從上海車展的驚艷亮相，到威睿、日電產(chǎn)二選一的"電機門"風(fēng)波，但無論風(fēng)評走向何方，也不可否認，極氪001至今依舊保持了極高的討論熱度。不少準車主對于其宣稱的驚艷性能以及豐富配置贊不絕口的同時，其宣稱的"豪華獵裝轎跑"的獨特造型也吸引了不少年輕人直接下單"盲訂"。

▲極氪001

但與此同時，就在各大主機廠扎堆推出新能源車型的2021下半年，也有車廠反其道而行之，接連發(fā)布了兩款在各自品牌陣營中依然享有重量級地位的內(nèi)燃機新車--雪鐵龍凡爾賽C5 X與福特EVOS。

▲雪鐵龍凡爾賽C5 X

▲?福特EVOS

無巧不成書，這兩款看似在動力使用上極其"保守"的內(nèi)燃機新車卻擁有著與極氪001相似走向的外觀設(shè)計。

不知不覺，之前顯然被歸為冷門類別的跨界車型，逐步開始走進人們的視野。

▲?極氪001

▲?雪鐵龍凡爾賽C5 X

▲?福特EVOS

雖然在目前的汽車分類中，對"跨界車"的定義還是比較模糊的，但這幾臺新車無不在某些關(guān)鍵部分擁有者極高的相似度，譬如，修長的引擎蓋、傾斜的A柱、溜背造型的長車尾，以及比起一般轎車更高的離地間隙（極氪001在選裝空氣懸架后也能做到高離地間隙的效果）。

不過，若是有主機廠說自家新車的外觀造型是"顛覆性"的；那么不好意思，這種所謂的"跨界"設(shè)計，早就在多年以前就已經(jīng)出現(xiàn)了。

▲?馬自達CX-4

2016年，現(xiàn)已被長安馬自達合并的一汽轎車馬自達就推出了一款專供中國市場的"緊湊級轎跑SUV"--馬自達CX-4。至今，還是有許多"馬粉"們都十分關(guān)心合并后的長安馬自達是否會繼續(xù)生產(chǎn)這款十分有個性的車款。顯然，CX-4的諸多特征也非常符合文前所說的"跨界車"的定義，只不過它確實有些"生不逢時"，逐漸淪為馬自達車系邊緣車型。

▲?斯巴魯Outback傲虎

▲?雖說傲虎經(jīng)歷了數(shù)代演變，但顯然，它的"近親"依舊數(shù)上圖這臺斯巴魯LEVORG

再舉個更"小眾"的例子，早在27年前，也就是1994年，第一代斯巴魯Outback傲虎在北美問世。而事實上，被許多人歸類為"大森林人"的傲虎與這臺緊湊型SUV的關(guān)系還真是不大。雖然斯巴魯官方幾乎從未在這方面宣傳過，但第一臺傲虎實質(zhì)上就是由一臺力獅旅行車加高底盤而來的。當(dāng)然了，在經(jīng)歷了許多車款的演變之后，如今的斯巴魯力獅旅行版的"真身"已經(jīng)換成了斯巴魯LEVORG。

因此，若有哪一款新車準備在其所謂"顛覆性"的外觀造型上做一次品牌溢價，那么眼睛雪亮的消費者應(yīng)該也并不會對此買賬。

繼而看看三臺新車的價格，便會發(fā)現(xiàn)一些挺有意思的事。

三款新車中，凡爾賽C5 X賣的最便宜，雪鐵龍并沒有把目前比較少見的跨界造型當(dāng)做是"自抬身價"的借口，14.37萬元-18.67萬元的指導(dǎo)售價甚至定得和某些日系品牌的緊湊型轎車的差不多；然而，4805mm/1865mm/1505mm的三圍尺寸以及實打?qū)嵉?785mm軸距還是挺讓人信服的，這至少是一臺中型車級別的跨界車型。

▲?SEA浩瀚架構(gòu)的"起點"顯然比較高端，能搭載空懸的純電平臺本身就是極氪001"高身價"的自證

作為一臺純電跨界車型，極氪001顯然是三者中賣得最貴的，指導(dǎo)售價29.90萬元-36.00萬元。但高功率版本車型最快3.8s的零百加速成績、可選裝的空氣懸架，以及眼花繚亂的高科技配置等等元素，會讓人覺得，這車賣得貴些也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?，至少，下定的準車主們是覺得值回票價的。當(dāng)然了，極氪001的車身尺寸也是三者中最大的。

但是，到了福特EVOS這邊，22.78萬元-26.08萬元的預(yù)售價格還真是讓人有點意想不到。

▲?福特EVOS的后排

▲?雪鐵龍凡爾賽C5 X的后排

雖說，在與凡爾賽的三圍對比上，福特EVOS（4920mm/1920mm/1600mm）確實要大上一圈，2945mm的軸距也會比凡爾賽的2785mm要長了不少，但車身軸距與車室空間從來不成絕對的正比關(guān)系。

▲?福特EVOS：我到底是不是一臺"SUV"，還是你說了算

因此，福特EVOS的定價就像是給廣大消費者造了一個"包袱"，把這臺車是否是"SUV"的判斷權(quán)"丟"給了廣大消費者。因為，如果把福特EVOS定位成一臺中型SUV的話，那么22.78萬元-26.08萬元的預(yù)售價還真不算貴。

