?不知道大家還記不記得幾個月前上海車展捷達品牌的展臺上那輛掛著大眾車標的陳年“方頭捷達”，準確地說，這是一輛1996年末推出的捷達王，尾部的“TWIN CAM 20V”考驗著資深車迷對捷達的知識點是否足夠了解。

當時我打開它的車門，用鏡頭記錄下那熟悉的一切后，卻并沒有（或者說不敢）坐進去，生怕我這180斤的骨肉會對年邁的它造成不可逆的損傷，盡管從僅10000公里出頭的里程表讀數(shù)以及仍被深度氧化的塑料膜包裹著的遮陽板來看，它還算是個“準新車”。

對于現(xiàn)今的捷達品牌來說，把老捷達搬上展臺，或許是一種“展無可展”的無奈之舉（實際上在展臺深處還有一輛1998年套用了帕薩特B4前臉的那款捷達前衛(wèi)）。但對于廣大車迷乃至早在30年前就開始經(jīng)歷汽車生活的所有老百姓而言，這兩輛老捷達或許是全場最能引起共鳴的展車了。捷達，是中國汽車工業(yè)史上當之無愧的經(jīng)典。

這也就引出我們今天要聊得話題了。
常被我們掛在口中的經(jīng)典車不少，但要成為經(jīng)典的車，還真得有點東西。我們今天要說的就是：通過哪種途徑成為經(jīng)典的汽車才是最了不起的？

捷達式經(jīng)典

其實，捷達怎么看都只是一輛平平無奇的四門轎車（本文說的“捷達”主要都是指作為一款轎車車型的捷達，而不是目前作為一個品牌的捷達），即便是它在中國開始投產(chǎn)的1991年末，這款第二代Jetta在海外已經(jīng)是邁入了生命周期的末端。但對于那時候的中國汽車工業(yè)來說，一汽-大眾能將這么一款車進行投產(chǎn)，也絕對是個大新聞了。

而捷達之所以能夠被稱作經(jīng)典，最主要的原因在于，它是很多中國家庭的第一輛私家車，也是很多人第一次接觸到的汽車。

于我而言，小時候接觸得最頻繁的車型也正是捷達，一是家里有一輛92年的方頭捷達（四幅方向盤，粗版車門塑料防刮條），二是小時候深圳滿大街跑的出租車也都是捷達。

一汽-大眾投產(chǎn)老捷達的這二十多年，正是中國汽車工業(yè)快速發(fā)展的時候。捷達仿佛見證了中國汽車工業(yè)的發(fā)展，從早期的先驅形象，到后期即便在技術含量上全方面落后，捷達在中國國民的汽車生活中都有著極大的存在感。

這種存在感可以從下面這組數(shù)據(jù)體現(xiàn)：
基于第二代Jetta的所有捷達款型在1991年至2012年這超過二十年的投產(chǎn)時間里，總銷量超過了230萬輛。

雖然以今時今日的標準來看，日產(chǎn)軒逸在2020年一個年度交出了54萬輛的成績，似乎不需要很長時間就能達成230萬輛的成就。但對于1991年至2012年這二十幾年間的中國汽車市場體量，以及一款二十多年沒有換代的車型來說，那就非常了不起了。

我猜，一汽-大眾在1991年開始投產(chǎn)捷達的時候，也沒有想到這款車會生產(chǎn)二十多年，以及會對中國人的汽車生活帶來如此深遠的影響。

當然了，捷達的經(jīng)典也是無法復制的，現(xiàn)如今如果有哪款車型十年不換代，那肯定早就被遺忘了，當前捷達品牌不尷不尬的處境或多或少也證明了這一點，掛著捷達車標的三款“新捷達”與掛著大眾車標的老捷達同聚一臺甚至讓整個場面浮現(xiàn)出一絲尷尬與唏噓。

傳承成就經(jīng)典

如果說捷達二十年沒換過代，那么有一個車系則是常常被調侃成五十年沒換代，那就是保時捷911。
其實保時捷911才不是五十年沒換代，實際上目前代號為992的這一代911已經(jīng)是第八代911了。

