報告出品/作者：東方財富證券、周旭輝

以下為報告原文節(jié)選

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1.政策和產(chǎn)品雙重驅(qū)動，混動汽車未來三年迎來放量黃金期

1.1.多重政策助力，混動汽車重要性提升

《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》指出深化“三縱三橫”研發(fā)布局，插電式混合動力汽車為三縱重要的一環(huán)。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。研發(fā)新一代模塊化高性能整車平臺，攻關(guān)純電動汽車底盤一體化設(shè)計、多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節(jié)能技術(shù)，提升電池管理、充電連接、結(jié)構(gòu)設(shè)計等安全技術(shù)水平，提高新能源汽車整車綜合性能。以動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為“三橫”，構(gòu)建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。開展先進模塊化動力電池與燃料電池系統(tǒng)技術(shù)攻關(guān)，探索新一代車用電機驅(qū)動系統(tǒng)解決方案，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵零部件及系統(tǒng)開發(fā)，突破計算和控制基礎(chǔ)平臺技術(shù)、氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)等瓶頸，提升基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)、先進基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)核心零部件、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料等研發(fā)能力。

混動汽車滲透率目標再次提升，預(yù)期在2035年實現(xiàn)混動汽車對傳統(tǒng)燃油車的完全替代。2020年10月27日，中國汽車工業(yè)學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。對比2016年發(fā)布的路線圖1.0版，此次修改對混合動力汽車的滲透率目標再次提升：2025年、2030年和2035年混合動力汽車占傳統(tǒng)燃油車的比例將達到50%、75%和100%。到2035年，新能源汽車將成為主流，占新車銷量的50%。

新版雙積分政策納入插電式混動車型（含增程式），積分考核要求趨嚴，促進傳統(tǒng)燃油向新能源轉(zhuǎn)型。我國從2018年開始實施新能源汽車雙積分政策，該辦法針對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)(含進口乘用車企業(yè))的企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(chǎn)(NEV積分)情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負積分數(shù)量。歷年三次的修訂辦法對BEV和PHEV的積分收緊，2021年新增HEV車型的積分優(yōu)惠，側(cè)面印證政府對于發(fā)展混動汽車的支持態(tài)度。

新能源汽車購置稅繼續(xù)免征，購置稅紅利將延續(xù)至2023年末。2022年9月18日，財政部、稅務(wù)總局發(fā)布關(guān)于延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告，決定對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內(nèi)的新能源汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車），繼續(xù)免征車輛購置稅。原定于2022年末退出市場的購置稅減免延期，將為新能源汽車市場繼續(xù)爭得一年紅利。

1.2.補貼退坡與上海綠牌取消，不確定性中行業(yè)回歸技術(shù)產(chǎn)品驅(qū)動

政府逐步退坡，行業(yè)發(fā)展回歸技術(shù)產(chǎn)品驅(qū)動。2020年4月，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確“原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，公共交通領(lǐng)域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%，原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛”。表4顯示了新能源乘用車補貼退坡對插混車型的影響，從2021-2022年單車補貼額度下降2000元，即使車企通過提高售價彌補盈利，對于價值10W以上的混動車型價格影響也較小。2021年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面對全球疫情蔓延、芯片短缺等不利影響，仍實現(xiàn)了大幅增長，產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，行業(yè)發(fā)展逐漸回歸到以產(chǎn)品技術(shù)驅(qū)動為核心。

2023年起上海地區(qū)插混車型不再享受綠牌，政策對混動市場未來發(fā)展影響較小?！渡虾Ｊ泄膭钯徺I和使用新能源汽車實施辦法》指出從2023年1月1日起，個人或單位用戶購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，將不再免費發(fā)放專用牌照額度。2021年，中國市場燃油車銷量為1734.6萬輛，上海地區(qū)燃油車銷量為17.2萬輛，約占全中國燃油車市場的0.99%。混動車型的發(fā)展主要是去替代傳統(tǒng)燃油車市場，從發(fā)展空間的角度，上海區(qū)取消混動綠牌并不會影響到混動市場的發(fā)展趨勢，由于電動化仍是未來趨勢，部分消費者仍會選擇PHEV車型而非同價位燃油車型。

