作者?/?盧日新?李夢強

來源?/?增長黑盒

本篇導讀

車電分離具備降成本、高效補能兩大優(yōu)勢。

當前制約電動車普及的重要因素在于：補能速度、補能便利性和購置成本。車電分離具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢，

1、高效補能體現(xiàn)在，乘用車換電僅需?3-5?分鐘左右，而傳統(tǒng)充電樁模式需要?1?小時以上；

2、電動車初始購車成本中，動力電池占比?40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車最高購置價可下降一半，電動車購置實現(xiàn)平價。

換電模式推行中的難點在逐步突破。

1、在動力電池行業(yè)格局基本確立情況下，電池包統(tǒng)一標準符合整車廠、電池廠、消費者甚至政策層面多方利益；

2、各車企積極響應政策導向，推出換電版車型，隨著政策進一步細化，車型增多，基于單一車企甚至單一車型的換電模式難以持續(xù)，換電商業(yè)模式有待突破。

3、新政策不斷引導，2H21?工信部與能源局有望開展新能源汽車換電模式應用試點工作。?

2025?年換電站有望達到?2.2?萬座，形成?2631?億換電運營市場。

我們預計2025?年新能源汽車銷量占比達?31%到?780?萬輛，其中換電車型占比有望達30%。

根據(jù)此銷量進行測算，我們預計?2025?年換電站有望達?2.2?萬座、運營市場規(guī)模有望達?2631?億、換電站設備市場有望達?693?億，對應換電站建設、運營、換電設備?21-25?年?CAGR?達?80%-107%，換電模式在十四五期間進入高速增長期。

乘用車、重卡車換電站盈虧平衡點對應?20%、23%利用率，隨著利用率提升，盈利能力躍升。

影響單個換電站盈利能力的核心指標在于利用率，利用率的提高一方面取決于換電車型的普及率，另一方面與換電站的區(qū)位優(yōu)劣之間相關(guān)。

根據(jù)我們測算，40%利用率水平下乘用車、商用車單站盈利有望達?81?萬、97?萬，對應單站?ROA?達?10%+。

換電站運營核心壁壘在于換電站的區(qū)位，以及運營商自身運用杠桿的能力及借款成本。

換電站是一個重投資運營類資產(chǎn)，其壁壘拆分來看主要體現(xiàn)在兩方面：

1、區(qū)位優(yōu)勢，換電站運營商利用先發(fā)優(yōu)勢，搶占優(yōu)勢區(qū)位，成為后續(xù)運營的核心壁壘之一，且換電站重投資屬性使得同一區(qū)位重復投資概率大大降低；

2、杠桿優(yōu)勢，換電站前期基礎(chǔ)設施投資成本較高，重投資類項目運營商之間競爭的一大壁壘就是運營商使用杠桿的能力，以及借款的資金成本，即換電站在相同利用率的情況下，資金成本越低，杠桿率越高，ROE?越高。

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