前情提要：其實(shí)我沒(méi)想談這么多有關(guān)GPR的話(huà)題，但在前幾天提到GPR的車(chē)架時(shí)，我發(fā)現(xiàn)有一部分摩友似乎對(duì)鋁合金車(chē)架的構(gòu)成與材質(zhì)都存在一系列偏執(zhí)，比如鑄鋁就是垃圾、鍛鋁才是王道……

當(dāng)然我對(duì)車(chē)架沒(méi)有執(zhí)念，只要騎著還行，雙腿能舒服的夾持住油箱，我就覺(jué)得車(chē)架沒(méi)問(wèn)題，直到看到部分摩友對(duì)于鑄鋁和鍛鋁存在認(rèn)識(shí)上的分歧，我才去仔細(xì)了解了一下摩托車(chē)鋁合金車(chē)架的資料，有了一些收獲。

正巧網(wǎng)上沒(méi)有這方面的文章/視頻，所以今天粗淺地和大家分享一下我所知道的、有關(guān)鋁合金車(chē)架的組成和發(fā)展。如有說(shuō)的不到位的地方，還請(qǐng)各位大佬幫忙指正，歐耶菌本菌在此抱拳了。

鋁合金車(chē)架從出現(xiàn)到現(xiàn)在大致出現(xiàn)過(guò)以下五種樣式。

1、鋁板焊接式車(chē)架。

1965年前后，來(lái)自西班牙的OSSA開(kāi)始研究一種新型的車(chē)架結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)與VESPA和蘭美達(dá)那種鐵皮羊很像，翻譯過(guò)來(lái)的名稱(chēng)叫做硬殼式車(chē)架。

在研發(fā)早期，OSSA的工程師使用鋁合金板材作為車(chē)架的主體結(jié)構(gòu)，后期改為航空鎂合金板材，后者更輕，能幫助車(chē)輛獲得更高的推重比，但這些車(chē)架都是由板材焊接而來(lái)的，和鑄造、鍛造無(wú)關(guān)。

可惜OSSA的賽車(chē)手在曼島TT參賽過(guò)程中意外去世，該團(tuán)隊(duì)因此解散，這種車(chē)架結(jié)構(gòu)也沒(méi)能得到傳承。直到1975年前后，川崎在MOTO GP的賽車(chē)KR500上再次使用了類(lèi)似構(gòu)造。

雖然川崎在MOTO GP上使用了鋁制焊接式硬殼車(chē)架，但KR500并未因此在賽事中斬獲冠軍，鋁制硬殼車(chē)架自1982年后就逐漸邊緣化，不過(guò)這種由鋁板構(gòu)筑車(chē)架的形式并沒(méi)有失傳，后期雅馬哈在自家的YZR系列車(chē)型上也用過(guò)由鋁板焊接作為主體結(jié)構(gòu)的雙翼梁車(chē)架。

只是隨著工藝的進(jìn)步，鑄造車(chē)架無(wú)論是輕量化、強(qiáng)度、還是工序都比鋁板焊接式雙翼梁車(chē)架更好，時(shí)代一進(jìn)步，鋁板焊接的車(chē)架結(jié)構(gòu)也就翻篇了。

至于鋁制一體式硬殼車(chē)架的后續(xù)……

2000年日系旅行車(chē)混戰(zhàn)，川崎在自家的ZX-12R上再度搭載了這種硬殼式車(chē)架。和最初的板材焊接式車(chē)架相比，ZX-12R所用的已經(jīng)是鑄造式硬殼車(chē)架了，車(chē)架分成幾個(gè)部件，采用不同工藝鑄造而成，最后再焊接到一起。時(shí)至今日這也是一種極為少見(jiàn)的車(chē)架結(jié)構(gòu)，目前只有杜卡迪和川崎使用。

2、鋁管焊接式車(chē)架。

鋁管焊接式車(chē)架也是GP下放到民用的配置，部分日媒認(rèn)為掀起這場(chǎng)鋁制車(chē)架浪潮的車(chē)型為鈴木的RG250Γ，可實(shí)際上自1983年開(kāi)始，大部分日系車(chē)都開(kāi)始自發(fā)使用這種由鋁管焊接成型的搖籃式車(chē)架，和傳統(tǒng)鋼管式車(chē)架比，鋁管焊接成型的車(chē)架可有效減重40%的車(chē)架質(zhì)量，同時(shí)還能維持出色的操控性。

隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，日系廠(chǎng)商除了發(fā)展鋁管焊接成型的搖籃式車(chē)架外，以鈴木和本田為首的車(chē)企還推出了一種進(jìn)階版搖籃式車(chē)架，也就是鋁合金雙翼梁車(chē)架。

這里我們穿插一個(gè)問(wèn)題，你覺(jué)得這個(gè)車(chē)架的雙翼梁部分是鍛造的嗎？

公布答案：這是由鋁合金拉拔成型的車(chē)架。

拉拔是一種金屬處理工藝，說(shuō)實(shí)話(huà)我也不理解鈴木是怎么運(yùn)用拉拔工藝制造車(chē)架，但鈴木官網(wǎng)確實(shí)是這么描述的。與之相似的金屬加工工藝還有擠壓，比如80-90年代的鋁合金后平叉多采用擠壓工藝，將鋁合金擠壓成型材后再進(jìn)行焊接。