1.3.純電動車市場面臨瓶頸，打開混動市場機遇

在國家助力汽車行業(yè)邁向電動化的過程中，純電動車型的發(fā)展面臨著瓶頸。第一，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足導(dǎo)致的充電難。截至2022年8月，全國新能源汽車保有量已達1099萬輛，其中純電動汽車保有量已達890萬輛，占到新能源汽車的81%；充電樁保有量為431.5萬臺，其中公共充電樁保有量為162.3萬臺，占比整體的37.7%；車樁比約2.06。距離《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中提出的2030年車樁比實現(xiàn)1:1的目標還有一定距離。

第二，冬季續(xù)航里程大幅縮水。低溫環(huán)境下的乘客艙加熱、電池衰減和整體阻力會使得新能源車的續(xù)航里程大幅下降，充電緩慢。根據(jù)中汽研（CCRT）對6款電動車冬季續(xù)航的測試結(jié)果，6款車型低溫續(xù)航里程平均下降39%。

第四，2020年之后的新冠疫情以及俄烏沖突導(dǎo)致碳酸鋰價格和油價大幅上漲，混動汽車能有效降低企業(yè)電池成本和消費者用油成本。2019年12月-2022年12月，電池級碳酸鋰價格從51074元/噸上漲至569208元/噸，上漲約10倍，92號汽油價格從5158.5元/噸上漲至8765.8元/噸。高昂的碳酸鋰價格使得純電動車的電池成本攀升，30萬左右的純電動車型里面，80-120kWh電池價值為8.8-13.2萬，電池系統(tǒng)約占物料成本的40%以上，而電驅(qū)動部分最多占5%。而混動汽車配置的電池容量更小，30-40kWh價值3.3-4.4萬，約占插電式混合動力汽車物料成本的20%。目前電池成本高企不下和補貼退坡的情況下，車企發(fā)展混動汽車將有效降低成本，增加盈利空間。對于消費者而言，混動車型的低油耗能有效降低車輛使用成本，解決油價過高的問題。

混動汽車能在滿足節(jié)能要求的同時，有效緩解充電焦慮和續(xù)航問題。根據(jù)中國汽車低碳行動計劃（2022）的數(shù)據(jù)，國內(nèi)五種不同燃料類型（汽油、柴油、常規(guī)混合動力、插電式混合動力、純電動）乘用車的生命周期碳排范圍在149.6-369.1gCO2e/km。其中柴油車碳排放最高，純電動車碳排放最低。相較于汽油車，常規(guī)混乘用車和插電混乘用車的降幅分別為16.5%、34.0%。其中HEV車型的主要能源需求為汽油，在制動、高速巡航的過程中將多余的發(fā)動機輸出或動能轉(zhuǎn)化成電能儲存于電池之中，并在低速階段將這些能量轉(zhuǎn)換成動力代替發(fā)動機為車輛提供動力，因此不需要充電樁也沒有續(xù)航問題。PHEV車型可以使用電池直接驅(qū)動車輛，但由于在電量耗盡時也可以使用燃油驅(qū)動，盡管油耗較高，但也能緩解遠程行駛時的充電焦慮問題。

2.混動技術(shù)原理和架構(gòu)分析

2.1.基本原理：削峰填谷

混合動力汽車原理在于“削峰填谷”，實現(xiàn)方案多元化，保持發(fā)動機運行在高效區(qū)間。在啟動及低速運行時，發(fā)動機效率不高，系統(tǒng)利用電池帶動電動機進行驅(qū)動，在加速行駛或爬坡時，路況需求功率高于發(fā)動機最佳功率，此時發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動;一般運行時，發(fā)動機最佳功率大于等于路況需求，剩余能量則通過發(fā)電機產(chǎn)生電能并儲存至電池中;在減速或制動時，能量可以被回收并儲存至電池中。只采用燃油一種供給方式的混合動力汽車，通常稱其為“普通混合動力汽車”；而可以采用外接電源充電的混合動力汽車，稱其為“插電式混合動力汽車”。

混合動力系統(tǒng)的發(fā)展可追溯到1898年的Lohner-Porsche系統(tǒng)，車身重約2噸。1996年，通用汽車設(shè)計了EV1鉛酸混合動力，后又推出鎳氫混合動力，將續(xù)航里程提升至230公里。1997年，奧迪公司設(shè)計推出了第一款混合動力車，純電續(xù)航50公里。同年，豐田設(shè)計并推出了普銳斯，同年實現(xiàn)量產(chǎn)銷售。這是世界上首批量產(chǎn)的混合動力汽車，環(huán)保以及合理的售價是其最大的優(yōu)勢。根據(jù)美國環(huán)保署EPA公布的油耗數(shù)據(jù)，其當(dāng)時的油耗為城市路況5.6升/100公里、高速公路5.7升/100公里、平均油耗5.7升/100公里。