但是也正因為911這五十多年由始至終都極大地保留了祖輩的很多特征，比如911專屬的車頂“飛線”設計、后置后驅布局、蛙眼圓燈等，所以才會被人調侃成沒有換過代。相反，這種長達半個世紀的堅守是來之不易的，因此也就成為了汽車業(yè)界的一個經(jīng)典之作。

其實保時捷也曾陷入困境，911的經(jīng)典也差點沒能延續(xù)五十年，一個重要的市場策略調整挽救了保時捷于危難，最終使這個品牌走上了風生水起之路。
其實911在這五十年里也遭受過不少爭議。
比如在996面世時，全面拋棄了風冷發(fā)動機，改用了水冷形式，就讓車迷大呼它不純粹，996演變之后的不規(guī)則頭燈也迎來了罵聲一片。

當然也少不了當今車迷更熟悉的在991.2推出時，除GT3車型之外全面改用渦輪增壓發(fā)動機的操作。但無可厚非的是，渦輪增壓發(fā)動機的確讓全系911都更快了。

總之，保時捷911在世界汽車工業(yè)歷史上，依然是將傳承二字貫徹得最為淋漓盡致的車系。也許別的經(jīng)典車型只是某一代某一款車型成為了經(jīng)典，而保時捷911的經(jīng)典，是全車系的經(jīng)典。

故事締造經(jīng)典

有些車型單從其本身來看，并不足以讓它們成為經(jīng)典，但背后的故事卻讓它們大放異彩。
最典型的或許就是《頭文字D》里面的AE86了。
雖然當年作為卡羅拉車系的一員，AE86有著前置后驅的良好布局，但豐田在打造AE86的時候，肯定也沒想過它會變成一款“神車”。

要不是《頭文字D》的渲染，或許AE86早就已經(jīng)被遺忘在廢鐵堆里。然而連豐田自己都在幾十年后重新拿出“86”這個數(shù)字來給新的跑車命名，可見會講故事還是很重要的，更何況這還是個虛擬的故事。
不過《頭文字D》里面出現(xiàn)的經(jīng)典車型還是挺多的，有一些是因為《頭文字D》而變得經(jīng)典，有一些是因為它們本身就有足夠的實力去成為經(jīng)典，比如中里毅的日產(chǎn)R32 GT-R，高橋兄弟的FC、FD（馬自達RX-7）等。

故事當然不只有虛構的這種，在真實的賽車世界里，也有很多經(jīng)典的賽車是由精彩的瞬間來成就的，比如一輛實力并不算出眾的F1賽車在車手精湛的駕駛下取得了勝利，那么這輛賽車可能就會成為賽車圈里的經(jīng)典，甚至在模型市場的價格都會賣得貴一些。
這種例子就多了。

比如上圖中的這輛由皮埃爾·加斯利駕駛，在2020賽季意大利大獎賽亂中奪冠的小紅牛AT01賽車。還有2006賽季車王邁克爾·舒馬赫在上海拿下職業(yè)生涯最后一勝所駕駛的法拉利248F1賽車，以及基米·萊科寧在2005賽季日本大獎賽從第17位發(fā)車上演驚天大逆轉奪冠的MP4-20賽車，等等。

里程碑式經(jīng)典

要說有哪些里程碑式的經(jīng)典車，那么十二代皇冠是必須要列上的。

先指出一點，現(xiàn)如今“皇冠”這個名字已經(jīng)被一汽豐田拿來包裝一系列的車型，此皇冠已不是彼皇冠，那么，哪一款“彼皇冠”才是車迷心目中真正的經(jīng)典？

那還用說？當然是眾望所歸的十二代。

關于皇冠，我們之前就已經(jīng)“緬懷”過，在那篇文章里，也曾說到十二代皇冠的身世——這是一款推翻過去，從零開始，重新出發(fā)的皇冠，一切都是豐田LOGO下最新、最高的標準，以至于后來的十三代、十四代，甚至十五代都沒能帶來更大的突破。

可以說，十二代皇冠是皇冠歷史中的里程碑。

此外，還有一款也頗有成為里程碑式經(jīng)典車潛力的車型，那就是法拉利最新一代的“頂梁柱”之作——SF90?？梢哉f，無論在設計還是在技術層面，SF90對于法拉利來說都具有里程碑式的意義。

