?“隨著最后一輛輝騰駛下德累斯頓透明工廠的生產線，大眾品牌的旗艦轎車步入了歷史……”

這是五年前，上汽大眾推出輝昂的時候，各家媒體都烘托得大差不差的背景。出于不同的原因和角度，有的人說輝昂就是輝騰的接班人，把輝昂的形象一下子就拉上去了；有的人則更嚴謹，認為冷冰冰的輝昂終究無法與藝術品般的輝騰相提并論，只是名字稍微有點像罷了。

誠意換失意？

無論輿論風向如何，當年素有“上汽大眾的奧迪A6”之稱的輝昂可是真的有點“料”，因為上汽大眾把當時那一代奧迪A6L（C7）的東西搬到了輝昂身上，比如EA837?3.0L機械增壓發(fā)動機、帶托森機械式差速器的全時四驅系統(tǒng)、空氣懸架等。

只是大家現在已經無法在配置表上看到這一套東西了。

2021款的輝昂已經取消了六缸四驅的版本，全車系也精簡到了只剩三款380 TSI配置的車型，真是好不單薄，完全沒有了五年前的那種氣勢，唯獨剩下MLB縱置平臺這么一個光環(huán)，然而卻也是老的了（新的縱置奧迪都是MLB Evo平臺）。

這當然是因為輝昂在上市之后并沒有取得很好的反響，2016年10月上市之后，輝昂足足等了一年才在2017年10月等來了突破2000輛的月銷量，隨后又馬上在2017年11月突破了3000輛。

但這并不意味著輝昂終于要邁入上升通道了。

因為緊接著的2017年12月，輝昂就比上月多賣出了200輛而已，而月銷3200多輛的成績單，就是輝昂職業(yè)生涯的巔峰了。

說句不好聽的，這賣得比當時的皇冠還少（蔑視臉）。輝昂大多數時候月銷量都是在幾百輛或是一千多輛徘徊，可以說是非?！胺€(wěn)定”。

其實我們不認為輝昂在產品力的表現上有什么問題，畢竟硬件基礎和規(guī)格擺在那，配置上還帶著諸多誠意，比如輝昂從中配就開始配備的電吸門，這無論是在五年前還是現在，在豪華品牌的同級別車型上都是想都不用想的。高配車型甚至還有夜視系統(tǒng)，后排座椅還能調節(jié)角度……

導致輝昂在市場上默默無聞的，或許還是品牌力的問題。

上汽大眾給輝昂制定了一個介于奧迪A4L和A6L之間的價位，綜合輝昂的產品力、配置水平來看，相當于定位比A6L低半級，不算過分。

但這又是老生常談的話題，當車價達到30萬以上的時候，消費者購買的就不僅僅是產品力或是配置帶來的便利和享受了，形象很重要，而形象之中，品牌LOGO又占了很大一部分的比重。

花十幾萬或是二十幾萬買一輛大眾，或許還是挺體面的，但是花三四十萬買大眾，即便你怎么吹它與奧迪A6L之間密不可分的關系，都是吹不響的。

況且這個價位區(qū)間的消費者對價格的敏感度相對較低，所以“加錢上A6L”會是更主流的選擇。

這時候你會說了，同樣是上汽大眾，同樣是30萬以上的價格，怎么途昂就賣得還不錯呢？途昂與輝昂主要有三個不同：

首先，途昂是個大七座SUV；其次，途昂的“大”是同級別沒有對手的，優(yōu)勢非常突出（當然了，途昂在弱項方面也非常弱）；還有一點，途昂的主流車型（2.0T）價格都在35萬以內，而輝昂最開始的起售價就是34.9萬，中配已經步入40萬以上的區(qū)間了。

所以，輝昂的失敗，是上汽大眾對市場誤判的結果，不是車不好，是市場不需要這款車，這正好與途昂是相反的，途昂車本身確實一般般，但市場需要它。

明知山有虎，偏向虎山行？

如果說輝昂是上汽大眾向高端化邁進的第一步棋子，那么威然應該算第二步了（途昂就不配擁有姓名嗎？是的）。講真，從車轍君個人的角度來看，輝昂是給我留下過不錯印象的車，而威然嘛，偶爾在路上見到，竟然第一時間都想不起它的名字，只知道這是上汽大眾推出的一款很奇怪的MPV——威然的存在感實在是太低了。