2.2.架構(gòu)分析：混聯(lián)、串聯(lián)和并聯(lián)

并聯(lián)式混合動力，是指燃油發(fā)動機和電機可以分別獨立地向汽車提供驅(qū)動力，兩種動力耦合后共同驅(qū)動汽車。即使一種動力停止工作，也不會影響另一種動力繼續(xù)驅(qū)動汽車。兩種動力裝置之間比較獨立，都有自己單獨的車載能量源，即燃油箱和動力蓄電池，因此稱其為并聯(lián)式混合動力。并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)只是指在動力供給方式上相互獨立，但并不一定在結(jié)構(gòu)安排上也相互獨立，有時它們在結(jié)構(gòu)上還是“串聯(lián)”在一起的，根據(jù)具體結(jié)構(gòu)的不同，并聯(lián)式混合動力也可以再細分為三種形式。

串聯(lián)式混合動力，是指燃油發(fā)動機和電機不能分別驅(qū)動汽車前進，自始至終它只有一種動力驅(qū)動形式（多為電動形式）。最常見的串聯(lián)式混合動力汽車，也是依靠燃油和電能兩種能量驅(qū)使汽車前進，但其燃油發(fā)動機無法直接驅(qū)動汽車，而只能用來帶動發(fā)電機發(fā)電，并向電機提供電量，最終還是由電機來直接驅(qū)動汽車。燃油發(fā)動機只能間接通過發(fā)電機和電機才能發(fā)揮其作用。串聯(lián)式混合動力汽車實際上就是增程式電動汽車。

混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，是指發(fā)動機和電機可以分別獨立驅(qū)動汽車前進（并聯(lián)混合），也可以由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電并向電機提供電量，然后由電機輔助驅(qū)動汽車前進（串聯(lián)混合）。因此，在混聯(lián)動力系統(tǒng)中，除了有一臺電機、發(fā)動機外，還必須獨立設(shè)置一臺發(fā)電機。當(dāng)發(fā)電機不工作時，它就是一個并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，電機和發(fā)動機都可獨立向傳動系統(tǒng)提供動力；當(dāng)發(fā)動機帶動發(fā)電機工作時，就會形成發(fā)動機→發(fā)電機→電機→傳動系統(tǒng)的串聯(lián)式動力鏈。

2.3.THS、i-MMD、DMI、雷神、DHT系統(tǒng)對比

2.3.1.豐田THS系統(tǒng)

1997年，第一代THS系統(tǒng)(Toyota Hybrid System)誕生，在第一代普銳斯上首次應(yīng)用。豐田混動系統(tǒng)的核心是行星齒輪組，它的主體由齒圈，行星架，太陽輪構(gòu)成。三者之間以一定的轉(zhuǎn)速比例，相互轉(zhuǎn)動。行星齒輪有三個旋轉(zhuǎn)裝置，THS系統(tǒng)又正好有三個動力源，他們用這樣的方式一一對應(yīng)：1.發(fā)動機對應(yīng)行星架2.負責(zé)管理發(fā)動機的MG1電機對應(yīng)太陽輪3.主要負責(zé)驅(qū)動的MG2電機對應(yīng)齒圈，同時齒圈通過傳動鏈外接到車輪。這套系統(tǒng)簡潔而可靠。在精密復(fù)雜的控制下，它實現(xiàn)了混動系統(tǒng)最終極的目的：就是讓發(fā)動機在不同工況下，始終都能工作在高效率的區(qū)間，從而達到節(jié)油的目的。2005年開始，THS系統(tǒng)開始應(yīng)用在橫置和縱置平臺，豐田實現(xiàn)了從基礎(chǔ)車型普銳斯，到頂級車型LS，從跑車LC，到SUV陸地巡洋艦的全型譜分布。