此外，還有一個能支撐EVOS"高"定價的理由，或許在這--

福特Mustang Mach-E，同樣是由長安福特所國產(chǎn)的"電動野馬"，并且，又是一臺跨界車，而26.50萬元-37.99萬元的指導(dǎo)價格，顯然也并不便宜。既然如此，若有Mustang Mach-E的潛客表示有些"囊中羞澀"，那福特這時候就還能同時提供一臺尺寸更大、通勤半徑更長、更重要的是，價格相對也更"便宜"的EVOS供選--是不是挺像回事的？

那么，福特的"如意算盤"究竟會打成什么樣呢？還是讓我們拭目以待。

恍然間，光是2021年所發(fā)布的所謂"跨界車型"，文前就已經(jīng)列舉了4款了，難道說，2021年，就是跨界車型爆發(fā)的"元年"了？

▲?奧迪和沃爾沃紛紛表示："明明起了個大早，怎么好像還趕了個晚集？"

但問題就在于，是我們大家已經(jīng)厭煩各種轎車或者SUV了嗎？但好像也并沒有這種趨勢顯現(xiàn)。因此，首先需要討論的是，跨界車型的流行，是否是一種由廠商主導(dǎo)的行為。

為什么會拋出這樣的問題？不妨拿一臺最近即將上市的純電"轎跑"--寶馬i4作為舉例。

▲?寶馬i4這"大鼻孔"前臉還真是有沖擊力

自汽車由特斯拉主導(dǎo)，強行拐入電氣化時代，BBA就突然就變成了"后追者"，當(dāng)然，三家老牌豪華品牌顯然都不是"吃素"的。對于寶馬來說，畢竟有混動超跑i8以及碳纖車體的i3等實驗性作品在先，再回頭發(fā)力純電車領(lǐng)域，也還是有很大后勁的。

▲?寶馬i4

但若是仔細揣摩寶馬i4這款"純電5門轎跑"，卻會發(fā)現(xiàn)，這臺"轎跑"的側(cè)身好像也太不"轎跑"了吧？

▲?寶馬3系GT

▲?寶馬4系 Coupe，"正宗"的轎跑，還得看兩扇門的

若把i4對比"正宗"版本的寶馬4系 Coupe，便會發(fā)現(xiàn)4系雙門轎跑車的重心顯然要低得多；而無論是純電版本的i4，還是內(nèi)燃機版本的4系Gran Coupe，雖然同樣掛著"4系"的名頭，但實際上除了名字之外，兩者顯然已經(jīng)不是轎跑版多加了兩扇后門那么簡單。

所以，與其說，寶馬i4是一臺以4系轎跑為基底的純電轎跑，倒不如說它是一臺純電版本的"3系GT"更為恰當(dāng)。而其中的"GT"，則是"Gran Turismo"的縮寫，可譯為"豪華休旅車"。

▲?極氪001：沒想到吧，我也叫"轎跑"

發(fā)現(xiàn)了什么？沒錯，寶馬i4在實際的使用場景上，和任何所謂的"轎跑"車型其實八竿子打不著，甚至在具體的使用場景上，反而會與極氪001這樣的純電跨界車型有著更為"密切"的關(guān)系。

到了這，事情也已經(jīng)很明白了，寶馬之所以要把i4往一臺"轎跑"上去靠，實質(zhì)上也是一種宣傳策略，放大寶馬品牌的操控基因，順便還能抬一波產(chǎn)品溢價，豈不美哉。

在"續(xù)航就是賣點"的殘酷競爭下，無論主機廠號稱其為"轎跑"還是"跨界車"，都免不了在車輛的底盤上盡可能多地塞進電池模組。而對于寶馬i4采用的CLAR后驅(qū)燃油車平臺來說，除了底盤的縱梁、布置傳動軸的空間無法有效利用之外，對于整體車架的強度來說，在車底布置了一大塊電池板之后，必然還需要重新評估。

因此，無論是理論還是實際，在結(jié)果上，我們還是看到了寶馬i4這種類似"休旅車"的姿態(tài)，也就不足為奇了。

以目前的電芯以及封裝技術(shù)，能把一臺純電轎跑車的重心降到像特斯拉Model S一樣低，已經(jīng)是很不容易的一件事。

▲?保時捷Taycan

▲?奧迪e-tron GT

若是再玩的"極端"一些，便會出現(xiàn)干脆犧牲車輛一定的續(xù)航能力，通過"騰空"一部分電池模組的方式形成一個"腳坑"，達成更輕的車重以及低矮的坐姿，比如保時捷Taycan與奧迪e-tron GT。

▲?CX-30 EV看似馬自達的顏值之"恥"，亦或為馬自達"掙扎求生"的證明

而其實就連"玩脫"的例子也是可以找到的，就比如近期上市的馬自達CX-30 EV，直接在一臺原本線條優(yōu)美的SUV底盤上硬生生墊了一大塊電池板，簡直是慘不忍睹。

而回頭看看這些所謂的"跨界車"，是不是馬上就能接受了？

寫在最后

從2021年各大主機廠扎堆推出的跨界車型來看，看似是有意為之，實則大多是無可奈何。甚至就拿雪鐵龍凡爾賽C5 X來舉例，說不定之后離推出其電動版本的車型也并不會太遠。

然而，這種看似"特立獨行"的跨界車型是否會只作為一種過渡車型而存在？或許，趁著這個檔口，跨界車就那么悄悄地流行起來了也說不定。