本田NSR的目字形車(chē)架也是通過(guò)擠壓鋁合金的方式形成目字形的中空斷面，強(qiáng)度和逼格都很高。

隨著兩沖的落幕和日系車(chē)企在成本方面的縮減，90年代后的小排量車(chē)型上我們基本看不到鋁合金車(chē)架了，無(wú)論是鋁材擠壓的、鋁管焊接的、或者是鋁板焊接的。目前在量產(chǎn)車(chē)上只有鈴木還在使用擠壓成型的鋁合金雙翼梁車(chē)架，比如DL650。

當(dāng)然中途鈴木還堅(jiān)持了幾年鋁管編織車(chē)架，但……，最后還是鋼管編織更勝一籌。

3、鋁制鑄造車(chē)架。

鑄造這個(gè)加工概念其實(shí)一直都存在于摩托車(chē)車(chē)架中，無(wú)論是我們上文提到的鋁管焊接也好，鋁板焊接也罷，他們的龍頭和主車(chē)架尾部一般都是鑄造成型的，只有中部的雙翼梁部分采用擠壓成型。

隨著摩托車(chē)排量的增大和企業(yè)對(duì)操控的高要求，雙翼梁車(chē)架的翼梁也要針對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，比如某些地方薄一些，某些地方厚一些，然而這些要求是擠壓成型的制造工藝無(wú)法滿(mǎn)足的，因此部分廠(chǎng)家的車(chē)架開(kāi)始進(jìn)入整體鑄造時(shí)代。

目前的車(chē)架鑄造主要分為多個(gè)流派，比如雅馬哈研究的是高壓鑄造，特點(diǎn)是鑄造精度更高，成型產(chǎn)品更薄，重量也會(huì)更輕。無(wú)需焊接也意味著它的工序也更少，外觀(guān)也更加美觀(guān)。

除了高壓鑄造外，還有低壓鑄造和重力鑄造等等，這些鑄造方式共同構(gòu)成了我們目前常見(jiàn)的鋁合金車(chē)架。

4、鋁制鍛造車(chē)架。

終于說(shuō)到這個(gè)讓我感到怨念的鍛造車(chē)架了！首先可以肯定，在摩托車(chē)上一定存在著鍛造車(chē)架，但是真正使用鍛造工藝的廠(chǎng)家實(shí)在是鳳毛麟角，目前只有鈴木公開(kāi)承認(rèn)在隼的車(chē)架上使用了鍛造部件。

除鈴木外，我沒(méi)有發(fā)現(xiàn)還有誰(shuí)家的量產(chǎn)仿賽、街車(chē)、說(shuō)自己的車(chē)架和鍛造二字有關(guān)。

鍛造車(chē)架的大規(guī)模使用只在越野和GP賽事上出現(xiàn)過(guò)。

首先是越野，雅馬哈是較早在越野車(chē)上使用鍛造車(chē)架的廠(chǎng)家，但此鍛造指的并不是車(chē)架整體鍛打，而是把部分經(jīng)過(guò)鍛打的零件，焊接在車(chē)架上，鍛造件和鑄造件共同構(gòu)成車(chē)架的整體。

（2002年YZ250的車(chē)架結(jié)構(gòu)）

而在GP賽事中，我們以MOTO3舉例，賽事團(tuán)隊(duì)首先先計(jì)算出自己需要的車(chē)架尺寸和規(guī)格。

隨后用車(chē)床將經(jīng)過(guò)鍛打的鋁錠，切削出他所需要的零件，比如車(chē)架的龍頭，雙翼梁等零件。

等零件切削完畢后，用夾具固定住這些零件，采用手工焊接的方式，將車(chē)架焊接成型。

焊接好的車(chē)架就是上圖的樣子，精修一下就可以裝車(chē)參加比賽了。

總結(jié)：

關(guān)于鋁合金車(chē)架的構(gòu)成大致就是這個(gè)樣子，目前國(guó)內(nèi)在量產(chǎn)車(chē)上大范圍使用鋁合金車(chē)架的，也就是宗申阿普利亞和杰迪，作為中國(guó)摩圈在鋁合金材料上的先驅(qū)者，我僅代表個(gè)人，希望大家的鋁合金研發(fā)能做到越來(lái)越好。

但從極端可靠的情況來(lái)說(shuō)，鋁合金一體成型的優(yōu)勢(shì)并不是大家期盼的那種堅(jiān)不可摧，而是在輕量化的基礎(chǔ)上，保障一定強(qiáng)度下的堅(jiān)固耐用。誠(chéng)然鍛造鋁可以做到極端堅(jiān)固，但從成本和研發(fā)角度來(lái)說(shuō)，目前并沒(méi)有哪家廠(chǎng)商在中低端車(chē)型上使用這項(xiàng)技術(shù)，鑄造鋁合金車(chē)架仍是目前的主流車(chē)架形式。

所以與其期待鍛造鋁，我們不如把目光放在碳纖維身上更靠譜一些（手動(dòng)狗頭）。那么今天的內(nèi)容就到這里，我們下期再見(jiàn)！

PS：

下期我準(zhǔn)備寫(xiě)鑫源的RFVC氣缸結(jié)構(gòu)，咱們來(lái)聊聊為什么單缸發(fā)動(dòng)機(jī)要配備兩個(gè)排氣管？