迄今為止，THS系統(tǒng)一共經(jīng)歷了四次變革，第二代普瑞斯車型通過增加一個行星排，降低MG2的轉(zhuǎn)速，放大MG2的扭矩，提高了車輛的動力性。2009年的第三代普銳斯將發(fā)動機排量提升到1.8L，同時采用全新逆變器，實測油耗是4.3L/100km。第四代普銳斯車型將驅(qū)動電機（MG2）的減速機構(gòu)，由之前的“第二個行星齒輪排”，改為更普通的平行軸齒輪。同時原來三個動力源平行并列布置的形式，變成了將MG2側(cè)置。這樣的優(yōu)勢在于：軸向尺寸被顯著縮短了47mm，這樣就能在橫置平臺上適配更大的發(fā)動機，同時MG2的功率也能變得更大。同時，第四代普銳斯將動力源改進為型號是2ZR-FXE的發(fā)動機，熱效率提升到40%?；诘谒拇珍J斯車型，豐田于2016年又推出插電式混動版本的普銳斯Prime。與非插電混動版本相比，其在發(fā)動機和MG1之間增加了一個單向離合器。單向離合器的引入，實現(xiàn)了MG1和發(fā)動機的脫開，實現(xiàn)動力的單向傳輸。新系統(tǒng)的純電驅(qū)動功率達到了原來的1.8倍，也沒有了互相之間轉(zhuǎn)速牽制的關(guān)系。純電驅(qū)動時的最大車速達到135km/h，可以滿足各個國家針對插電混動車型的入門法規(guī)要求。

2.3.2.本田i-MMD系統(tǒng)

i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）智能化多模式雙電機驅(qū)動系統(tǒng)主要由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、e-CVT、發(fā)電機、驅(qū)動電機、動力電池組成，發(fā)動機通過離合器連接到發(fā)動機輸出軸，在離合器前通過齒輪與發(fā)電機連接，驅(qū)電動機直接連接電機輸出軸，在發(fā)動機輸出軸和電機輸出軸之間有第三根軸,把動力傳遞到車輪。e-CVT并不是傳統(tǒng)意義上的CVT而是為了連接發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機專門設(shè)計的齒軸結(jié)構(gòu)。這套齒軸結(jié)構(gòu)最大的特點就是能量傳遞路徑短，機械效率高。相較于THS系統(tǒng)，i-MMD擁有更少的齒輪副，減少了傳動路徑上的機械損失。i-MMD系統(tǒng)具有高靈活性，除了純電動、串聯(lián)、發(fā)動機驅(qū)動這三種常見工作模式外，在實際使用中，還可以實現(xiàn)數(shù)十種其他混動模式。

2.3.3.比亞迪DM-i系統(tǒng)

DM-i（Dual Mode Intelligent）的研發(fā)核心是以電為主的混動技術(shù)，通過增加大功率電機和大容量電池，使得發(fā)動機成為動力的輔助部件，最終達到多用電少用油的效果。為此，比亞迪研發(fā)了高效的內(nèi)燃機、電動機、電控系統(tǒng)以及刀片電池，實現(xiàn)了動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)百分百自主研發(fā)。比亞迪針對DM-i系統(tǒng)開發(fā)的發(fā)動機有兩款，分別為曉云插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機和1.5Ti增壓發(fā)動機，其1.5L自然吸氣發(fā)動機的最高熱效率可達43.04%，1.5Ti增壓發(fā)動機為40%，同時可變截面渦輪增壓發(fā)動機還可以在更寬的范圍內(nèi)提供增壓。插電混動系統(tǒng)擁有兩個并列設(shè)計的超過轉(zhuǎn)速電機，其中發(fā)電機通過離合器和減速器與發(fā)動機連接，驅(qū)動電機通過減速齒輪與減速器相連。雙電機控制器與兩個電機直接連接，好處是可以減少線纜帶來的能量損耗，同時扁線繞組使得電機最高效率達到了97.5%，系統(tǒng)效率大于90%的區(qū)間占比更是超過了90.3%，升功率密度提升44.3kW/L。單節(jié)刀片電池采用縱向排列，更加節(jié)省電池包內(nèi)部的空間，有助于提升電池的能量密度，同時還能降低內(nèi)部的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，降低整體重量。

