省油，是擺在眾多車主面前一個非常實際的問題，每一位車主都希望自己的愛車能有著一個非常低的油耗表現(xiàn)。畢竟為愛車加油時喊再多的“口號”都沒用，而是要掏出真金白銀來為愛車購買燃油，所以省油可以直接理解為省錢。

但是，在科技如此發(fā)達的今天，發(fā)動機的熱效率最高也僅40%左右，一般的發(fā)動機熱效率也達到了35%以上。想要從動力系統(tǒng)中進一步壓榨每一滴燃油的能量，以目前的技術(shù)來看，似乎已經(jīng)接近了上限。

難道就沒有省油的辦法了？答案當然是否定的。從根上講，為了克服汽車行駛時的種種阻力，發(fā)動機消耗燃油產(chǎn)生了推動汽車前行的動力。這里面的阻力主要有加速阻力、坡度阻力、滾動阻力和空氣阻力幾大類。

加速阻力很好理解，當年牛頓老爺子就曾經(jīng)告訴過我們，物體改變運動狀態(tài)受力的作用。車輛加速時，發(fā)動機提供的動力必須大于其原有的慣性力，也就是加速阻力，否則車輛的運動狀態(tài)不會發(fā)生改變。

坡度阻力更好理解，汽車受重力作用，在坡道上坡路況下，發(fā)動機提供的動力中還有一部分要克服汽車重力沿坡道的分力。

如果是在平直的公路上勻速行駛，便不會有坡度阻力和加速阻力，所以說這兩種阻力僅在一定行駛條件下存在。但滾動阻力和空氣阻力卻是在任何行駛條件下均存在，且對油耗有著不小的影響。

汽車在水平路面行駛時，輪胎與支撐路面的形變會形成一定的阻力，就像我們在沙灘上走路要比在平地上走路累是一個道理。而如果是在混凝土路或瀝青路等堅硬的路面上行駛時，輪胎的變形會吸收一部分路面顛簸，但同時也會消耗一部分能量，而能量來源則需要發(fā)動機消耗燃油。

為了應(yīng)對這一問題，很多輪胎廠商都推出了一些節(jié)能的低滾阻輪胎型號，通過特殊的花紋以及獨特的輪胎橡膠配方，讓車輛在保證良好性能的同時，還會有在更為出色的燃油表現(xiàn)。

空氣阻力更是不必過多解釋，要在我們生活的環(huán)境中快速移動，首先要面對的就是空氣阻力。這一點熱愛騎行的朋友有著往往會有著切身體會，尤其是當頂風(fēng)騎行時，一個蜷縮的姿態(tài)更有利于減小風(fēng)阻，進而可以減少體力的消耗。

同理，汽車的車身設(shè)計同樣要遵循這一空氣動力學(xué)理論。目前已知風(fēng)阻系數(shù)最小的物體是水滴，其風(fēng)阻系數(shù)僅有0.05，汽車工程師們以水滴的形狀為參照來設(shè)計汽車。當然，為了追求實用性，還是會對水滴形狀進行一定修改，在抹平底部、加上車輪、砍掉長尾后，風(fēng)阻系數(shù)直接上升到了0.20。

為了能研發(fā)出風(fēng)阻更低的車型，不少大牌汽車廠商都不惜重金打造風(fēng)洞實驗室。其中早在1943年，奔馳就在斯圖加特建造了一個大型風(fēng)洞，這也讓奔馳成為了第一個自己擁有風(fēng)洞的汽車制造商。

奔馳的風(fēng)洞實驗室自然不是擺設(shè)，此前奔馳開發(fā)了一款I(lǐng)AA概念車，它的風(fēng)阻系數(shù)達到驚人的0.19，而這也是目前汽車風(fēng)阻系數(shù)所能做到的極限。不過，由于量產(chǎn)難度大且實用性一般等原因，它目前仍處于概念車的階段。

去年上市的全新奔馳A級將風(fēng)阻系數(shù)降低到0.22，這也是目前量產(chǎn)車型能達到的最高水準，一舉打破了奔馳CLA保持的0.23的記錄。要知道，一般SUV的風(fēng)阻系數(shù)多在0.3-0.35左右，一般轎車的風(fēng)阻也只是在0.3左右。

當車輛高速行駛時，降低0.01的風(fēng)阻系數(shù)，可以直接帶來0.1L/100km的油耗下降，而且速度越高，低風(fēng)阻的節(jié)油減排效果越明顯。風(fēng)阻系數(shù)為0.35的SUV與0.25的轎車在跑高速時，就風(fēng)阻一項便能差出1L的燃油。

其實影響一輛車油耗水平高低的因素非常多，在模塊化造車的大環(huán)境下，不同車型共享動力總成已然成為當下流行的趨勢，而在動力總成相同的條件下，采用了低滾阻輪胎且車身風(fēng)阻系數(shù)更低的車型往往在燃油經(jīng)濟性上更為出色。

當然，相比各種減阻技術(shù)，每個人的駕駛習(xí)慣會更加直接的影響一款車的油耗表現(xiàn)。平穩(wěn)、安全的駕駛才是真正省油節(jié)油的良方，這些技術(shù)也只是做到錦上添花而已。