1. 生產(chǎn)成本，尤其是在電池封裝上的成本節(jié)約。更大的單元體積意味著相同容量的電池模塊只需要更少的電池單元。那么電池單元封裝的一系列相關工序，包括卷繞、注入電解液、焊接，及組裝電池模塊的操作量也相應地大為減少。此外，單純的工藝成本降低外，還以為這生產(chǎn)線占地空間的縮小，和潛在的生產(chǎn)線流速加大。

2. 電池功率密度的提升。這點從18650到21700系列的變化里就看到過。電池的最大輸入/出的電流增長快于體積的增長，因此更大的電池意味著單位質(zhì)量的能量輸入/出的能力的提升。類比之前21700升級時的功率提升，新尺寸可以大概預估三倍到五倍的功率密度提升。（這個預估未必準確，僅作參考。）而最大功率密度的大幅提升，對于電車來說意味著的潛在性能提升，剎車能量回收中的大電流應對瓶頸的解決，和更快的充電速度。

什么制約著電池的尺寸？（為啥之前不做這么大的電池）

主要來說是電池的熱管理。尺寸越大，表面積/體積比越小，散熱則越困難。此外對于圓柱型的封裝+側(cè)面散熱的設計來說，還有中心散熱隨直徑變大變得更為困難的問題。此外，電芯材料還對電池的進出電流有著上限制約，加大直徑增大電流產(chǎn)生能力但進出不了沒有意義。

什么使得這個大尺寸變得可行？（為啥現(xiàn)在能做這么大的電池）

1. 從 Maxcell 合并中獲得的干電極技術。該技術據(jù)稱應能大幅減小電芯的內(nèi)阻，且能大幅提高進入電流的上限。（其實兩者都得益于材料的更強的導電性能。）減小內(nèi)阻即意味著從根源上減少發(fā)熱，除了減輕熱管理制約外，還有略微提升能量使用效率的好處。

2. 無極耳專利的應用，或許新的模塊散熱設計？老馬曾在推特上說 無極耳專利 看似不起眼，其實非常重要，這里可窺見其一角。極耳是什么意思？下圖上為一般電芯展開的一部分，突起部分則為極耳，電芯圈起或折疊起后，極耳也需要焊到一起作為電流進出的橋梁。圖下則為新的無耳極設計，電芯邊緣直接承擔進出的橋梁。（電芯本身其實很簡單，難點在于開放兩段的封裝接口。）

極耳的存在伴隨著一些小問題，首先電流在內(nèi)部需要走過額外的路徑（下圖），這意味著額外的電芯內(nèi)阻和發(fā)熱，且還是造成一定程度的發(fā)熱不均勻。

而無極耳，直接使用邊緣進出電流，使得電流的內(nèi)部路徑得以優(yōu)化（下圖），能夠一定程度上減少內(nèi)阻和發(fā)熱，并規(guī)避掉發(fā)熱不均勻的問題。

除了從源頭上減少發(fā)熱外，去極耳使得另一種模塊散熱方式變得更有吸引力，即兩段散熱（或平板散熱的叫法）。

其實電芯材料本身就是很好的導熱材料，而其中的絕緣膜則不是。采用側(cè)面散熱雖然一般來說有更大表面積，而熱量必須通過層層絕緣膜的阻隔。去掉極耳后電池兩段和電芯的連接更直接，而縱向的直接用電芯邊緣散熱，雖然表面積可能更小，但像是“高速熱通道”，效率更高，這點已經(jīng)有相關的實驗支持。且這樣一來可以規(guī)避掉電池徑向散熱不均的問題，即中心部分散熱更困難。另外，兩段的表面積雖直徑呈平方關系，所以電池的直徑大小對這種散熱方案沒有影響。增大電池直徑，原則上不影響這種散熱方案的散熱效率。特斯拉既然大幅增大了電池直徑，且有了無極耳這么一個額外手牌，采用這種散熱方案的概率非常高。

除了以上提到的作用外，無極耳設計還有略微縮小電池體積，幾乎完全去除封裝過程的焊接需要等有點。你明白老馬說的這專利意義重大了么～

以上為電池日前瞻和泄漏出來的電池尺寸相關的內(nèi)容，另外的我可能整理，包括電池分級戰(zhàn)略，無鈷和低鈷電池，百萬英里壽命電池，電池回收，新舊電池應用戰(zhàn)略等等。不過從時間角度看，咕的可能性更高。不管怎樣，電池日那天一些都會揭曉～