首先，SF90可以說是再次觸碰到法拉利的顏值巔峰，而車轍君認為的上一個法拉利顏值巔峰是458，期間的488、F8都有點一言難盡。

其次，SF90也是法拉利的第一款電氣化超跑，在V8發(fā)動機的基礎上加入了三臺電機，并且可以實現(xiàn)25km的純電行駛，純電模式下，最高車速也可以達到135km/h。
SF90的V8發(fā)動機加上三臺電機總共可以輸出1000馬力，可以在2.5秒實現(xiàn)破百，6.7秒破兩百。

也正因為有了前橋兩個電機的加入，SF90可以做到更加精密的扭矩矢量控制，最終在法拉利自家的菲奧拉諾賽道上，“以下犯上”地打破了LaFerrari的圈速紀錄。

“上一代3系”最經(jīng)典

不知道各位有沒有發(fā)現(xiàn)，每當寶馬3系迎來換代，都會有一大批人開始“沉痛悼念”上一代3系。

比如在這一代G20的3系變得舒適，變得更加均衡之后，很多人就會懷念上一代更有駕駛樂趣的F30。而當年F30剛出來的時候，主力車型都換成了沒有靈魂的四缸渦輪增壓發(fā)動機，于是也有不少人懷念有靈魂的E90。在E90推出的時候，也有人會說：“還是純機械液壓助力轉向的E46更純粹?！?/span>

因此“上一代3系”就成為了一種現(xiàn)象。
不可否認，作為運動標桿的3系每一代都在發(fā)生著一些改變，這是寶馬作為汽車廠商在研發(fā)新車時基于對市場趨勢的預判而制定的產(chǎn)品策略。我們當然理解利潤對于汽車廠商來說是他們造車的很大一部分的動力，就像剛才說到的保時捷，他們造了非常暢銷的兩款SUV，一定程度上就是為了能夠延續(xù)他們最經(jīng)典的911。

不知道“上一代3系”這個現(xiàn)象還能相傳多久，總之“上一代3系”的經(jīng)典可以說是全靠后代襯托而來。

經(jīng)典很簡單，美就夠了

如果說捷達式經(jīng)典的鑄就需要以特定的時代、市場作為背景，具有一定的偶然性，保時捷911的經(jīng)典來自堅持了幾十年的傳承，在各種來之不易的經(jīng)典的對比之下，有一種成為經(jīng)典的方式則顯得簡單粗暴得多——美。

比如被世界車迷公認為史上最美汽車的捷豹E-Type，雖然不知道今時今日的兒童或少年車迷是否欣賞得來這一款來自20世紀60年代的汽車藝術品，但既然是被公認的史上最美汽車，那么一定是經(jīng)得起推敲的。

要通過這個途徑成為經(jīng)典，壓力基本上就全都落在了設計師的肩上，不但要自身對于美感有著100%的拿捏，還需要在工程師面前有十足的說服力，讓工程師在某些必要的環(huán)節(jié)向造型設計妥協(xié)。當然了，這也得看汽車廠商有著什么樣的追求。

加一個字就能成經(jīng)典？

比起通過“美”這種簡單粗暴的方式成為經(jīng)典，還有一種更加容易的方式——變成“經(jīng)典款”。
一說到這大家都很熟悉了，各大廠商在推出換代車型時不愿將老款車型退市從而給老款車型冠上“經(jīng)典款”的名義，降低定位繼續(xù)銷售。
如今已經(jīng)很少有廠商會執(zhí)行經(jīng)典款這種兩代同堂的銷售策略了，因為歷史經(jīng)驗告訴我們這種做法大多數(shù)情況下都會損壞品牌形象，但還是有的，比如日產(chǎn)軒逸。

不過話又說回來，老款車型需要有不錯的潛質才有被留下了的價值，比如降低成本的空間，并且產(chǎn)品力符合低定位的需求等，這么看來，通過這種方式成為經(jīng)典，倒也并不是那么簡單……大家隨意感受一下。

總的來說，在汽車世界的歷史上，經(jīng)典的車不少，他們成為經(jīng)典的原因或途徑也各有不同。哪一種經(jīng)典更得到各位的欣賞？各位心目中又有哪些經(jīng)典的車型？不妨在留言區(qū)掰扯掰扯……