2.3.4.吉利雷神動力平臺

雷神動力平臺包括引擎、傳動、E驅(qū)和雷神智擎Hi·X四部分組成，其中引擎模塊指的是一套高度平臺化、通用化、經(jīng)濟性高且動力強勁的發(fā)動機產(chǎn)品矩陣，包括1.5TD/2.0TD系列發(fā)動機；傳動模塊指的是基于7速雙離合變速器平臺推出的高扭矩、高效率和高性能的變速器產(chǎn)品矩陣；E驅(qū)模塊是基于400V和800V純電架構(gòu)所打造的一套高效、可靠的定制產(chǎn)品和工程解決方案；雷神智擎Hi·X模塊混動系統(tǒng)包含1.5TD混動專用發(fā)動機和2.0TD混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋混動專用變速器）和DHT Pro（3擋混動專用變速器）。雷神混動系統(tǒng)的最大優(yōu)勢是動力強勁，首創(chuàng)3擋變頻電驅(qū)，是行業(yè)唯一可實現(xiàn)全速域串并聯(lián)，起步匹配1擋大速比，0-30km/h加速時間1.9s，極速超220km/h。

2.3.5.長城檸檬混動DHT

長城檸檬混動DHT技術(shù)是一套高度集成的油電混動系統(tǒng)，它集成了1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅(qū)動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC，可以實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。系統(tǒng)涵蓋了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4動力總成，同時還會提供HEV和PHEV兩種方案，未來會覆蓋緊湊型到中大型級別的車型，應(yīng)用到長城汽車全系車型中。其中雙電機HEV架構(gòu)主打經(jīng)濟性，動力系統(tǒng)綜合效率為43-50%，百公里綜合油耗可以達到4.6L，其HEV電池包為1.8kWh；PHEV架構(gòu)搭載了13~45kWh的電池，官方表示純電續(xù)航里程最高可以達到200km（工況未知）。長城檸檬DHT系統(tǒng)的優(yōu)點是發(fā)動機在寬車速范圍內(nèi)都能直接驅(qū)動車輛，動力性好，缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可靠性有待驗證。

HEV偏向傳統(tǒng)動力升級，壁壘高但發(fā)展空間有限，PHEV各類國產(chǎn)品牌發(fā)力點各異。HEV動力性不強，但由于電動機提升了整體動力系統(tǒng)的熱效率，相比于傳統(tǒng)燃油車更加節(jié)油和高效。由于HEV系統(tǒng)研發(fā)難度大，許多核心技術(shù)已被豐田本田壟斷，中國車企反超勝率較低。且HEV產(chǎn)品還是以油驅(qū)動為主，對于消費者來說無法充電降低使用成本和上綠牌，對于車企來說，相較于生產(chǎn)PHEV車型，HEV車型增加的NEV積分更少。PHEV車型是國產(chǎn)車企的主陣地。國產(chǎn)傳統(tǒng)車企如比亞迪，最核心的競爭優(yōu)勢在于內(nèi)燃機動力總成，包括發(fā)動機、變速箱的研發(fā)、調(diào)校與制造環(huán)節(jié)，在純油純機械驅(qū)動的同時，融入電驅(qū)能力，改善內(nèi)燃機和變速箱的工況以降低油耗,部分電驅(qū)能力也能夠保證在城市范圍內(nèi)盡可能的純電行駛，因此具有良好的節(jié)油性。而新勢力如理想在內(nèi)燃機制造上并沒有長時間的積累，主打串聯(lián)式混動的增程車型，技術(shù)門檻相對較低，通過使用內(nèi)燃機增程器緩解純電動汽車的續(xù)航焦慮問題，其缺點是在高速連續(xù)高負荷工況下，如果汽車電量不足，能耗表現(xiàn)不及內(nèi)燃機直驅(qū)，這就導(dǎo)致油耗略高。

3.HEV市場日系主導(dǎo)，PHEV市場自主品牌領(lǐng)先

3.1.HEV市場長期寡頭壟斷，2021年兩田市占率高達98%

國內(nèi)HEV市場長期被日系品牌壟斷，2022年壟斷格局有所松動。2021年和2022年1-9月，HEV合計銷量分別為51.3萬輛和58.5萬輛。本田和豐田的HEV車型銷量自2018年以來保持穩(wěn)定增長，2018-2021年CAGR分別為169%、135%，本田銷量增速更快。自2019年以來，豐田HEV車型在豐田年銷量中的占比逐步提升，2022年1-9月HEV車型已占豐田汽車總銷量的28%。

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