工程師私下的秘密計劃 如今的本田已經(jīng)貴為僅次于豐田的日本第二大汽車廠商、世界第一大摩托車制造商、世界第一大通用引擎制造商。但在 1980 年代初，本田實為當時已經(jīng)相當龐大的日本汽車工業(yè)中的小字輩，甚至不如當時的馬自達，更別提擠進日本前三（當時的日本前三大車廠是豐田、日產(chǎn)和三菱）。

但是，本田當時已經(jīng)決定了再次復歸 F1，開始其榮光無量的第二次 F1 參戰(zhàn)，因此，在極其機密的情況下，開始了當時尚未定名的超級跑車開發(fā)計劃。最初，這一計劃只是本田技術研究所的少數(shù)工程師私下推進的計劃，并沒有得到本田本社方面的正式承認。1984 年，后來對本田影響巨大的川本信彥（時任本田本社常務執(zhí)行役員，本田技術研究所取締役副社長，1990-1998 年期間擔任本田本社四代目社長，），在將F1項目責任者的位置讓與櫻井淑敏后，開始了 UMR （低底盤、中置后驅(qū)）研究開發(fā)計劃。 當時研究所方面，以本田初代目CITY的部品為基礎制造了 UMR 試作機，以此進行相關的驗證，并最終決定采用在當時來講超越常識的全鋁合金車體構(gòu)造，不僅車架本體和引擎本體采用鋁合金，懸掛、懸置甚至座椅骨架等等一律使用鋁合金材料。這在當時的汽車工業(yè)界是毫無先例的，因此，研究所方面開發(fā)了本田獨自的鋁合金配方以及成型工藝，而后，為大批量生產(chǎn) NSX，更是專門建設了高根澤工場，工場內(nèi)更是專門為耗電量巨大的鋁合金熔接，設置了專用的發(fā)電所。

NSX 的換“心”風波 而 NSX 開發(fā)中還有這樣一段波折：在開發(fā)完成 80% 以上的情況下，突然改換了引擎。最初的開發(fā)均以 3.0L V6 SOHC 4V （每個氣缸四個氣門）發(fā)動機為中心進行考量，但由于開發(fā)途中本田方面獲知了豐田、日產(chǎn)在其新的旗艦跑車——亦即后來的 JAZ80 的 SUPRA、R32 的 SKYLINE GT-R ——之上，將使用相當強大的動力裝置。作為一旦開始販賣，就將刷新日本市場新車價格記錄的超級跑車，本田NSX必須擁有與其相當?shù)膭恿敵鏊?，和對其能夠壓倒的推重比?/p>

因此，在這種情況下，當時已經(jīng)升任本田技術研究所社長的川本信彥，斷然決定，無視社內(nèi)其他人的強烈反對意見，廢棄舊有設計，使用最新的VTEC技術，打造 DOHC VTEC的3.0L V6 發(fā)動機。最終，為了容納體積更大的發(fā)動機，當時已經(jīng)幾乎完全完成的車架設計，大部被廢棄，在A柱之后進行了完全的修改，擴大了軸距和輪距。而這時，距離本田 NSX 預定的量產(chǎn)時間還僅有一年多的時間。如此的決定，可謂是完全違反了車輛開發(fā)的常識的決定。但顯然，這才是本田應該做的事情。

后來，這件事成了一個公開的秘密，原因無他，1989 年的芝加哥車展上，本田曾經(jīng)展出過當時開發(fā)中的 NSX 試作機，這臺車和后來的量產(chǎn)版本車型，前后輪距的差異并不容易在視覺上察覺，但是軸距的差異還是很難瞞過那些眼力優(yōu)秀的汽車媒體和車迷們的——這臺車的軸距為 2500mm，而量產(chǎn)型的則是 2530mm，縱使不大，但確實也足以被察覺了。

讓所有對手過時的 NSX 1990 年 5 月，亦即本田 NSX 在日本市場正式發(fā)表的四個月之前，專門為 NSX 準備的高根澤工場稼動開始，首臺量產(chǎn) NSX 隨之下線。1990 年 9 月，NSX 正式發(fā)表，由于此時日本還處于泡沫景氣絕頂期，對高端車型的需求量近乎瘋狂（泡沫景氣絕頂期，甚至勞斯萊斯和賓利絕大多數(shù)販賣量都集中于日本一國），截止到 1990 年年末的預約數(shù)，甚至要到兩年后才能完全交付完畢。

