車體的重量通過由橡膠和鋼板復(fù)合而成的二系緩沖裝置作用在轉(zhuǎn)向架上，轉(zhuǎn)向架再通過與輪對(duì)軸之間的一系緩沖裝置（彈簧），將重量傳遞到鋼軌上。一根軸的兩個(gè)車輪壓在鋼軌上的重量稱為軸重。

轉(zhuǎn)向架上的兩個(gè)電機(jī)在變流器的控制下，以轉(zhuǎn)速n旋轉(zhuǎn)， 并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩T。電機(jī)與輪對(duì)之間通過齒輪實(shí)現(xiàn)力的傳遞，輪對(duì)軸上的大齒輪與電機(jī)軸上的小齒輪的直徑的比值是一個(gè)固定值，稱為傳動(dòng)比。

大齒輪與輪對(duì)軸是緊配合的，因此它得到的轉(zhuǎn)矩會(huì)傳遞到輪軌的作用點(diǎn)上，并在該點(diǎn)處形成對(duì)鋼軌的推力。鋼軌對(duì)輪對(duì)產(chǎn)生大小相等、方向相反的力f，稱為輪周牽引力。

?動(dòng)輪與鋼軌接觸處，由于正壓力而出現(xiàn)的保持輪軌接觸處相對(duì)靜止、而不相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象稱為“黏著”。

?f本質(zhì)上是由輪軌之間的“黏著” 機(jī)制產(chǎn)生的，叫做黏著牽引力，黏著力與車輪與鋼軌之間的垂直載荷值比，稱為黏著系數(shù)。

?在動(dòng)輪正壓力的作用下，輪軌接觸處產(chǎn)生彈性變形，形成橢圓形的接觸面。從微觀上看，兩接觸面是粗糙不平的。由于切向力的作用，動(dòng)輪在鋼軌上滾動(dòng)時(shí)，車輪和鋼軌的粗糙接觸面產(chǎn)生新彈性變形，接觸面間出現(xiàn)微量滑動(dòng)，即所謂“蠕滑”。

??由于蠕滑的存在，動(dòng)輪的滾動(dòng)圓周速度將比其前進(jìn)速度高，用蠕滑率表示蠕滑的大小。

?牽引時(shí)，如果電機(jī)的轉(zhuǎn)矩過大，有可能大于輪軌接觸條件所能提供的最大黏著力fmax，此時(shí)輪軌之間將發(fā)生相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象，稱為空轉(zhuǎn)；

?在制動(dòng)時(shí)，我們把黏著失去的現(xiàn)象稱為滑行 ；

空轉(zhuǎn)及滑行的危害：

?空轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)，牽引力急劇下降，容易造成坡停和運(yùn)緩；

?空轉(zhuǎn)發(fā)生時(shí)，輪軌劇烈摩擦發(fā)熱，甚至造成輪箍松弛；

?牽引電機(jī)高速旋轉(zhuǎn)，造成電機(jī)及齒輪箱損壞。

?空轉(zhuǎn)和滑行將造成動(dòng)輪和鋼軌的擦傷。? ? ?

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?嚴(yán)重空轉(zhuǎn)的后果

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影響?zhàn)ぶ禂?shù)的設(shè)計(jì)因素：

• 軸重的影響

• 輪對(duì)和鋼軌材值的影響

• 輪軌間的摩擦系數(shù)

• 機(jī)車走行部的動(dòng)力學(xué)性能

列車運(yùn)行中主要影響?zhàn)ぶ禂?shù)的被動(dòng)因素：

??環(huán)境因素

主要指氣候和鋼軌表面污染的影響；

??運(yùn)用因素

駕駛?cè)藛T的操作方法、

速度、加速度、線路的特性等

黏著系數(shù)μ并不是輪軌間傳力關(guān)系的表述，只是客觀上輪軌間所能傳遞的牽引力大小的表征，任何引起牽引力變化的現(xiàn)象都可以表示為黏著系數(shù)μ的變化，所以黏著系數(shù)μ是電力牽引控制系統(tǒng)的一個(gè)重要參量 。

