“加滿一箱油能買一輛自行車，加四箱油能買一輛電動車?！?/p>

油價暴漲催生了許多段子，電動車（此處特指雅迪、愛瑪?shù)葍奢嗠妱榆嚕┏蔀橛蛢r計數(shù)單位。曾經單純被作為“上班神器”，現(xiàn)在是綠色、科技和親民的代言人。

但兩輪電動車的新生機，并不只是高價油澆灌出來的。在港股研究社看來，雅迪們之所以長盛不衰，功夫不僅僅在路上，也在消費者看不到的車間、產線、實驗室。技術變革是一種“打得一拳開，免得百拳來”的手段。現(xiàn)在，兩輪電動車市場正在爭打自己的組合拳。風云跌宕，誰是一代宗師？

雙碳、換電、ESG，兩輪電動車全球科技戰(zhàn)

今年4月1日，日本換電聯(lián)盟Gachaco正式推出，并計劃于今年秋天從東京開始廣設換電站，開展商業(yè)化運營。不過，這并不是一家新能源汽車潮催生的配套企業(yè)，它由日系四大知名摩托車廠本田、川崎、鈴木及雅馬哈聯(lián)合日本石油和金屬集團ENEOS Holdings投資成立，瞄準的也是兩輪電動車的換電服務。

實際上，在中國，同樣家喻戶曉的電動車品牌——雅迪，在2021年就頻頻布局換電。去年5月19日，雅迪宣布與大長江集團共同組建愛換換能源(上海)有限公司，為電動摩托車、電輕摩與電動自行車提供換電服務。去年10月11日，雅迪推出了高端智能換電車換換系列，包括換電獸系列新車，以及對應的智能換電平臺。

兩個國家、多個品牌做了同一件事情，合理的解釋是行業(yè)趨勢。兩輪電動車，重點依然在于“電動”，當整個新能源相關的產業(yè)在全球雙碳背景下起飛時，全球玩家都拿出了一手新牌：綠色環(huán)保、科技智能、ESG等等。

在海外，有汽車品牌把最后一公里納入產品規(guī)劃，奔馳聯(lián)手N+自行車打造了3款全新電動自行車，保時捷也推出了單價超過5萬元的eBike Sport電動自行車。

在國內，連續(xù)五年電動兩輪車銷量位居全球第一的雅迪基本能夠代表這個行業(yè)最先進的風向：被譽為“石墨烯之父”的諾貝爾物理學獎獲得者安德烈.海姆（Andre Geim）稱贊全球電動兩輪車第一品牌雅迪為“石墨烯技術的先驅者和全球領導者之一”，兩輪車也要科技至上；去年12月和今年2月，雅迪分別獲得了行業(yè)首張“碳足跡”證書，和2022年ESG汽機車行業(yè)與亞太區(qū)最高評級獎章，引來WSJ、FT、彭博的爭相關注。

實際上，這也從側面反映出一個事實：雖然聚焦環(huán)境和科技已經是行業(yè)必答題，但兩輪電動車顯然是靠龍頭撐起了關注度。對比之下，不同玩家的差異化優(yōu)勢并沒有在這場全球科技戰(zhàn)中打出來。而從實際應用來說，兩輪電動車同樣是新能源化的中流砥柱。

2021年，僅雅迪一家就賣出了超過1386萬臺電動車，中國兩輪電動車總保有量過3億輛，比新能源汽車更早完成了用戶教育。對普通用戶來說，談到綠色出行，兩輪電動車才是王道。

不過，落實到企業(yè)身上，這種龍頭和非龍頭的差異似乎又十分合理。去年，雅迪的研發(fā)費用率超過3%，領跑行業(yè)。但對還停留在“量增”階段的其它電動車玩家而言，僅僅是維持渠道建設就是一筆不小的開支。2021年Q4，主打智能的兩輪電動車品牌小牛電動，銷售費用大幅增長65.9%，逼近1億。

本質上，這場綠色與科技浪潮，讓兩輪電動車企業(yè)的發(fā)展階段更為明晰。港股研究社認為：更成熟的企業(yè)做更成熟的事，就是價值再分配的拐點。

重塑產業(yè)鏈，價值分配變天

今年的電動汽車百人會論壇上，原工信部部長苗圩在談到汽車缺芯問題時曾指出，面對行業(yè)難處，很多國內車企“光叫喚，沒行動”。他提到，國外一些車企通過投資鎖定產能等方式解決問題，但國內卻缺乏相應動作。

有趣的是，在兩輪電動車領域，雅迪卻忙著積極深入產業(yè)鏈。去年12月，雅迪收購獲得浙江南都電源動力股份有限公司兩家子公司各70%股權。3月7日，雅迪和浙江南都基于界首市南都華宇電源有限公司合作重組成立的華宇新能源科技有限公司舉行簽約儀式。

動作迅速，目標也清晰：電池。幫助雅迪冠能系列大賣400萬輛的TTFAR石墨烯電池，就是由雅迪研發(fā)、華宇生產制造的，這說明雅迪在供應鏈上抓到了痛點，并且要把電池這個電動車的“飯碗”掌握在自己手里。中信證券評論稱，這標志雅迪進入“上下游把控力加強-產業(yè)鏈上下整合-價值分配改善”的發(fā)展新階段。

