自今年年初以來，降價一直是車市的“主旋律”。自特斯拉打響新能源降價的“第一槍”后，小鵬、問界等紛紛跟進，“價格戰(zhàn)”在新能源車企間就此點燃。而隨著越來越多的傳統(tǒng)燃油車企也被卷入其中，一場車企間的“混戰(zhàn)”愈演愈烈。

而對于目前中國車市的“價格戰(zhàn)”，北京現(xiàn)代總經(jīng)理吳益均表示：產(chǎn)品一定要以質量及產(chǎn)品力取勝，不能以降價取勝，降價可能給消費者帶來短期的利益，但這樣做的危害可能會在3、4年之后反映到二手車市場上。

吳益均進一步表示：參與到“價格戰(zhàn)”對于汽車品牌廠商來講沒有意義，而且對于消費者也不是好事。我們一定會通過品牌、產(chǎn)品、營銷來取勝，從這三個層面不斷提升自身競爭力，而不會盲目加入到“價格戰(zhàn)”當中。

針對吳益均的“降價對于消費者不是好事”這一說法，引發(fā)了不少消費者的質疑。一些網(wǎng)友表示：“車降價對消費者不是好事，難道漲價才是對消費者好？”還有部分網(wǎng)友表示：“車是用來開的，不是尋思幾年后賣了保不保值的。”甚至有部分網(wǎng)友表示：何來的底氣？現(xiàn)代也敢說質量，即便是降價也沒人買。不管加不加入價格戰(zhàn)，早沒人關心現(xiàn)代的車了。

的確，由于銷量連年下滑，北京現(xiàn)代在車市中的聲量愈發(fā)微弱，也因此遭到消費者的冷落。要知道，截止到目前北京現(xiàn)代已連續(xù)六年銷量下滑，從曾經(jīng)的年銷百萬輛，跌至如今的年銷量不足30萬輛。不得不承認，北京現(xiàn)代逐漸被市場邊緣化。而且新能源轉型速度過慢，錯失了發(fā)展良機，北京現(xiàn)代目前在中國市場幾乎已陷入絕境。

而今年以來，北京現(xiàn)代銷量進一步下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月份，北京現(xiàn)代累計銷量為3.2萬輛，同比下滑20.9%。其實也正如網(wǎng)友說的，目前關注北京現(xiàn)代的消費者早已不多了。銷量便是很好的證明。

雖然北京現(xiàn)代總經(jīng)理吳益均并不贊成參與到“價格戰(zhàn)”中，但實際上北京現(xiàn)代目前也推出了廠家直補、經(jīng)銷商讓利和現(xiàn)金巨惠三重舉措，至高補貼55000元的優(yōu)惠政策，活動截止到3月31日。

而在降價的刺激下，北京現(xiàn)代銷量能否“回暖”？目前還需要打上一個大大的問號。畢竟，在絕大多數(shù)車企均在降價的情況下，北京現(xiàn)代的這一優(yōu)惠舉措對于消費者而言并沒有多大的吸引力。而且，多年來一直主打性價比，早已使得北京現(xiàn)代的品牌力嚴重透支，消費者對該品牌早已失去了信心，這也進一步影響了其銷量表現(xiàn)。

值得關注的是，在剛剛過去的2月份，韓國現(xiàn)代汽車公布了2023年在中國市場的銷量目標為30.6萬輛，年增幅達20.5%。在上市新車接連慘遭失敗，而銷量主力伊蘭特同時也陷入銷量瓶頸期的情況下，北京現(xiàn)代實現(xiàn)這一銷量目標的可能性并不大。

寫在最后

作為一個履新僅幾個月的北京現(xiàn)代總經(jīng)理，吳益均的這一“降價對消費者并不是好事”的說法遭到網(wǎng)友的抨擊，同時也使得原本就不看好北京現(xiàn)代的網(wǎng)友對該品牌更加失望。長期的依靠性價比，已使得北京現(xiàn)代的品牌力嚴重透支。在這樣的情況下上市新車接連“倒下”，同時主力車型伊蘭特也逐漸失勢。燃油車市場逐漸被蠶食，而新能源布局又過于緩慢，北京現(xiàn)代陷入絕境中，想再翻身已經(jīng)非常困難了。

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