國內(nèi)的新能源汽車市場最近幾年可謂是發(fā)展迅速，特別是在特斯拉國產(chǎn)之后，國內(nèi)的新能源汽車市場更是炙手可熱，這個時候傳統(tǒng)汽車廠商都坐不住了，紛紛拿出自家的純電動汽車，希望能分上一杯羹。作為傳統(tǒng)的德系車企，大眾帶來的首款純電動汽車就是ID.4，由上汽大眾國產(chǎn)的版本叫ID.4Ｘ。

對于ID.4X，上汽大眾可謂是花費了大量的人力物力，上汽大眾甚至從全國1000多家經(jīng)銷商中精心挑選了252家作為代理商，重新組建了ID.4X的銷售網(wǎng)絡。但即便上汽大眾對ID.4X寄予厚望，實際的銷量卻不盡人意。今年3月到5月，ID.4X的銷量分別為625輛、922輛、847輛，還不到特斯拉Model 3銷量的零頭。

雖然ID.4X銷量不行，但負面卻一點也不少。就在最近，有車主發(fā)視頻吐槽，稱自己的ID.4X啟動后車機系統(tǒng)卡在了加載用戶檔案界面，一直等到加載結(jié)束才能操作空調(diào)，在此之前車主只能忍受車內(nèi)的高溫。對于這一情況，上汽大眾目前還未做出回應。

對電動汽車來說，智能化是一個很大的賣點，而很多智能化的功能都需要通過中控上的車機系統(tǒng)來實現(xiàn)，但過分依賴電子設備對一輛汽車來說可能并不是好事。ID.4X的車機系統(tǒng)反應太慢，后果只是車主短時間內(nèi)無法使用空調(diào)，此前包括特斯拉、蔚來在內(nèi)的多個品牌的電動汽車都曾出現(xiàn)過中控死機、黑屏的情況，有一些甚至影響到了駕駛安全。

ID.4X車機卡頓導致無法開啟空調(diào)這樣的事情發(fā)生在大眾汽車身上，也著實令人震驚，要知道大眾汽車可是一家擁有多年造車經(jīng)驗的老牌車企，竟然能犯這種低級錯誤。不說其他的，現(xiàn)在的自主品牌，隨便找個十萬左右的車型，車機系統(tǒng)的流暢程度也能吊打ID.4X，而且智能化程度也不低。

從第八代高爾夫開始，大眾開始推進數(shù)字化戰(zhàn)略，但不管是第八代高爾夫還是ID.4X，都出現(xiàn)了車機系統(tǒng)卡頓的問題，大眾的數(shù)字化戰(zhàn)略目前來說無疑是失敗的。大眾可能高估了自己在數(shù)字化方面的實力，才導致了如今的窘境，選擇一個中國本土的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行合作，或許會取得事半功倍的效果。

在“排放門”之后，大眾被處以約300億歐元的罰款，作為大眾全球最大的單一市場，中國市場勢必要承擔不少罰款，可這些罰款怎么來？在車價不斷降低的大環(huán)境下，只能通過縮減成本來實現(xiàn)，所以就有了2019款帕薩特在中保研那驚世駭俗的一撞。而ID.4X以及第八代高爾夫車機卡頓，多半也與壓縮成本有關(guān)系。

車機系統(tǒng)與我們的手機一樣，也是有芯片的，目前比較先進的車機系統(tǒng)使用的都是高通820A車規(guī)級芯片，不僅可以實現(xiàn)很多智能化的操作，而且流暢度也很好。在引進國內(nèi)之后，ID.4 X選用了三星的Exynos多核芯片來代替海外ID.4中的車機芯片，雖然從數(shù)據(jù)來看算力提升了數(shù)倍，但實際的療效似乎并不好。

對中國消費者搞區(qū)別對待，大眾還是很有一套的。比如中國市場在售的速騰全系都是雙離合變速箱，而美國市場在售的速騰全系都是8AT變速箱。更為明顯的是帕薩特的碰撞測試表現(xiàn)，美版帕薩特在碰撞測試中還沒有出現(xiàn)過Ａ柱彎折的情況，而中國版出現(xiàn)了。不管從銷量還是產(chǎn)品上來說，大眾ID.4都算不上成功，當然，也有可能是中國消費者沒以前那么好忽悠了。