現(xiàn)代噴氣式超音速戰(zhàn)斗機(jī)的流體力學(xué)情況相當(dāng)復(fù)雜，一些表面上的細(xì)節(jié)改變，都可能極大的影響飛機(jī)本身的整體飛行手感，有效改變飛機(jī)的飛行性能。同時(shí)，由于當(dāng)代飛機(jī)內(nèi)部設(shè)備相當(dāng)龐大，對(duì)飛機(jī)外形的調(diào)整，往往涉及到深層次的機(jī)內(nèi)設(shè)備的調(diào)整改變，因此外觀修型后，往往會(huì)給飛機(jī)帶來翻天覆地的巨大改變。今天我們就來認(rèn)識(shí)幾款著名的經(jīng)過飛機(jī)修型后導(dǎo)致性能有較大的提升的案例吧。

1、蘇-27脊背和平尾修型案例

我們都知道著名的蘇-27飛機(jī)的“浴火重生”的案例，舊有的設(shè)計(jì)過于保守，無法滿足對(duì)抗美國三代機(jī)的需求，在西蒙諾夫接手后，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了脫胎換骨的重新設(shè)計(jì)，但在一般人看來，前后兩架飛機(jī)的外觀差異似乎沒有那么巨大，但正是這細(xì)微差別的集合，使得蘇27的飛行性能大幅獲得了改善，今天我們就來認(rèn)識(shí)其中幾個(gè)重要的改變：

（1）機(jī)頭修型：

蘇-27基本型的機(jī)頭阻力較大，使得飛機(jī)的燃油性能不符合預(yù)期。在西蒙諾夫接手后，在保持整個(gè)機(jī)頭布局沒有大改的情況下，對(duì)幾個(gè)細(xì)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化：

第一是壓縮了飛機(jī)機(jī)頭的框架，縮小了機(jī)頭前部的橫截面積，第二是填充了座艙后部的凹陷，使得后部較為“豐滿”，這不僅降低了飛機(jī)飛行阻力，同時(shí)提升了座艙后1號(hào)油箱700升的燃料儲(chǔ)存空間，一舉兩得。

（2）平尾轉(zhuǎn)軸移動(dòng)

蘇27原始設(shè)計(jì)的平尾結(jié)構(gòu)不僅面積率分部不夠順滑，而且還有著平尾震顫的危險(xiǎn)隱患。經(jīng)過多輪調(diào)整，最終選擇移動(dòng)17.8%的平尾轉(zhuǎn)軸，并切掉外側(cè)尖端，來克服高速飛行時(shí)平尾尖端引發(fā)的震顫問題，這種設(shè)計(jì)不但避免了嚴(yán)重設(shè)計(jì)隱患，而且還減少了一定重量，優(yōu)化了整體的飛機(jī)阻力性能。

2、臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)加裝“渦流發(fā)生器”

我們知道，臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)一開始是考慮到高空高速截?fù)籼K聯(lián)轟炸機(jī)而誕生的，所以飛機(jī)為了追求較低的飛行阻力，滿足超音速巡航的減阻需求，臺(tái)風(fēng)采用了間隔較大的鴨翼設(shè)計(jì)，其產(chǎn)生的渦流效應(yīng)和主機(jī)翼耦合效率較低。（在這里解釋一下所謂的“遠(yuǎn)中近耦合鴨翼”，其實(shí)現(xiàn)實(shí)中只有近距耦合鴨翼和遠(yuǎn)距不耦合鴨翼兩種定義，所謂耦合，指的是鴨翼產(chǎn)生的渦流效應(yīng)會(huì)和主翼的渦流產(chǎn)生共同效應(yīng)，使得整體有效升力增加；而遠(yuǎn)距不耦合鴨翼，則是兩者渦流不產(chǎn)生共同效應(yīng)，鴨翼只是一個(gè)單純的控制面。至于所謂的”中距耦合鴨翼“，其實(shí)本質(zhì)仍屬于近距耦合鴨翼的）但是這樣一來，臺(tái)風(fēng)飛機(jī)在亞音速段的仰俯和滾轉(zhuǎn)性能就無法得到渦流耦合效應(yīng)的加持了，使得它亞音速格斗性能有所弱化。

所以，在2015年前后，臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)的研制方在臺(tái)風(fēng)戰(zhàn)機(jī)服役中期升級(jí)時(shí)，提出了一個(gè)設(shè)計(jì)：在機(jī)身鴨翼后端加裝一對(duì)渦流發(fā)生器，配合主翼面前緣的渦流發(fā)生器，產(chǎn)生渦流增升效果，使得飛機(jī)在低速段能夠獲得類似于近距耦合鴨翼的渦流增升的效果，使得飛機(jī)滾轉(zhuǎn)和仰俯機(jī)動(dòng)性大幅改善。不過，由于F-35飛機(jī)的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，臺(tái)風(fēng)飛機(jī)的現(xiàn)代化升級(jí)步履遲緩，如今臺(tái)風(fēng)飛機(jī)最大的兩個(gè)使用國-英國和德國都沒有大規(guī)模加裝渦流發(fā)生器的相關(guān)跡象。

在飛機(jī)上加裝渦流發(fā)生器來提升低速段增升并非只有臺(tái)風(fēng)一個(gè)案例，其實(shí)早在1980年代，蘇聯(lián)開發(fā)蘇-33艦載機(jī)時(shí)，就特地為蘇-33安裝了一對(duì)鴨翼，來提升它的低速升力效果，后來進(jìn)一步發(fā)展為老蘇-35飛機(jī)的“三翼面”布局，之后也被沈飛繼承到了殲-15的生產(chǎn)中；米格設(shè)計(jì)局開發(fā)米格29K艦載機(jī)時(shí)，則選擇了加裝渦流發(fā)生器，增加甲板起飛時(shí)的升力效果，就沒有使用三翼面布局了。

3、三角翼改雙三角翼

三角翼飛機(jī)是冷戰(zhàn)初期為了降低超音速激波阻力而開發(fā)出的一種氣動(dòng)布局，也是迄今廣泛存在的一種常見翼型。相比于后掠翼飛機(jī)，三角翼飛機(jī)的后掠角可以做得更大，而且由于機(jī)翼和機(jī)身連為一個(gè)整體，使得它整體強(qiáng)度比同等后掠角的后掠翼要好很多，因此很多戰(zhàn)斗機(jī)都采用三角翼設(shè)計(jì)。不過，三角翼較大的后掠角，也導(dǎo)致它的機(jī)翼面積下降，在低空低速階段尤其是起降階段都有不利的影響，需要較大的進(jìn)場(chǎng)速度和起飛速度。為此，在1960年代，很多國家都開始為三角翼飛機(jī)改裝雙三角翼，使得它起降性能得以很大的改善。中國也在1980年代將殲7E改為雙三角翼，有效改變了殲7系列飛機(jī)起降困難的問題，并使得亞音速格斗能力明顯改善。這也很大程度延長(zhǎng)了殲7的服役壽命，使得它到了2022年還能以某種姿態(tài)存活在解放軍空軍的序列之中。

不過，三角翼改雙三角翼并非萬能，它改善了低空起降性能的代價(jià)是損害了高速的性能，所以到了第三代飛機(jī)和第四代飛機(jī)時(shí)，三角翼飛機(jī)通常搭配鴨翼和前緣邊條解決低空低速性能問題，而不再采用雙三角翼設(shè)計(jì)。