最近，乘聯(lián)會公布了2022年國內(nèi)乘用車銷量排行榜。相比于廠家公布的批售數(shù)據(jù)，我們使用乘聯(lián)會的零售銷量排行榜，來更加客觀地反應(yīng)各個車企在國內(nèi)市場的實際表現(xiàn)。

毫不夸張地說，2022年將對國內(nèi)車市的未來產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

自主品牌的全面崛起

在2022年的銷量上，自主品牌全面壓過合資車企的趨勢非常明顯。

在冠軍爭奪戰(zhàn)上，比亞迪力壓一汽大眾，登頂國內(nèi)乘用車排行榜榜首。在國內(nèi)乘用車市場上，一汽大眾擁有非常完整的品牌和產(chǎn)品矩陣。

奧迪、大眾和捷達(dá)的品牌組合，分別覆蓋豪華、主流以及入門級三個品牌，即便在電動車領(lǐng)域，大眾也有兩款MEB的電動車ID.4 CROZZ以及ID.6 CROZZ。

比亞迪憑借純電動汽車和DM混動車型，對一汽大眾實現(xiàn)反超，尤其是在2022年中幾個月連續(xù)突破單月20萬的銷量，足以值得國人來驕傲。

此外，長安超越上汽大眾以及吉利勝過上汽通用，也是兩件具有標(biāo)志性意義的事件。

相比于比亞迪，長安和吉利的新能源戰(zhàn)略剛剛起步。長安旗下的長安深藍(lán)和阿維塔，而吉利打造了極氪、幾何和睿藍(lán)的電動車產(chǎn)品矩陣。

這些全新品牌，無論是從品牌知名度，還是從每個品牌旗下的車型矩陣來看，未來都還有太多值得提升的空間。對于比亞迪來說，現(xiàn)在的領(lǐng)先優(yōu)勢雖然很大，但是后面的競爭對手同樣不容小覷。

上汽大眾和上汽通用當(dāng)前的重心也都在電動車上。以上汽大眾為例，旗下三款I(lǐng)D.車型的銷量并沒有達(dá)到預(yù)期值得重視。

下一步，上汽大眾不僅需要繼續(xù)加大電動車車型引進(jìn)的力度，也需要在現(xiàn)有車型的銷售上動一番心思，看能否扭轉(zhuǎn)目前的不利局面。

2023年對于上汽通用來說則是奧特能平臺的產(chǎn)品大年。別克和雪佛蘭都將有基于奧特能平臺的戰(zhàn)略車型問世。

至于奧特能平臺是幫助上汽通用在銷量上看齊比亞迪，還是和上汽大眾一樣，沒有太大起色，都還有待銷量來給出答案。

2022車市的失意者

長城汽車和東風(fēng)日產(chǎn)在2022年表現(xiàn)只能說是差強(qiáng)人意。

2022年，長城汽車在國內(nèi)零售量不到76萬輛，同比下滑20%，銷量下滑幅度明顯大于比亞迪、長安和吉利。長城汽車銷量下跌的最主要原因有兩個：

哈弗H6優(yōu)勢不再。作為長城汽車曾經(jīng)的銷量支柱，哈弗H6一方面受困于整個燃油車市場的下滑，另外一方面即便是緊湊型SUV市場，各個品牌幾乎都有戰(zhàn)略車型推出，而哈弗H6并沒有太大的競爭力優(yōu)勢。

可能長城很早也認(rèn)識到了這個隱憂，其在多年前就已經(jīng)推出了諸如赤兔、神獸、酷狗、初戀、大狗等多款緊湊型SUV，但是這些車型非但沒有一款能夠接過H6當(dāng)年的大旗，反倒分散了原本就相對有限的市場推廣資源。

長城在電動車領(lǐng)域的進(jìn)展相對有限。目前唯一有量產(chǎn)車型在銷售的歐拉品牌，受限于成本和芯片的制約，被迫放棄了黑貓白貓這樣的入門級市場。

至于之前被寄予厚望的沙龍品牌還沒有開始銷售。對于長城來說，打好沙龍這一仗至關(guān)重要。

當(dāng)前，長城汽車的重心都在DHT車型上。不過長城的DHT投放時間并不長，還需要更長的時間來讓消費者了解這套系統(tǒng)的優(yōu)勢。

還有一點需要指出的是，自主品牌未來的分化也更加明顯。吉利和身后的自主品牌相比長城汽車的銷量差距已經(jīng)拉開到接近50萬輛。這點需要值得長城汽車引發(fā)關(guān)注。

至于上榜的奇瑞汽車，雖然今年整體銷量邁過了百萬的門檻，不過更多還是依靠在出口市場的貢獻(xiàn)。

在國內(nèi)市場70多萬的銷量雖然表現(xiàn)不錯，同比實現(xiàn)近20%的增長，但奇瑞在高端品牌以及新能源汽車領(lǐng)域沒有太多的斬獲也是一個不爭的事實。

2023年對于奇瑞來說，需要在高端智能電動車上要有所突破，而非僅僅依靠微型電動車來維持自己在新能源汽車市場的存在感。

東風(fēng)日產(chǎn)的銷量下滑其實和廣汽豐田的銷量上漲形成比較鮮明的對比。

兩家車企同樣沒有什么比較爆款的電動車，但是豐田的品牌力隨著這幾年多款戰(zhàn)略車型的導(dǎo)入，使得其在整體銷量上能夠更上一層樓，實現(xiàn)自己百萬銷量的目標(biāo)。

當(dāng)前，大眾和通用在國內(nèi)都已經(jīng)在加速投放自己的電動車戰(zhàn)略車型，豐田也開始基于e-TNGA以及和比亞迪的合作開始在國內(nèi)逐步釋放自己的電動車紅利。

日產(chǎn)在新能源汽車方面的動作，除了e-Power這樣的混動車型外，在電動車上的步伐相對來說是比較緩慢的。

即便是混動車型，e-Power在和比亞迪、吉利、長城的混動技術(shù)相比上，也沒有太大的優(yōu)勢可言。

傳統(tǒng)豪華品牌期待重回賽道

在乘聯(lián)會的榜單上，唯一上榜的只有華晨寶馬。2022年，傳統(tǒng)豪華品牌汽車在新勢力的沖擊下，已經(jīng)沒有了往日的風(fēng)光。

一方面，國內(nèi)汽車市場在整體銷量大致不變的情況下，新能源汽車銷量的快速增長在不斷蠶食燃油車的份額。

另外一方面，BBA這些品牌在電動車領(lǐng)域的進(jìn)展并不明顯。無論是在三電系統(tǒng)還是智能網(wǎng)聯(lián)，BBA以及二線豪華品牌都沒有絕對的優(yōu)勢可言。

這和燃油車時代，豪華品牌在動力總成、操控基因亦或是內(nèi)飾方面的領(lǐng)先不可同日而語。

當(dāng)前，BBA以及沃爾沃、凱迪拉克這些品牌正在進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，當(dāng)然，豪華品牌的轉(zhuǎn)型絕不是一蹴而就，不久的將來，這些品牌的第二代電動車就將問世，能否在國內(nèi)乃至全球市場扳回一城同樣頗具看點。

2023年，在國家新能源汽車補(bǔ)貼全面退出，不少自主品牌電動車紛紛調(diào)價之際，特斯拉和問界品牌反其道而行之，打響了降價的第一槍。

考慮到新能源汽車滲透率不斷增加，燃油車領(lǐng)域的競爭將更趨白熱化，哪怕是0.1%的市場占有率背后都意味著巨大的付出。