事故新聞報道

以下內容摘自NTSB官方調查報告,具體內容請查看原件或登錄官網(wǎng)查詢

事故概況

1996年3月4日,美國中部標準時間(CST)5:50左右,威斯康星州中央鐵路公司(WC)L022-4次貨車從威斯康星州史蒂文斯點(Stevens Point)出勤,開往威斯康星州內納(Neenah).當列車運行至其韋奧韋嘉境內時突發(fā)脫軌,脫軌車輛中16輛載有危險品(7輛裝有液化石油氣,7輛裝有丙烷;2輛裝有氫氧化鈉)其中載有液化石油氣和丙烷的7輛罐車在脫軌后被大火吞噬

由于脫軌和火災,一座飼料廠大樓被燒毀;高壓電線也被撞倒.此外由于天然氣管道位于軌道結構附近和一個燃氣加臭廠附近,向韋奧韋嘉提供的天然氣服務被關閉.由于一條主水管破裂,城市供水系統(tǒng)不得不關閉.該鎮(zhèn)約3155名居民已從家中撤離.10號和110號高速公路以及脫軌區(qū)附近的所有縣道都被關閉.威斯康星州州長宣布該地點為“災區(qū)”,威斯康星州國民警衛(wèi)隊奉命前往韋奧韋加協(xié)助應對緊急情況,事故直接經濟損失19679264美元,構成鐵路交通特大事故

調查小組已經確定了脫軌點在一個線路道岔轍岔區(qū)域,該道岔位于110號公路以西,大約在MP 213.2處.發(fā)現(xiàn)部分鋼軌從道岔點處斷裂.道岔鋼軌樣品被送往實驗室進行冶金分析

實時信息

事故發(fā)生概況

1996年3月4日,美國國東部時間4:00,LO22-4次貨車的乘務員在史蒂文斯點機務段報到.在離開史蒂文斯點場(MP 249.2)前機車乘務員利用列尾裝置進行了“設置和緩解”空氣制動測試.列車的工作人員都表示,他們對制動測試或性能沒有任何異議.列車在4:55發(fā)車

列車工作人員說,脫軌前的行程平安無事.在前往內納(MP 186.4)的途中他們沒有進行其他工作.此外沒有其他列車通過,乘務員表示他們的列車經過了位于MP 237.3的語音激活熱箱和拖動設備探測器,他們說沒有報告缺陷

該機車乘務員表示,接近脫軌地點的列車從MP 217號左右往東行駛.他說當列車下坡時,他讓機車的油門手柄處于惰轉位.該機車乘務員表示,到MP 214.3他已經用大約100A的電阻制動.他表示電阻制動逐漸增加到約400A

當列車駛近韋奧韋嘉時,機車乘務員在清晰的信號指示下以48mph的速度駕駛列車.該機車乘務員表示他所觀察到的最后一個信號指示是位于軌道西面MP 214.2的道岔處,他說當他在為110號公路道口鳴笛時,他注意到道口欄門已經關閉,警示燈正在工作.列車長說他觀察到道口西側的道岔點排列正確,目標是“綠色”的.當列車駛近并駛過道口時工作人員都沒有感到或聽到任何異常.該機車乘務員表示,列車駛過道口約18個車廂長度時機車似乎“非常嚴重地沖出”,然后列車啟動了緊急制動

列車長說他在緊急制動后聽到了一聲巨響,隨后觀察到一個大火球.機車乘務員正在用無線電呼叫:緊急!緊急!!緊急!!!與此同時列車長檢查了列車的組成,注意到機后第8節(jié)和第9節(jié)位車輛裝有液化石油氣.他說他走到脫軌處在第9節(jié)和第10輛車間“切”了一條路,然后指示機車乘務員向東行駛.他說他只是試圖防止任何進一步的火災破壞和危險物質的泄漏

列車長說他在鐵路道口看到一個警察,打算告訴他危險物質的信息.讓他把信息交給消防隊長.列車長讓一位當?shù)鼐用褫d他到列車的尾部然后到韋奧韋加消防站.在消防站里,列車長將危險物質信息傳遞給應急響應人員

這名機車乘務員說,當機務段段長到達脫軌地點并指示他將列車移回脫軌地點時他已經將列車的前端移到了離脫軌以東約1.5mile處.隨后WC經理將列車的機車與另外7輛貨車連接在一起,這7輛貨車沒有脫軌但就在殘骸和火災附近.然后機車乘務員將這部分列車再次向東移動

