作為一線豪華品牌的一員，奧迪在燃油車時代的影響力，是不言而喻的，甚至，在“蔚小理”剛誕生的2015年，奧迪在華銷量高達57.09萬輛，那時候?qū)汃R與奔馳分別銷售46.38萬輛與37.35萬輛，BBA應(yīng)該稱為“ABB”，因為奧迪的銷量遠超其他兩家。

這幾年，奧迪的銷量逐漸被奔馳和寶馬差距，2020年-2022年，一汽奧迪年度銷量分別為72.6萬輛、70.1萬輛、64.2萬輛，與此同時，奔馳和寶馬的銷量卻在不斷攀升，2020年，寶馬與奔馳的銷量分別為77.74萬輛與77.43萬輛；2021年，二者銷量分別為84.62萬輛與75.88萬輛，仍高于奧迪；去年，寶馬、奔馳在華銷量分別為79.2萬輛和75.2萬輛，奧迪與兩家的銷量差距已經(jīng)拉大至10萬輛。

今年上半年，一汽奧迪銷量31.7萬輛，同比僅增0.03%，而寶馬與奔馳分別銷售39.2萬輛與37.7萬輛，半年時間，奧迪與寶馬、奔馳之間的銷量差距超過了6萬輛。如果拉長到全年，銷量差距會拉大到12萬輛。

不僅銷量差距拉大，而且均價方面，奧迪和奔馳寶馬，也不是一個量級的了。2022年底，奧迪的單車成交均價在31.7萬元，遠遠落后奔馳的50萬元、寶馬的40.9萬元，就比二線豪華品牌如凱迪拉克高一點，甚至沒有雷克薩斯、沃爾沃成交均價高，也就只比特斯拉高了1.1萬元的單車成交均價。

而3月的價格戰(zhàn)中，奧迪的主力車型2023款奧迪A6L最高可優(yōu)惠12萬元，奧迪Q5的降價力度接近10萬元，起售價跌破30萬，奧迪A4L的優(yōu)惠幅度為7.5萬-8萬元。如今的奧迪，均價進一步下探，跟奔馳寶馬的差距早就在10萬元以上了。

奧迪品牌在中國市場的式微，主要還是要歸結(jié)于產(chǎn)品上。最早進入中國市場的時候，奧迪汽車主打官車的標簽，相比奔馳和寶馬，更深入人心，但是隨著奧迪退出公務(wù)采購車輛目錄，奧迪又開始打起了科技的標簽。

前些年啊?？恐鴬W迪的大燈，和虛擬座艙，奧迪的科技標簽也算能立住，但是現(xiàn)在來看，所謂的虛擬座艙，不就是全液晶儀表嗎？國產(chǎn)車企哪家沒有？而奧迪的大燈也不算什么亮點了，國產(chǎn)車都把大燈玩出花了，大燈投射圖案，實現(xiàn)車與人之間的互動都能做到了。奧迪還有什么地方稱得上是有科技感的呢？

萬年不變的雙離合變速箱，EA888的發(fā)動機，奧迪這幾年在動力總成方面的更新，是乏善可陳，而且在新能源方面，也是起了個大早，趕了個晚集。一汽奧迪在華推出電動車的時間是“BBA”中最早的一家，早在2019年，其便進口導(dǎo)入奧迪e-tron，而寶馬的首款電動車型則是2021年才上市國內(nèi)的寶馬iX3。

過去4年一汽奧迪先后導(dǎo)入了奧迪e-tron、Q4 e-tron、RS e-tron GT、e-tron GT等多款電動車型。但是，9月奧迪Q4 e-tron銷量僅有2287輛；奧迪Q5 e-tron僅銷售510輛；奧迪e-tron僅售出265輛；奧迪A6L PHEV僅賣出3輛。同月，寶馬i3銷量達6074輛，單款車型累計銷量已超出奧迪四款的累計銷量。

今年奧迪集團年度新聞會上，奧迪宣布從今年至2027年，公司三分之二的支出將投資于未來電動化和數(shù)字化領(lǐng)域，約280億歐元（約2219億元）。到2027年，奧迪所有細分市場上推出的車型都將是電動車型。

但是奧迪總是決心下得很大，行動慢吞吞，如今的奧迪作為一個豪華品牌，失去了清晰的品牌形象，因此它的不可替代性也就會削弱，就好像失去了靈魂，奧迪目前的問題關(guān)鍵就是這個，不是靠推出幾款純電車型，就可以彌補的。接下來我們或許就會看到市場格局的改變。至少目前看來，奔馳、寶馬似乎沒有太大的影響，反而是奧迪已經(jīng)觸碰到了二線豪華品牌的邊緣，BBA變成BBT甚至BBL，不是沒有可能的，祝福奧迪汽車好運吧。