因此，本田采取了強化生產(chǎn)的措施，為高根澤工場配備了更多的設備和幾乎雙倍的人員（ NSX 所采用的全鋁合金空間管陣車架等設計，導致其手工制造比例極高，因此生產(chǎn)消耗極大的人力），讓其月產(chǎn)量倍增到 50 臺，以盡可能滿足車迷的瘋狂需求，爭取做到消費者預定后半年即可交車。 為這種程度的熱切需求背書的是NSX超越時代的性能。相較之而言，被本田視為 NSX 當時的競爭對手的法拉利 348 和保時捷 964，在性能方面全然不是 NSX 的對手。哪怕是在 NSX 只做了一些適應性測試，毫無專門進行標定的情況下，其最初期車型，在黑澤元治駕馭之下，都可以在紐博格林北環(huán)賽道跑出 8 分 16 秒 15 的圈速，同時代的保時捷 964 Carrera RS 才只有 8 分 28 秒的水平，甚至多年后誕生的保時捷 996 Carrera （圈速 8 分 17 秒）都較之略有不及，NSX 的優(yōu)勢可謂是壓倒性的。

而后在 1992 年 11 月發(fā)表的 NSX TYPE-R(NA1)，同樣在黑澤元治駕馭下跑出的紐博格林北環(huán)賽道圈速更是達到 8 分 03 秒 86，這一成績不僅超越了多年后才出現(xiàn)的法拉利 360 Modena （圈速8分09秒），甚至超越了定位高的多的法拉利 550 Maranello （圈速 8 分 07 秒）和法拉利 575 Maranello （圈速 8 分 05 秒）。

而 2002 年發(fā)表的最終版本的初代 NSX —— NSX TYPE-R (NA2) ，其紐博格林圈速更是達到了 7 分 56 的水平，基本同時代的保時捷 996 GT3 和法拉利 360CS 才可以達到這一水平，前者更是在富有盛名的德國車手 Walter Rohrl 駕馭下才取得的成績。而這還是在紐博格林北環(huán)賽道這種歐洲人家門口的賽道所取得的成績，而不是什么本田擁有龐大、詳盡的數(shù)據(jù)的鈴鹿賽道或者茂木雙環(huán)賽道（ NSX 的標定更多也針對這些賽道）的表現(xiàn)。

這才是 NSX 的恐怖之處，她 1990 年橫空出世之時，可以說讓同時代的同級車立刻顯得像是 1970 年代科技的產(chǎn)物。當然，說到這里，必須澄清的一點是， NSX 并非是在動力相對歐洲跑車們薄弱的情況下，靠所謂“操控性能”贏得的如此成就，其實際動力輸出，完全不止標稱的 280ps 飛輪馬力。如此的標稱只是當時日本自動車工業(yè)會（JAMA）的一種“建議”，目的只是為了滿足日本運輸?。ìF(xiàn)：國土交通?。┖屯ㄉ坍a(chǎn)業(yè)省（現(xiàn)：經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)?。┑拇得蟠枚?。

就像同時代所有日本車廠的大多數(shù)旗艦跑車一樣，這種 280ps 僅僅是宣稱，哪怕是最初版本的 NSX，在使用其在日本市場要求使用的燃料，亦即“ハイオク”（辛烷值為 100RON ）的情況下，其輪上馬力就高達 290ps 以上。而她的那些歐洲對手們？就算是多少年之后誕生的法拉利 F430，在同樣使用“ハイオク”的情況下，輪上馬力輸出方才剛剛破 300ps。也就是說，初代NSX在其壽命周期內(nèi)一直擁有相當優(yōu)秀的推重比。

或者，從另一個角度想想也可以理解： NSX 作為一貫奉行“引擎至上主義”，夸耀著其強大的引擎技術的本田的旗艦車型，甚至可以說其企業(yè)精神的實體化產(chǎn)物，怎么可能配備一臺動力薄弱的引擎，讓她去靠“操控性能”對抗歐洲列強呢？

NSX 初代車型，不計入各類賽車版、各類試作機的總產(chǎn)量為 18734 臺，其中大部出售至美國市場，日本市場販賣量為其次的 7415 臺，現(xiàn)存數(shù)量方面，日本市場則為第一，高達 6500 臺以上。但隨時間流逝，隨著日本市場對于此類車型的需求的弱化，在本世紀初，NSX 也到了難以為繼的關頭。2005 年 12 月 27 日，最后一臺初代 NSX，駛下鈴鹿制作所 TD line（Takumi Dream的縮寫，意為“匠之夢”）的生產(chǎn)線…曾經(jīng)超越時代的神話，亦就此終結(jié)。

Text：Ryan Leung Photo：Chen Xin