電牽引系統(tǒng)的根本目的是通過牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生使列車前進(jìn)的動(dòng)力，即牽引力，而牽引力的產(chǎn)生則取決于輪軌間的接觸傳力機(jī)制 ；

?電牽引系統(tǒng)與提高車輛的粘著系數(shù)μmax無關(guān)，但與實(shí)際應(yīng)用黏著系數(shù)μp有關(guān)。電牽引系統(tǒng)通過控制手段可以提高應(yīng)用黏著系數(shù)，提高列車的牽引力。

?使動(dòng)輪對(duì)在各種不同的條件下都能充分發(fā)揮牽引力，即充分利用黏著 ；

能在工作點(diǎn)失去之后盡可能快地重新確定新的穩(wěn)定運(yùn)行工作點(diǎn) ；

??輪周牽引力f首先傳遞到固定輪對(duì)的框架——轉(zhuǎn)向架上，?再由轉(zhuǎn)向架與車體之間的中央支承及牽引桿，將牽引力傳遞到車體上，最后通過車體上的車鉤裝置將牽引力傳遞到車輛上。

?上述從電機(jī)軸開始，直到輪軌作用點(diǎn)為止，力的傳遞途徑上的部件都是剛性的，如果忽略傳遞過程中的損耗，可知：

① 輪周牽引力f與電機(jī)的轉(zhuǎn)矩T成正比；

② 列車的運(yùn)行速度v與電機(jī)的轉(zhuǎn)速n成正比；

③ 列車的功率與所有電機(jī)的功率之和相等，即P= Fv=∑niTi。

?牽引力F與速度v之間的關(guān)系，即 F=f(v)，稱為機(jī)車車輛的牽引特性。牽引力F隨速度v變化的規(guī)律通常用F-v平面上的曲線表示，稱為牽引特性曲線。

?電制動(dòng)力B與速度v之間的關(guān)系，即 B=f(v)，稱為機(jī)

車車輛的制動(dòng)特性。制動(dòng)力B隨速度v變化的規(guī)律通常用B-v平面上的曲線表示，稱為制動(dòng)特性曲線。

?理想的牽引制動(dòng)特性曲線通常由恒牽引力控制區(qū)和恒功率控制區(qū)兩部分構(gòu)成。

恒功率控制區(qū)：當(dāng)列車功率上升到額定功率，或某一功率給定值時(shí)，不再希望它進(jìn)一步上升，以免傳動(dòng)系統(tǒng)過熱，?此時(shí)一般希望列車以恒定的功率運(yùn)行，以充分利用設(shè)備容量并提高列車的運(yùn)行效率。

?恒牽引力控制區(qū)：在列車的起動(dòng)階段，一般希望列車有較大的牽引力，盡快加速以減小起動(dòng)過程的時(shí)間，同時(shí)為了保證起動(dòng)過程的平穩(wěn)，此階段通常采取恒牽引力的控制策略。由于牽引力恒定，所以列車的功率P會(huì)隨速度線性上升。

?機(jī)車車輛的牽引制動(dòng)特性曲線由四條限制線確定，從左到右依次為電機(jī)最大電流限制、輪軌粘著限制、最大功率限制、最高構(gòu)造速度限制。在這四段線組成區(qū)域內(nèi)的任意一點(diǎn)，列車的牽引特性原則上都是可以通過的，但列車的牽引特性一般按特定的規(guī)律設(shè)計(jì)，例如恒牽引力、恒功率、恒速控制。

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牽引特性控制方式：恒牽引力、準(zhǔn)恒速特性控制

??恒功率區(qū)：在高速區(qū)，列車以恒功率實(shí)施電制動(dòng)，所以列車的功率P保持不變，速度降低。

??恒制動(dòng)力區(qū)： 進(jìn)入恒制動(dòng)力區(qū)后，列車以恒制動(dòng)力實(shí)施電制動(dòng)，所以列車的功率P線性下降，速度降低。

進(jìn)入低速區(qū)后，由于電機(jī)在低速時(shí)勵(lì)磁不足，故電制動(dòng)力無法使列車致停，電制動(dòng)力迅速減弱為零，此時(shí)用空氣制動(dòng)補(bǔ)足列車制動(dòng)力，直至列車停車