一名目擊者在去上班的路上被攔在110號公路前,他看到WC列車從西邊駛來,頭燈和標志燈正在靠近,道口的欄門和警示燈都啟動了.當列車在道口西側以西約50-150ft處行駛時他注意到車輪發(fā)出一些火花.他說2臺機車和機后10-15位車輛已經通過了道口.他觀察到后續(xù)車輛開始脫軌,看到火焰從列車下面向西蔓延,然后是一個巨大的火球.他說鐵路邊的電線桿被撞倒,電線發(fā)出火花.然后他逃離了該地區(qū)

線路情況

這起脫軌事故發(fā)生在沃帕卡縣韋奧韋嘉社區(qū),位于WI鐵路公司內納分局管內.韋奧韋嘉位于脫軌地點的正南,110號公路中心線以西約90ft處,位于東軌道道岔的右拐點的轉轍機處.東軌道道岔位于MP 213.2,是東行列車的尾點道岔

該線路為單線非線路,干線兩側各有1條側線.住宅軌道位于主軌道的北部,專用線側線軌道位于干線的南部.軌道結構被分類為符合聯(lián)邦鐵路管理局(FRA)的IV級軌道標準

脫軌區(qū)域軌道線形筆直坡度水平.然而在脫軌點以西約7mile的地方,坡度主要是下降的,在1‰到4.5‰不等

軌道結構由WC擁有,維護和檢查.1995年位于史蒂文斯點與內納間的內納分局的年總噸位為2665.7萬噸(東行為1836噸,西行為8297噸)美國聯(lián)邦法規(guī)第49條第213.233部分要求賽道每周檢查兩次.最近兩次軌道檢查發(fā)生在1996年2月26日和2月29日

1996年2月29日的檢驗報告顯示:在中央?yún)^(qū)212.83處發(fā)現(xiàn)一根鋼軌斷裂而在中央?yún)^(qū)221.1處則發(fā)現(xiàn)一根鋼軌“被拉斷”報告中的道岔檢查部分顯示“一切正?！?/p>

1996年2月29日,調度員叫來信號維護人員和軌道檢驗員調查韋奧韋嘉附近的一個軌道占用燈指示.在發(fā)現(xiàn)問題前軌道占用燈已清除.然而持續(xù)的檢查發(fā)現(xiàn),就在東韋奧韋嘉道岔的東面有一根斷裂的鋼軌.長136ft.據(jù)報道鋼軌斷裂是由于螺栓孔的裂縫沒有擴展到鋼軌球脫離連接桿的地方但卻松動到足以破壞信號連續(xù)性

還審查了1996年1月2日至1996年2月22日的軌道檢查報告.1996年1月11日和1月30日報告的投票率檢查部分顯示“一切正?！?同樣是在1996年2月5日,2月12日和2月15日報告的投票率檢查部分顯示“一切正?！?此外1996年2月22日在MP 222.95的焊縫處發(fā)現(xiàn)了一條斷裂的鋼軌已被拉斷.檢查報告上的大多數(shù)其他異常都是松動,損壞或缺失的緊固件

CFR第49部分213.235要求每個開關也由軌道檢驗員每月步行檢查一次.韋奧韋嘉的開關最后一次以這種方式檢查是在1996年1月18日和1996年2月8日.1996年1月18日東軌道道岔被特別注意到有“蛙形螺栓脫落”,情況在1996年1月23日被修復.然而1996年2月8日的報告并沒有表明韋奧韋嘉的道岔是好的.報告指出這項工作是必要的但沒有任何注釋表明工作已經完成.必要的工作類型沒有說明

CFR第49號第213.237部分要求至少每年對IV類軌道中的所有連接和焊接軌道進行一次持續(xù)的內部缺陷檢查.檢測設備必須能夠檢測到節(jié)理桿之間和節(jié)理桿封閉區(qū)域的缺陷.WC總工程師表示,斯佩里鐵路公司是進行這類檢查的承包商.他說他以總工程師的身份沒有為這些檢查設置任何最小尺寸缺陷參數(shù).鐵路分別在1995年10月4日和1995年5月4日進行了測試.MP 213.2附近未檢測到鋼軌缺陷.此外NTSB的調查人員還審查了跟塊接頭區(qū)域線路圖,沒有發(fā)現(xiàn)異常

