“價(jià)格屠夫”比亞迪再次開啟了降價(jià)模式。

11月23日，比亞迪啟動(dòng)一輪大范圍的直接降價(jià)策略，涉及王朝網(wǎng)旗下多款車型。有經(jīng)銷商表示，比亞迪旗下的秦、漢、唐、宋等車型現(xiàn)金優(yōu)惠幅度增至3000元至1萬元。

據(jù)悉，11月初的時(shí)候比亞迪才剛剛進(jìn)行過降價(jià)促銷，如今僅相隔不到一個(gè)月又再次降價(jià)，可見比亞迪沖刺全年300萬銷量目標(biāo)的決心。

不過，相較于消費(fèi)市場(chǎng)，資本市場(chǎng)卻產(chǎn)生了分歧。在官宣降價(jià)后的第一個(gè)交易日，比亞迪股價(jià)大跌5.24%，一天內(nèi)市值縮水達(dá)到了348億，總市值則跌至6313億。

據(jù)侃見財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，最近一年多以來，隨著比亞迪的銷量持續(xù)走高，其股價(jià)卻沒有得到正確的反饋。截至11月24日收盤，比亞迪股價(jià)報(bào)收216.85元/股，相較2022年6月份高點(diǎn)357.61元/股，比亞迪的股價(jià)跌幅已經(jīng)超過30%，市值則縮水超過了4000億。

但如果和特斯拉相比，比亞迪的股價(jià)也算堅(jiān)挺。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著新能源滲透率的不斷提升，如何繼續(xù)保持銷量?jī)?yōu)勢(shì)，提升毛利率，是比亞迪必須要考慮的問題。

銷量向左，股價(jià)向右

10月，比亞迪銷量達(dá)到30.18萬輛，這是比亞迪首次單月銷量破30萬輛。

單月銷量破30萬輛到底有多夸張？

作為造車新勢(shì)力的銷量冠軍，理想汽車10月份銷量才站上了4萬輛的大關(guān)，盡管已經(jīng)很優(yōu)秀了，但其也只有比亞迪10月份銷量的七分之一，且今年前十個(gè)月理想汽車的累計(jì)銷量一共為28.46萬輛。比較之下，可見比亞迪現(xiàn)在的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)有多大。

此外，今年前十個(gè)月比亞迪的累計(jì)銷量為231.15萬輛，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前十個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量為728萬輛，其中國(guó)內(nèi)銷量628.5萬輛、出口99.5萬輛。即便是按照728萬輛的總銷量數(shù)據(jù)來計(jì)算，比亞迪占全部新能源汽車銷量的比例達(dá)到了31.75%，換而言之今年每賣出10臺(tái)新能源汽車就有3臺(tái)是比亞迪的。

隨著銷量的不斷走高，比亞迪的業(yè)績(jī)也迎來了爆發(fā)。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度比亞迪累計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收4223億，同比增長(zhǎng)57.75%；累計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為213.7億，同比增長(zhǎng)129.47%。從利潤(rùn)率數(shù)據(jù)來看，今年前三季度比亞迪的毛利率和凈利潤(rùn)都創(chuàng)出新高，分別達(dá)到了19.79%和5.29%，要知道兩年前，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為12.97%和2.27%。

值得注意的是，雖然比亞迪的銷量和業(yè)績(jī)都在不斷創(chuàng)新高，但其股價(jià)卻沒能正確的反映比亞迪內(nèi)在的價(jià)值。而早在比亞迪股價(jià)下跌之前，很多的機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始對(duì)比亞迪進(jìn)行減倉(cāng)操作。例如“股神”巴菲特，早在去年8月便開始減持比亞迪，到今年11月1日累計(jì)減持次數(shù)達(dá)到了13次，持股比例則從19.92%下滑至如今的不到8%；而從機(jī)構(gòu)持股來看，截至9月30日比亞迪的機(jī)構(gòu)持倉(cāng)家數(shù)為365家，相比去年同期的634家減少了289家。

那么為什么會(huì)出現(xiàn)這種狀況？這是一個(gè)值得思考的問題。

亟需新故事

對(duì)于比亞迪而言，想要走出銷量、股價(jià)相左的“怪圈”，那就必須進(jìn)行“突圍”。

技術(shù)化方面，雖然比亞迪非常重視技術(shù)，在研發(fā)投入上有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)——今年前三季度比亞迪的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)達(dá)到了249.38億，相較于去年同期大幅增長(zhǎng)129.42%，但比亞迪的技術(shù)投入主要用在硬件上，智能化方向也應(yīng)加大投入。

今年4月，王傳福在公開場(chǎng)合中直言“自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾的高級(jí)的輔助駕駛而已”，這側(cè)面?zhèn)鬟_(dá)出了比亞迪對(duì)智能化、對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度。

在對(duì)外宣傳時(shí)，比亞迪的產(chǎn)品主要賣點(diǎn)也是放在外觀、油耗、品牌影響力等方面，智能化實(shí)際上的宣傳并不算特別的足。

高端化方面，隨著越來越多的車企開始向高端新能源汽車方向發(fā)力，比亞迪的高端化轉(zhuǎn)型也并非一帆風(fēng)順。以旗下高端品牌騰勢(shì)為例，騰勢(shì)N7在8、9、10月的銷量分別只有1480輛、1810輛和1079輛，騰勢(shì)N8銷量也為358輛。對(duì)于比亞迪來說，雖然騰勢(shì)D9上演了銷量神話，但騰勢(shì)N7、N8的銷量也表明高端化轉(zhuǎn)型并非易事。

國(guó)際化方面，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，三季度比亞迪海外銷量7.1萬輛，相比二季度3.6萬輛環(huán)比提升100%，海外銷量的占比也從6月份4.2%提升到9月份的9.8%。但是，目前比亞迪出海的焦點(diǎn)主要在東南亞和巴西市場(chǎng)，像歐洲這樣重要的市場(chǎng)，卻因?yàn)闅W盟反補(bǔ)貼調(diào)查遲遲未能打通，比亞迪想成為像特斯拉、豐田這樣的巨頭顯然還有很遠(yuǎn)的距離。

在這一輪汽車電動(dòng)化大潮中，上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。

毫無疑問，比亞迪用每月超20萬的銷量在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中交出了一份完美的答卷，但如果想要下半場(chǎng)繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)，除了銷量之外，比亞迪還需繼續(xù)突圍，沖破高端化的障礙。