在剛過去的11月，比亞迪漢家族銷量達到31786輛，其中漢EV 13383輛，漢DM 18403輛。自2020年7月上市以來，漢已經(jīng)累計賣了超過40萬輛，這對于一臺補貼后起售價接近22萬的“傳統(tǒng)勢力”車型，這樣的成績確實來之不易。

而提到漢，提到比亞迪，大家的腦海里肯定會浮現(xiàn)出“DM-i”、“刀片電池”、“DiLink大屏”這些關(guān)鍵詞。但其實還有很多技術(shù)細節(jié)值得和大家分享。

最近比亞迪圍繞“DiSus-C智能電控主動懸架”舉辦了一場試駕活動，車型是漢，究竟用上這套新技術(shù)的漢表現(xiàn)怎樣呢？話不多說，馬上入正題。

DiSus-C誕生背景

在很久以前，汽車減振器阻尼是不可調(diào)的，因此車輛的舒適性和運動性能自然就互相矛盾，要保證舒適，就只好把阻尼調(diào)小，從而變“軟”，但這樣會犧牲對車身的支撐，削弱車輛的性能上限。而要保證運動性能，阻尼又只能往大去調(diào)，讓懸架變得更“硬”，這時候路面的信息又會過多傳遞到車廂內(nèi)，乘客會感覺很顛很吵，像坐公交車。

那有沒一種軟硬可調(diào)的減振器呢？

上世紀90年代，各大車企開始研究這種減振器，也就是“電磁懸架”。直到2001年，全球首款搭載電磁懸架的量產(chǎn)車——凱迪拉克 Seville STS才出現(xiàn)。后來隨著消費者的需求變高，車企之間也越來越卷，電磁懸架開始成為中高端車的標配，而且從最初的“手動切換”逐漸進化到能根據(jù)路況“全自動調(diào)節(jié)”。

（2002款凱迪拉克 Seville?STS）

截至目前，掌握電磁懸架相關(guān)零部件生產(chǎn)技術(shù)以及專利的供應(yīng)商主要有博世、采埃孚、蒂森克虜伯等等，這項技術(shù)在國內(nèi)可以說完全空白，很多汽車品牌（尤其新勢力）寧愿花幾千萬去找國外供應(yīng)商定制一整套方案，也不選擇自研。但有個例外，比亞迪從2009年就開始著手研發(fā)，直到2022年實現(xiàn)全棧自研，并開始大規(guī)模量產(chǎn)上車。

比亞迪的這套電磁懸架稱為“DiSus-C智能電控主動懸架”，在硬件上擁有2*前輪加速度傳感器、2*后輪高度傳感器、1*IMU（6軸陀螺儀集成在控制器當中）、4*電控減振器。軟件同樣為自研的天鉤底盤控制算法。不同傳感器所感知的信息如下：

輪速傳感器：采集路面振動信號，用于計算路面激勵的頻率以及弧值，計算輪胎跳動速度。

懸架高度傳感器：感知車體高度變化，計算減振器運動速度。

IMU：感應(yīng)車體姿態(tài)以及簧上振動信號，計算簧上運動速度。

通過這些傳感器，電腦可以根據(jù)路況調(diào)節(jié)減振器電磁閥電流大小，實現(xiàn)4支減振器阻尼軟硬獨立可調(diào)。

（控制電磁閥的線）

與同級其他車型相比，DiSus-C因為傳感器數(shù)量更多、車身姿態(tài)采集頻率更高，所以響應(yīng)更快。而且這套技術(shù)還打通了ESP、ABS等車身穩(wěn)定系統(tǒng)，在輪胎抱死、側(cè)滑等情況時能及時調(diào)整懸架剛性，從而保證輪胎抓地力，讓車身更可控。

So，開起來怎樣呢？主辦方安排了路試、場地試駕環(huán)節(jié)，讓我們好好感受一下。

這臺漢，底盤很聰明

有一點需要事先說明，目前只有四驅(qū)版本的漢配備了DiSus-C技術(shù)，對應(yīng)的車型分別為DM-p 202km四驅(qū)旗艦型（31.98萬）、EV創(chuàng)世版四驅(qū)尊貴型（28.86萬）以及EV千山翠限量版（32.98萬）。換句話說，你買DM-i、或者EV前驅(qū)版是享受不到這個配置的。

在用了DiSus-C之后，這個底盤給我的感覺相當奇妙。在試駕之前我特意先在后排試乘了一段路，這個后排有著行政級中大型車應(yīng)有的高級質(zhì)感，它的后懸很軟，在應(yīng)對坑洼、大起伏路面的時候我會感受到這個底盤相當從容淡定，尤其是對減速帶的過濾有種坐魔毯的感覺，我下車看了一下輪胎，45的扁平比，其實已經(jīng)算比較薄的胎了，但整個舒適性讓我找回了坐老君威那種情懷美系車的感覺。