道岔也由WC信號維護人員檢查.根據(jù)49 CFR 236.382要求每月檢查南側軌道的道岔.1996年2月20日檢查了東道岔沒有發(fā)現(xiàn)任何調整.1996年2月21日檢查了西道岔沒有發(fā)現(xiàn)調整.根據(jù)49 CFR 236.103手動操作道岔必須每3個月檢查一次.1995年12月8日檢查了東和西部的軌道道岔.兩個道岔上的點檢測器需要調整但沒有注意到點間隙的問題

WC還保留了鋼軌更換的記錄.審查了1995年11月至1996年2月的記錄.有人指出在2月份,有6個服務軌故障螺栓孔裂縫

其中4個螺栓孔失效發(fā)生在與損壞的開關點鋼軌相同的制造商,日期和鋼軌截面上.他們距離爆炸地點也不到5.6mile.MP 213.2的開關被指定為10號右道岔.為16ft6in,轍岔和軌道為136磅截面.所有的道岔和軌道組件,除了后跟塊組件是為136磅10號道岔.右側開關點指定為136.37磅截面.1981年5月生產地點為伊利諾伊州.轉轍機組件為132.25磅截面道岔和軌道制造.49 CFR第213.121(a)部分要求每個鋼軌接頭的設計和尺寸與所應用的鋼軌相適應

NTSB的調查人員一共找到并確認了24塊右側道岔的碎片.沒有復原的部分是一個8-10in的球形部分,從4in接點開始大約9in的部分道岔點的斷跟部分仍然夾在轉轍機組件中

在脫軌現(xiàn)場大約有15ft和16ft6in的手動道岔被恢復

從道岔轉轍機3ft截面以及跟部塊總成被送往NTSB冶金實驗室進行檢查

軌道維護記錄顯示,在脫軌區(qū)域軌道最后一次檢查是在1995年7月22日和1995年12月2日.此外1995年5月還安裝了夾板

1995年10月6日聯(lián)邦鐵路管理局(FRA)的軌道幾何車輛檢查軌道,在MP 213.2未檢測到缺陷.事故后的軌道幾何測量從P.O.D, MP 213.2或零號站開始一直向東到32號站.每個車站相距15.5ft未發(fā)現(xiàn)量具或交叉水平缺陷

人員傷亡

目前還沒有因脫軌和危險物質泄漏而直接造成人員傷亡的報告.不過有3名撤離人員在撤離過程中受了輕傷

損毀情況

機后第17至50位車輛脫軌,其中22輛滿載,12輛空車.16輛裝有?；?2輛裝有氫氧化鈉,7輛裝有液化石油氣,?7輛裝有丙烷)隨后至少7輛裝有易燃氣體的罐車起火,而且2輛氫氧化鈉車都發(fā)生了泄露

由于脫軌和火災,一座飼料廠大樓被燒毀.高壓電線倒塌,鐵路供電通信中斷.此外由于天然氣管道位于軌道結構附近和一個燃氣加臭廠附近,向韋奧韋嘉提供的天然氣服務被關閉.該鎮(zhèn)約3155名居民已從家中撤離,10號和110號公路以及該地區(qū)的所有縣道都被關閉

該市25%的天然氣和電力供應中斷.城市由于一條主水管破裂,供水系統(tǒng)中斷.低于冰點的溫度加上中斷的公用事業(yè)服務導致了管道破裂以及沒有熱量的極端溫度造成的破壞.世界衛(wèi)生委員會簽訂合同對危險情況進行挨家挨戶的分析并采取必要的補救措施,以便撤離人員重新進入.居住在2mile半徑內不使用城市水或煤氣的農村居民于1996年3月18日獲準返回家園,1996年3月19日開始對使用城市水和煤氣的撤離人員進行為期三天的評估:約20%的城市建筑遭到破壞.25座房屋遭到嚴重破壞,其中一座房屋被毀.1996年3月22日被疏散的人獲準返回但住在25所受損房屋中的人除外.截至1996年4月16日有6名居民因其房屋仍在維修中而不能返回

