊，比亞迪這個(gè)官宣停產(chǎn)燃油車的消息，的確不足為怪。