燒機油和缸壁網(wǎng)紋的關(guān)系

關(guān)于奧迪和大眾發(fā)動機燒機油，很多人認為是缸壁的網(wǎng)狀設(shè)計缺陷，導(dǎo)致了機油消耗過多和后期嚴(yán)重的燒機油。那么到底是不是網(wǎng)狀設(shè)計的缺陷導(dǎo)致的燒機油呢？用一種邏輯的方法來簡單推一下就知道了。

比如有很多修理廠之前也認為是發(fā)動機缸壁的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，殘留了一些機油導(dǎo)致了機油消耗過多，其實奧迪和大眾以及日系車在新車時，同樣是行駛1萬公里之內(nèi)，消耗的機油量奧迪、大眾稍微多一些，但僅僅是機油消耗多一些并沒有達到燒機油的程度，也算是一種正常的機油消耗，不管什么發(fā)動機，機油都會出現(xiàn)一部分的消耗，這是完全不可避免的。

如果是缸壁的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了燒機油，為什么好多修理廠做半大修，把缸蓋抬起來換掉活塞環(huán)，甚至連活塞都不換呢？如果網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)導(dǎo)致燒機油，再做這種換活塞環(huán)是沒有任何意義的。實際上理念的網(wǎng)狀燒機油和實際操作過程中的行為是截然相反的，它是觀念上一種認知偏差。

舉個例子，日系車近幾年生產(chǎn)的直噴發(fā)動機，燒機油的比比皆是，但為什么在我們的觀念里認為日系車燒機油就少呢？原因是因為日系車之前的發(fā)動機，大部分采用的是電噴自然吸氣發(fā)動機，整個缸內(nèi)的燃燒溫度相對偏低一些，而最近幾年，因為環(huán)保和熱效率高轉(zhuǎn)化的要求，日系車也普遍采用了直噴的方式，在此情況下直噴技術(shù)加上自然吸氣或者渦輪增壓，都會導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒溫度過高，所以日系車也出現(xiàn)很多燒機油現(xiàn)象。

缸壁設(shè)計網(wǎng)紋的好處

德系車缸壁上的網(wǎng)紋，提供了一種非常好的保護，可以發(fā)現(xiàn)燒機油的德系車，幾乎沒有在缸壁上出現(xiàn)豎狀的拉痕，但是在日系車上卻出現(xiàn)了很多，比如本田、豐田、馬自達，都會在缸壁上出現(xiàn)幾條黑色的豎狀拉痕，這就是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)對缸壁的一種保護作用。

因此德系車的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)并不是設(shè)計缺陷，它是一種保護機制，而燒機油的根本原因跟它沒有關(guān)系，主要是燃油燃燒的高溫導(dǎo)致的。高溫是無法避免的，因為當(dāng)采用更高的熱轉(zhuǎn)化效率，最簡單的方法就是采用直噴技術(shù)，而直噴技術(shù)和缸內(nèi)壓縮比又出現(xiàn)了很緊密的聯(lián)系，這個壓縮比指的是實際壓縮比，并不是指機械上標(biāo)注的壓縮比參數(shù)。

壓縮比是不是和燃油標(biāo)號有關(guān)系呢？有關(guān)系又沒有直接關(guān)系。比如創(chuàng)始藍天發(fā)動機為什么能用92號汽油呢？14:1在實際的發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程當(dāng)中，可能只有11:1或者10:1，這時92號汽油是可以滿足的，而奧迪的很多車輛壓縮比在低功率版本，可能會達到11:1甚至更高，但是在高功率版本可能是9.6:1或者9.3:1，因為它實際在運轉(zhuǎn)過程中壓縮比，決定了真正的壓縮比，也就是缸內(nèi)燃燒的溫度。

總結(jié)

日常用車中，如果車輛沒有燒機油，在新車時最好用PNF技術(shù)清潔劑，經(jīng)常清潔油路，防止在超高壓縮比的運轉(zhuǎn)下油路里的膠質(zhì)、雜質(zhì)增多，導(dǎo)致出現(xiàn)爆震失火的現(xiàn)象。

如果車輛已經(jīng)燒機油，可以使用PNF技術(shù)的修復(fù)劑，加注油箱，3000-5000公里使用一次，可以很好的保持缸內(nèi)燃燒的溫度，處于一個非常合理狀態(tài)下，從而降低了爆震和失火的概率。

以上就是為什么德系車缸壁的網(wǎng)紋狀并不是導(dǎo)致燒機油的根本原因。