人員信息

LO22-4次貨車的機組人員包括一名機車乘務員和一名列車長.1996年3月4日凌晨4:00,2名乘務員在史蒂文斯點報到.這名機車乘務員當時正在操作列車,他的位置是機車司機室的南側.列車長也在司機室里,但在北面副司機座位上.兩名列車乘務人員均已按相關規(guī)定完成了強制休假期,符合在該地區(qū)運行列車的操作規(guī)程和身體特征.此外兩列車的工作人員都在當天上午參加了工作簡報/安全會議

機車乘務員

機車乘務員道格·溫克曼于1990年10月29日晉升,他家的終點站在史蒂文斯點.他最后一次參加操作規(guī)程考試和體檢是在1995年5月1日并且都通過了.他目前的認證日期是1995年5月20日,他最后一次列車運行效率測試是在1996年2月18日進行的也通過了測試.該名機車乘務員自1996年1月中旬起曾在發(fā)生脫軌事故的地區(qū)運營列車,在此前的60天里他至少在這片區(qū)域運營了21天的列車,最近的一次是在脫軌前一天

列車長

格利高里·魏特林生于1965年,時年30歲.于1995年8月29日入路.他說他之前是在威斯康星州和卡盧美特鐵路公司工作,后調任至此.在來到WC前他為他們工作了大約4年.他說他最早是在1991年5月入路的.他家的終點站是威斯康星州的史蒂文斯點

魏特林先生說他最后一次測試是在1995年3月,當時他還在威斯康星州威基特和卡盧美特鐵路公司工作.當時他是一名列車長.WC允許他之前在威斯康星州和卡盧美特鐵路公司的服務.他說他在以前的鐵路公司接受了正式和在職培訓

魏特林說在此前的60天里他在事故發(fā)生的地區(qū)工作了大約一個月.在脫軌前他可能總共在這一地區(qū)工作了21天

魏特林說,他是在1996年3月4日凌晨2:30左右被叫去執(zhí)勤的.他說他凌晨4:00去史蒂文斯點站站場辦公室報到.在叫班前他已經得到了適當?shù)男菁贂r間.他記得1996年3月3日晚上20:00上床睡覺總共睡了6.5h.他說在報告后他和這名機車乘務員參加了一場工作簡報會,他對這名機車乘務員的狀況沒有異議

維特林說車長告訴他們的LO22次貨車是在20號和21號兩條軌道上組成的.他說車長告訴他東區(qū)的調車員會幫他們把車加倍.他說東區(qū)的交換小組由3個人組成,他說其中一個換班的乘務員和他相處得很好,他說他們加倍了,從20號軌道的車廂到21號軌道的車廂由東端的工作人員負責編組.當他們登上機車時一名工作人員口頭同意進行空氣制動測試.在他連掛后進行了空氣測試.他說當他們進行空氣測試時東端道岔機組人員協(xié)助他們.他們報告說一切正常,標志燈亮著

一名站場工作人員看著列車離開,以確保名單正確.他說,他手里拿著一本應急手冊,規(guī)則手冊和列車時刻表

他說他不記得他們是什么時候離開的.他們開了車經過了熱箱探測器就在卡斯特旁邊.他們沒有聽到任何缺陷報告,沒有被要求做出回應.當列車向東行駛時他們沒有見面,信號一直很清楚

據(jù)他所知這位機車乘務員對機車沒有任何異議.他說當列車向東行駛時,他坐在機車北側的座位上.當列車進入納爾遜(MP 232.4處)有一個左彎道和S彎道進入沃帕卡(MP 220.8處)他說天還很黑,當他們穿過彎道時他沒有注意到列車有任何問題.他沒有看到火花也沒有發(fā)現(xiàn)任何異常.他說在脫軌之前整個過程中沒有磨合.他沒有注意到任何跳動或顛簸也沒有聽到任何不尋常的聲音.當他們進入韋奧韋嘉時目標在面對的道岔上都是綠色的.他說韋奧韋嘉兩端的道岔都排得很好.當他們經過韋奧韋加時他正在觀察信號.他看著前方的信號和機車乘務員交談.他能看到兩個信號都是綠色的.他說他沒有回頭看列車.當他們通過道岔時他沒有感到任何異常,他當時正坐在本務機車司機室的座位上