但當我從乘客變成司機的瞬間，感覺又有點不一樣，雖然漢是一臺接近5米長、2噸多重的大車，但開起來會感受到車輛十分靈巧，車頭的響應(yīng)速度很快，而且在激烈駕駛的時候底盤會比較“緊繃”，這應(yīng)該是DiSus-C監(jiān)測到我的駕駛意圖，知道我要開始浪了，所以自動把外側(cè)減振器的阻尼調(diào)大，從而提供更強的支撐力。實話說，在用了DiSus-C之后，漢的前排坐起來沒后排舒服，可能是后懸的減振器更傾向于把阻尼調(diào)小，保證后排乘客舒適性，而前懸則略微硬一些，讓開的那位更爽。

雖然前后減振器的阻尼調(diào)教有所區(qū)別，但基本邏輯是相同的——高頻阻尼小，開爛路懸架的響應(yīng)會更加快，濾振效果更好；低頻阻尼大，開平路懸架會更韌，從而提供更好的車身姿態(tài)，有效抑制余震。

而且DiSus-C的響應(yīng)速度很快，在場地試駕環(huán)節(jié)，先是一個繞樁，再緊接一段搓板路，在駛?cè)氪臧迓窌r，電腦會馬上識別到路況變化并且把懸架調(diào)軟，與參照車（沒DiSus-C的漢）相比，搭載DiSus-C技術(shù)之后車身垂直向的跳動明顯減少，另外車輛急加速/急剎情況下的“抬頭/點頭”動作也少得多。

在中控屏可以選擇DiSus-C模式，分為舒適以及運動，效果大家字面意思理解就行。

整體來說，比亞迪這套DiSus-C系統(tǒng)效果還是挺明顯的，按照工程師的說法，它未來還會匹配到唐、騰勢車型上。至于大家關(guān)心的耐久性問題，工程師表示這套減振器會進行全方位測試，包括1/4支柱耐久性測試、1/2支柱耐久性測試、四立柱耐久性測試以及整車耐久性測試，確保用戶在使用過程中不易出問題。

最后還有幾個細節(jié)，EV四驅(qū)版、DM-p都配備了前四活塞卡鉗，而且懸架擺臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料從原來的鋼升級為鋁合金（其他版本依舊為鋼），改用鋁合金之后能大大降低簧下質(zhì)量，從而提升操控，改善舒適性。另外輪轂也使用了鑄造+旋壓工藝，外圈材料更致密，從而強度更高，重量更輕。

軟件、硬件“兩手抓”

因為有路試，有場地科目體驗，還有一臺沒有激活DiSus-C的漢作為參照車去對比，所以今天的試駕還挺充實。其實在2年前，也就是漢剛發(fā)布的時候，我也試過這款車。但時隔2年之后，再次開起來的感受又和之前有不少差別。

首先DiSus-C給底盤動態(tài)帶來的改變是一部分，還有一部分是這臺車在動力響應(yīng)、在剎車腳感，甚至方向盤阻尼也有所不同。還記得初版的漢我給出的評價是“沒有秦Plus DM-i那么好開”，印象中它的底盤比較慵懶，方向盤的響應(yīng)也不積極，但今天開這臺新款漢卻完全沒有這種感覺。

后來我翻閱了一下資料，發(fā)現(xiàn)漢在這2年內(nèi)已經(jīng)完成了18次OTA升級，而且每年的改款都會針對底盤、動力等駕駛層面的東西作出優(yōu)化。這可能也是我有這種感知差異的原因。

在大多數(shù)人的印象里，新勢力的車很先進，啥功能都能OTA，但其實像比亞迪這種“傳統(tǒng)勢力”，在軟件定義汽車這件事上同樣玩得很“6”，而且它還有深厚的硬件自研功力，像弗迪電池（刀片電池）、弗迪動力（8合1電驅(qū)總成）、弗迪科技（熱泵空調(diào)）以及之前很火的比亞迪半導體（IGBT），這些核心技術(shù)就像護城河，國內(nèi)還真的沒有任何一家新勢力能跨越它。

再過幾天，車企又要發(fā)2022年的成績單了，按照前11個月的數(shù)據(jù)，比亞迪今年年銷量應(yīng)該會突破180萬輛，超越特斯拉成為全球賣得最好的新能源車企。而且新的一年，比亞迪旗下的4個品牌還有超過30款新車要發(fā)布。

哇30款新車，每款我都好期待，只可惜日做夜做，還是沒錢換車。