關于威然奇怪的地方，我們之前有一篇文章已經介紹得比較透徹了，這一次主要還是講講它在市場上的表現。

威然的銷量走勢似乎比輝昂略好一絲，去年5月份上市之后，很快就突破了3000的月銷量，但與輝昂差不多的境遇是，職業(yè)生涯巔峰目前定格在去年9月的3827輛。而今年的前五個月里，威然總共賣出去的數量還沒有去年9月的一個月多，也沒有別克GL8一個星期賣的多。

明眼人一看就知道，上汽大眾推出威然就是為了打上汽通用別克GL8的，但從威然在路面上出現的頻率就能看出來，威然自然沒打贏，并且是以大比分落后。實際上，GL8在中國市場有著非常牢固的群眾基礎，只要是商務接待用車，基本上就是GL8的表演時間，而且是新老款GL8一起表演，新的叫ES陸尊，老的叫陸上公務艙，涵蓋23萬~50萬的MPV市場，就問你服不服。

俗話說的好，世界上有兩種別克，一種叫GL8，另一種是其他。雖然這句話不嚴謹，但也反映出了GL8在別克家族中的地位。有時候你甚至會覺得，目前在售的別克品牌車型中，最具有代表性的，竟然就是GL8了。

大眾作為在中國市場品牌力還不錯的品牌，看起來的確有能力在商務接待類MPV的市場將別克GL8挑落。

但恕我直言，大眾著實沒有在這款產品上投入足夠多的精力，處處可見的SUV魔改痕跡在實際體驗的諸多細節(jié)上都露了餡，大得沒有必要的尺寸卻沒能帶來空間上的優(yōu)勢，更別提行駛過程中的安穩(wěn)程度不及對手。

要知道，商務接待常常要面對客戶貴賓，容不得各種細節(jié)的怠慢。如果是家用，那就更是敬而遠之了——試問一個人在家庭中的地位是有多么的低才會淪落到要開這么一輛極難停車的巨無霸？

說個題外話，去年車轍君參加某個大眾品牌的活動時，看到接送相關領導的車輛也是別克GL8，而不是大眾威然，實在是耐人尋味。

上汽大眾與高端化“八字不合”？

在一汽-大眾有奧迪的背景下，我們能夠理解上汽大眾為什么要推出像輝昂、威然這兩款更高定位的車型，高端車型利潤高嘛，眼巴巴地看著一汽-大眾通過奧迪品牌在中高端市場賺個盆滿缽滿，當然是難受的。

不過高端化是個大難題，盡管大眾一直以來都在中國消費者心目中有著不低的地位，但也遠沒有達到能與BBA這種豪華品牌相提并論的水平。

事實上，從輝昂的例子來看，大眾的品牌號召力倒是低于我們的想象，大概也低于上汽大眾自己的預期。

畢竟論及高端車或者說豪華車，除了BBA這三個相對主流的德系豪華品牌之外，他們周邊還有一大溜的“第二陣營豪華品牌”，拿大眾來跟他們任意一個來比拼品牌力，或者說是品牌溢價能力，大眾應該都是比不過的。

其實不只是大眾，其他非豪華品牌大概也是如此，皇冠不也是一步步地從對手是A6L降格至A4L，卻也完全沒有回天之力，然后“化蝶”并附在其他一汽豐田的車型上了嗎？

所以，上汽大眾拿出了另一個解題思路：我要產奧迪！

那么誰是上汽大眾最失敗的車？

一方面是產品力失敗的威然，一方面是產品力不錯卻不被市場需要的輝昂，失敗的方式不同，要說清楚哪一個更失敗還真不容易，總之對于上汽大眾來說，這兩款車的市場銷量都是未達到預期的，都不成功。

當然了，威然目前才上市一年多，我們現在蓋棺定論說它是失敗的似乎為時尚早——其實也不早，這車就是很奇怪，既要出頭，又要妥協(xié)。

那么誰更失敗呢？反正不是高爾。