他注意到110號公路的道口沒有人.他不記得有人在道口停下來也不記得有人走近道口.在過了人行橫道后他感到猛地一跳或者跑了出去,同時列車進入了緊急狀態(tài).他說他回頭看到一個火球,認為他們在一般脫軌地點以東1/4的地方停了下來.他猜列車緊急制動時的速度是46-49mph

在他們停止移動后他聽到機車乘務員叫調度員,為有關部門檢查危險物質車輛的清單.他確定他們至少還有兩輛LP車,大約是后面的第9和第10輛車.他們通知了調度員,決定回到后面抄近路.之后他回去了,轉了11和12號車的折角塞門.他認為他們在向東疏散時留下了四輛車,最好把另外兩輛LP車弄走

后來走到一名警官面前,告訴他正在燃燒的危險物質.他說他以為他們在路上停了下來.一個當?shù)厝溯d他回了鎮(zhèn)上,在那里他聯(lián)系了消防站的一些危險材料人員和WC副總裁兼總經理埃德·塔貝爾;雖然他不確定但他認為事故發(fā)生在凌晨5:55分或6:00左右

列車信息

LO22-4次貨車由2臺機車重聯(lián)牽引,編組81輛(68載貨13空)其中28輛裝載?；?總重7922噸,計長144.6;本務機車WC SD45 6525,重聯(lián)機車WC GP40 3003

LO22-4次貨車在史蒂文斯點車場的兩條相鄰軌道上行駛.機車與20號軌道上的車輛相連,其余的都在21號軌道上.當乘務員登上本務機車時,一名制動員遞給機車乘務員一張空氣試驗憑條,上面顯示已進行了初步的終端空氣制動試驗.在進行機車日常檢查時機車在圓屋進行氣制動試驗,機車乘務員對兩臺機車都一視同仁

根據(jù)公用事業(yè)工作人員的規(guī)定:機車乘務員在東端工作人員的協(xié)助下將列車連接在一起,隨后把風管連接起來.機車乘務員利用列車列尾裝置進行了“設置和緩解”空氣制動試驗

機車乘務員說,當時沒有沒有看到列車制動緩解也沒有看到列車開走.然而當列車駛離車站前一名乘務員也是一名合格的列車員對列車進行了一次滾動檢查,他沒有觀察到有任何問題

凌晨4:55列車從史蒂文斯點站向東駛往內納站.機車乘務員說在途中沒有進行道岔操作.列車工作人員在整個旅程中對列車設備和空氣制動器的操作沒有任何異議

列車經過了位于MP 237.3的語音激活熱箱和拖動設備探測器沒有報告缺陷.該機車乘務員表示,他最后一次觀察列車運行是在MP 218.2處的一個彎道上.列車長說他最后一次觀察列車是在MP 232.4和MP 220.8處經過彎道,列車上的工作人員都沒有發(fā)現(xiàn)任何異常

工作人員下載了兩臺機車的列車運行監(jiān)控數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)條顯示:緊急制動發(fā)生在05:49:32.功率手柄為惰轉位,列車速度為48.3mph

操作方法

列車通過脫軌區(qū)域的運行受中央交通控制(CTC)信號系統(tǒng),操作規(guī)則,公告命令,無線電通信和時刻表指示的控制.列車時刻表說明要求LO22-04次貨車最大限速50mph

列車工作人員表示,列車是在“明確”信號指示下運行的.該機車乘務員說,當他從大約MP 217接近脫軌地點時他讓機車功率手柄惰轉位.他說MP 214.3列車顯示有100A的電阻制動.他說他逐漸將電阻制動提高到400A.行駛速度約為49mph.列車長說當列車駛近韋奧韋嘉時他觀察到道岔的進路信號機都是綠色的,排列得很整齊.兩列車的工作人員都表示:他們在通過道岔時沒有感到任何異常

氣象信息

脫軌當天早上的天氣多云,天色昏暗.溫度約為10℉.1996年3月4日的最高溫度是16℉.最低溫度是-6℉.此外還收集了1996年3月5日至1995年12月1日的天氣資料.報告的鐵路故障日期與當時的氣候溫度進行了比較:報告指出在2月和3月的大部分時間里鋼軌發(fā)生故障,當時環(huán)境溫度都在0℉以下

殘骸

1996年3月4日列車脫軌大約2h后鐵路公司維修總工程師檢查了從史蒂文斯點到韋奧韋嘉西道岔的軌道.他沒有觀察到設備被拖拽或脫軌的任何證據(jù).唯一明顯的痕跡是從東屋軌道開關的右側開關點(MP 213.2)的轉轍機開始一直持續(xù)到總體脫軌

