斑馬消費 范建

在中國一年不到20萬的銷量，南北兩家合資公司合并，對馬自達(dá)來說，也許是最好的歸宿。

不久前，一汽馬自達(dá)正式官宣告別，一汽成為了持有長安馬自達(dá)5%的小股東，馬自達(dá)和長安汽車分別持股47.5%。

在強自主弱合資的長安汽車體系內(nèi)，聲量日漸衰弱的馬自達(dá)將扮演怎樣的角色？它又將如何講好自己的日系故事？

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基礎(chǔ)不牢

馬自達(dá)進(jìn)入中國市場的時間不算晚，某種意義上講，甚至比本田、豐田、日產(chǎn)等“日系三杰”耕耘中國的時間更早。

早在1992年，馬自達(dá)就帶著技術(shù)來到中國。當(dāng)時，大眾已通過與上汽、一汽合作，探索出了較為成熟的合資模式。然而，馬自達(dá)沒有借鑒大眾的成熟經(jīng)驗，而是牽手海南汽車廠，采用了相對保守的技術(shù)合作模式。

在那個汽車產(chǎn)品缺乏的年代，雙方合作生產(chǎn)的馬自達(dá)323等車型，在市場上一炮而紅，成為了一個時代的經(jīng)典。

第一步落棋不準(zhǔn)，也給馬自達(dá)后面的曲折之路埋下了伏筆。

1997年，因為政策等各方面原因，一汽整合了海汽，馬自達(dá)就此陷入到了各方的博弈之中，很難形成合力。

之后的幾年內(nèi)，中國汽車市場的深刻變化快速到來，歐美日各大汽車品牌在中國這個巨大的市場展開了激烈的競爭，馬自達(dá)自然也不想錯過。

2002年，馬自達(dá)巔峰車型馬6推向市場，它曾被稱為世界上最好的中型車。

當(dāng)時，這款重磅車型引入中國后，由一汽主導(dǎo)生產(chǎn)，另外組建合資公司負(fù)責(zé)銷售。

幾年后，馬自達(dá)再現(xiàn)分化。在當(dāng)時的大股東福特的要求之下，馬自達(dá)南下參股長安福特，成立長安福特馬自達(dá)，這就是長安馬自達(dá)的前身。于是，形成了馬6和馬3南北分置的格局。

甚至一度出現(xiàn)，馬3的生產(chǎn)放在長安福特，銷售由一汽馬自達(dá)負(fù)責(zé)的局面，導(dǎo)致內(nèi)耗產(chǎn)生。等到問題解決之時，已經(jīng)失去了時間。

在中國根基不牢的情況下，南北分兵無法形成合力，盡管有馬6等經(jīng)典車型苦苦支撐，但在競爭白熱化的中國汽車市場，馬自達(dá)很快顯出了疲態(tài)。

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逝去的3年

馬自達(dá)在中國的品牌形象嚴(yán)重兩極分化：愛之者甘之如飴,厭之者搖頭不已。不少懂車的人會向別人推薦馬自達(dá)，但不會花錢為自己的汽車常識買單。

有個網(wǎng)友曾評論說：“只要啟動我的馬自達(dá)，整個小區(qū)都知道我要出門了?！焙茱@然，這是一個夸張的手法，但說出了馬自達(dá)一個大的痛點——噪音。

進(jìn)入中國30年，馬自達(dá)似乎始終沒有弄清楚，中國人究竟喜歡一臺怎樣的車。

馬自達(dá)一直以創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)為傲，即便在渦輪增壓已相當(dāng)普及的當(dāng)下，仍幾近固執(zhí)地采用自然吸氣，以及搭配的6AT變速箱，雖然有不錯的操縱感，但與當(dāng)下競品的技術(shù)相比，已很難與先進(jìn)沾邊。

更重要的是，在各大合資汽車品牌，紛紛降價以爭取市場占有率時，馬自達(dá)的價格始終堅挺，似乎在自身的價格體系面前，市場已并不那么重要。

于是乎，馬自達(dá)一直倡導(dǎo)的價值營銷，就變成了個性化的代名詞，換句話說就是小眾、銷量低。作為一個大眾化的汽車品牌，一旦個性化，就意味著被大多數(shù)人拋棄。

之后，南北馬自達(dá)從馬3和馬6改款而來的昂克賽拉和阿特茲，雖然也取得了階段性的成功，但與自己的輝煌時期已相去甚遠(yuǎn)。特別是在競爭對手新車層出不窮之時，馬自達(dá)沒有價格優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢，剩下的只有個性化、外觀，以及少數(shù)人追求的所謂操縱感。

由此帶來的變化就是，馬自達(dá)在中國的銷量持續(xù)走低。

2017年，馬自達(dá)中國銷量首次突破30萬輛，之后逐漸下滑，到了2020年，僅有21萬輛。

銷量下降、車型引進(jìn)緩慢，馬自達(dá)陷入惡性循環(huán)。甚至，在很長一段時間里，一汽馬自達(dá)只有靠阿特茲和CX4兩款車型苦苦支撐，用戶可選擇的空間有限。

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新的角色

一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)合并后，解決了南北分置的局面，資源可以相對集中。

長安汽車最近幾年，在自主品牌的打造上勢如破竹，特別是UNI系列上市后，品牌格調(diào)越上了一個新的臺階。

今年前8個月，長安汽車自主乘用車銷量同比增長49.51%，達(dá)到83.8萬輛，對吉利實現(xiàn)了反超，稍遜于有神車五菱加持的上汽。

即便如此，合資的羸弱始終是長安汽車的一塊心病。

曾幾何時，長安福特憑借福克斯、蒙迪歐、翼虎等一系列經(jīng)典車型，在2016年就實現(xiàn)了全年銷量94萬輛，眼見就要突破百萬。然而，隨著產(chǎn)品進(jìn)入中期，后續(xù)新車型推出乏力，加之產(chǎn)品質(zhì)量問題頻現(xiàn)，逐漸在市場競爭中敗落?？傮w銷量腰斬再腰斬，到2019年一度跌破20萬輛。

與長安合資二十多年的鈴木，也在2018年走到了生命的盡頭，長安鈴木已更名為重慶鈴耀，只有路上偶爾駛過的奧拓、雨燕，告訴人們它曾經(jīng)來過。

與標(biāo)致雪鐵龍合資，引進(jìn)DS國產(chǎn)化，更是一場慘痛的失敗。幾款高端車型推出，沒有激起一點浪花，這不能怪國人不懂法式高端的浪漫。在標(biāo)致和雪鐵龍在中國逐漸式微的背景下，又有誰會入手它的高端品牌呢？

長安汽車一直在試圖在高端品牌上實現(xiàn)突破，最近兩年，將這一希望寄托在了林肯身上。國產(chǎn)后的冒險家、航海家，一改過去老氣的內(nèi)飾，找準(zhǔn)了中國人的喜好，且無限拉低入門價格，林肯終于在二線豪華陣營中找到了自己的位置，也推動了長安福特在今年觸底反彈。

今年長安汽車整體突飛猛進(jìn)，只有長安馬自達(dá)負(fù)增長，在公司的銷量報告中甚為扎眼。

南北統(tǒng)一后，馬自達(dá)在長安汽車的體系里，將扮演一個怎樣的角色？在日系三杰保持強勢的合資市場里，馬自達(dá)能如何再現(xiàn)自己日系的底色？