NTSB的調查人員檢查了前16輛車,在前14輛車上沒有發(fā)現(xiàn)什么特別的東西.但在15號車SLR 1319上,浮動支架和R2輪位置支點杠桿的支撐支架上觀察到一個凹槽.R-4車輪制動梁的制動頭背面也有痕跡.此外在16頭車HS 8309上觀察到以下情況:排氣桿和支架被彎曲,#4制動梁被彎曲和鑿槽,在車輛的AL側的地板桁上有一個車輪標記,在L1, L2, L3和L4車輪法蘭上有溝槽在R4車輪法蘭上有溝槽.L-3輪的制動片部分脫落.1996年3月7日對后面的28輛車進行了檢查沒有發(fā)現(xiàn)什么特別的情況

34輛脫軌貨車中有16輛含有危險物質.2輛裝有氫氧化鈉的油罐車是DOT規(guī)范111A100W型罐車.裝有液化石油氣和丙烷的罐車中有14輛是DOT規(guī)格的112J340W型罐車.所有的罐車在脫軌過程中都受到了嚴重的機械應力和脫軌后相當長一段時間內直接火焰沖擊所產生的熱應力的聯(lián)合作用.在DOT制定的HM-144規(guī)則下14輛112J340W規(guī)格的罐車中有9輛被改裝為f型上下架車鉤,5in頭罩和護套絕緣.另外5輛DOT規(guī)格的112J340W型罐車是新建的,至少配備了HM-144所要求的同等防護水平

NTSB調查人員對事故中涉及的危險品車進行了時間線和罐車檢查.報告包括具體的損害,內容耗盡的日期,恢復前的方向,配置和尺寸

毒理學信息

根據(jù)《聯(lián)邦法規(guī)》49號219.201(1)LO22-4號列車的機組人員被要求提交血液和尿液樣本,用于事故后的毒理學檢測.檢測結果表明:沒有發(fā)現(xiàn)毒品或酒精

測試和研究

該轉轍機組件包括跟塊鑄件,2個連接條,7個斷裂的道岔點軌道以及5個螺栓緊固件被送往NTSB材料實驗室進行檢查.轉轍機組件用凸起的字母“213221-A PETTIBONE 13225”標記.道岔點軌道來自136磅的軌道部分

132磅的軌道部分是7 1/8in高,136磅的軌道部分是7 5/16in高.高度的差異主要是在軌頭.132磅軌段的軌頭高度為1in.136磅軌段的高度為1 15/16in.另一個區(qū)別是鋼軌頭和腹板更厚.主要的區(qū)別是對應的中性軸是不同的,132磅軌道段的中軸位置確定距鋼軌底部3.2in.136磅軌道部分的中性軸位于軌道底部的3.347in

開關點的后跟端鋼軌片包含了穿過鋼軌腹板中部的水平方向(平面)縱向斷裂.該平裂縫從點的制造端延伸到點的第一個螺栓孔的中心線,終止于最后一個跟轉轍機螺栓孔.平面裂縫的兩個面在其整個長度上都因面間分離后的接觸而受到機械損傷,看不到原始裂縫特征

通過點的兩個后跟塊緊固件螺栓孔在縱向上被拉長,凸起的金屬毛刺在軌道兩側和螺栓孔的前側和后側可見.仔細觀察孔周圍的扁平裂縫,發(fā)現(xiàn)裂縫不間斷地穿過凸起的金屬毛刺與毛刺的形成相一致

在螺母和鎖緊墊圈接觸桿的緊固件孔周圍的右表面上佩戴鞋跟塊連接桿.在某些情況下磨損從關節(jié)桿上去除了多達0.1in的材料.在與道岔點接觸的兩個區(qū)域關節(jié)桿磨損嚴重,特別是在接觸點頭底面的上半徑處.點的配對部分在相應的位置也顯示磨損.在道岔端連接桿頂部有幾個與車輪法蘭接觸一致的沖擊/變形痕跡

與道岔點接觸的兩個半徑區(qū)域磨損和變形嚴重.在道岔點的制造端和4號緊固件孔之間的上半徑處損壞尤為嚴重.這個區(qū)域在位置和大小上與點上接收到的其中一個部分相對應,通過鑄件的緊固件孔也被拉長

所有緊固件的柄都顯示出兩個周向磨損帶,一個與閉合軌道/道岔點的裝配位置一致,另一個在跟塊連接桿處.在道岔點位置的緊固件磨損嚴重,消耗了各自直徑的很大一部分

其他數(shù)據(jù)/信息

線路養(yǎng)護工人以確保符合聯(lián)邦鐵路局的最低軌道安全標準.他們都被列為符合聯(lián)邦鐵路局軌道安全標準的合格軌道檢查員.此外還審查了雙方的培訓和經驗記錄,兩位檢查員都沒有接受過鐵路安全標準方面的培訓.最近也沒有接受過聯(lián)邦鐵路局的鐵路安全標準能力測試

最后一趟列車在1996年3月4日大約1:40駛過脫軌地點.列車工作人員沒有注意到他們在該地區(qū)的旅行有任何異常,他們的列車被檢查是否有拖拽和設備缺陷,沒有發(fā)現(xiàn)什么特別的地方

對脫軌事故的初步反應說明表明:1996年3月4日6:01通知了當?shù)鼐L,和消防部門以及WC機械主管,他也是危險材料反應員后來是事故指揮官.自然資源部在6:10收到通知.國家應急中心于6:25接到通知并于7:30更新.威斯康星州應急管理處于美國夏令時6:29接到通知.美國鐵路協(xié)會炸藥局在7:40收到通知.威斯康星州交通專員辦公室在7:25收到通知并在8:30更新

警察在上午7:30到達現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)消防和警察部門在現(xiàn)場.他們已經開始了有限的疏散,情報委員會迅速評估了情況,立即將警察和消防部門轉移到距離現(xiàn)場1mile的地方并在圖書館設立了一個臨時指揮所.在8:30到9:30間決定疏散1mile的地區(qū),其中包括韋奧韋嘉的全部地區(qū).在1000cdt一個新的指揮所在世界制造工廠的現(xiàn)場東南約1mile處被選定,疏散范圍擴大到2mile

韋奧韋嘉警方和消防部門對該鎮(zhèn)進行了疏散.公路巡警和縣治安部門負責周邊的安全和路障.來自阿普爾頓,奧什科什和沃帕卡的危險材料部門協(xié)助當?shù)鼐用癯冯x

“危險區(qū)”被指定為半徑為1mile的區(qū)域“溫暖區(qū)”被指定為半徑1mile到2mile的范圍“寒區(qū)”指的是方圓2mile以上的一切.在2mile范圍內的所有出入口都設置了路障.額外的內部安全設置在1mile的限制,在那里設置了一個集結區(qū).為了將指揮所的車輛數(shù)目減至最低限度,在集結地區(qū)設立了一個“停車乘車”設施利用一輛小型客車在集結地區(qū)和指揮所之間運送人員

威斯康星州州長宣布事發(fā)地點為“災區(qū)”并命令國民警衛(wèi)隊前往該地區(qū),以下部門和機構在災難期間提供了援助:

1. 高級特別事務:環(huán)保職務

2. 事故處理:從罐車排放剩余物品

3.特殊服務:移動損壞的機車車輛

4. 風險管理:化學品的計算機建模

5. 航空掃描-脫軌現(xiàn)場和城市的航空攝影成像

6. 化工制造商-技術員團隊的一員

7. 國際防爆服務:罐車產品的排氣和燃燒

8. 環(huán)境保護署:監(jiān)管援助

9. FRA:當事方身份協(xié)助調查

10. 美國紅十字會:協(xié)助撤離人員

11. 救世軍-協(xié)助撤離人員

12. 區(qū)域和危險品處理小組:協(xié)助減輕危害

13. 金十字救護車服務:協(xié)助醫(yī)療服務

14. 國家消防協(xié)會:為響應消防部門制定了一個時間線

調查結果

可能的原因

NTSB認為事故的原因是:由于維護不當未被發(fā)現(xiàn)的螺栓孔裂縫導致轍岔斷裂,因為威斯康星中央鐵路管理部門沒有確保負責檢查軌道結構的兩名員工接受了適當?shù)呐嘤?也沒有對故障進行及時的排除,最終導致事故的發(fā)生

通過日期:1997年8月18日