其中的效益賬實際并不難算，由于電池技術含量高，對電動車整車影響更大，在電動趨勢下對兩輪電動車企業(yè)的重要性只會逐漸加強。對行業(yè)龍頭而言，在渠道和產品有了護城河之后深入產業(yè)鏈上下游進行整合，可能是必經之路。

對行業(yè)來說，這也是競爭加劇的征兆，并非所有企業(yè)都有能力把握供應鏈。圍繞綠色科技主題進行布局，產業(yè)鏈上游到消費者的鏈條正在重塑，電動車行業(yè)的價值分配正在被改造。當更成熟的企業(yè)有了更大的話語權，行業(yè)在量增趨勢走到極點后會轉向利增——這種利增會率先表現(xiàn)在龍頭身上。就像在日本，換電聯(lián)盟Gachaco甚至把電池回收業(yè)務也納入產業(yè)鏈，以此讓各種環(huán)節(jié)在自己的生態(tài)里閉環(huán)。

2018年到2020年，兩輪電動車行業(yè)前四大品牌的市場份額從47.4%增長到57.9%，盡管頭部品牌的各種動作都需要時間傳導到市場，但毫無疑問的是，中小玩家正在“被迫掉隊”。路上還是會跑滿電動車，但這場科技戰(zhàn)，注定會有很多企業(yè)出局。

變革競賽背后，少數(shù)玩家走得更穩(wěn)

方正證券在研報中指出，兩輪電動車的高端化升級是必然趨勢。內在的原因有兩個，一是高端代表著國內基本盤站穩(wěn)，二是更好的品質、更智能化的體驗等因素，有助于進一步打開歐美高端市場。兩輪電動車的高端化升級，要向比拼產品品質的高質量競爭轉變。

本質上，高端化和這一輪科技競爭是亦步亦趨的，產品力可以來源于很多方面，但要讓消費者接受，最直接的方式要么是有吸引力的價格，要么是有吸引力的功能、設計。

這也代表著兩輪電動車市場變革背后，車企需要有“平行思維”：創(chuàng)新思維之父愛德華·德·波諾認為，傳統(tǒng)垂直思維關注“是什么”，而平行思維關注更多可能。所以，高端化和追逐科技浪潮的同時，能不能因地制宜靈活運用戰(zhàn)略也很重要。

2021年雅迪科技全球倍增戰(zhàn)略峰會上，雅迪正式提出了全球倍增戰(zhàn)略，創(chuàng)始人、董事長董經貴稱：“未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。”現(xiàn)在，雅迪在全球的市場份額約為28%左右。剩下的增長需要多元化思考，國內能走出利增趨勢，國外也要尋找多方面的機會。

歐美市場，兩輪電動車的補貼政策持續(xù)，高端需求旺盛。印度和東南亞市場，原本就有摩托文化，在禁摩、補貼多因素引領下，電摩需求必然爆發(fā)，但市場較歐美更復雜，戰(zhàn)略不止于高端問題。

一個典型的臨近市場例子是，來自阿拉伯聯(lián)合酋長國的阿布扎比初創(chuàng)公司Barq近期推出了一款號稱兩輪中的“Gucci”的外賣電動車Rena Max。從外賣箱需求到智能化配置，它像極了中國電動車市場的典型畫像。

但Barq表示，過往當?shù)氐乃妮喓蛢奢喍嗍怯晌鞣交蛑袊鴱S商制造，這些國外制造商們并沒有辦法滿足當?shù)氐木_需求，雖然形似，但氣候問題、飲食習慣帶來的食物存儲問題、風土人情與設計問題等等并不“神似”，Rena Max甚至可以在高速公路上行駛，而它的目標運營模式是租給外賣快遞行業(yè)的客戶。

這給雅迪們提出了更多挑戰(zhàn)，作為傳統(tǒng)競爭的勝利者，在高端和出海方面需要更多用戶思維。幸運的是，有全球領先的經驗為底色，它們至少有著戰(zhàn)略層面的領先優(yōu)勢。

消費端，如何把產業(yè)優(yōu)勢轉化為產品力優(yōu)勢，是兩輪電動車企業(yè)需要持續(xù)思考的問題。浙商證券認為，雅迪冠能系列和城市高端出行VFLY系列的推進，以及目前取得的成績，說明雅迪國內產品結構有望持續(xù)優(yōu)化。簡單來說，就是消費者會繼續(xù)接受雅迪。

產業(yè)端，新國標、雙碳趨勢、政策迭代等帶來了結構性機會，綠色科技最終會成為硬性要求，中小玩家出清，利好雅迪這些龍頭。由于各地政策落實時間不一，新國標落地執(zhí)行有差異，國內兩輪電動車“換購”紅利期仍將持續(xù)一段時間。那些更積極地把當前紅利轉化為未來優(yōu)勢的車企，有走得更遠的資本。

乾坤未定，不知誰是黑馬。但多數(shù)企業(yè)的變革競賽，最終只會成就少數(shù)玩家的勝利。

文章來源：港股研究社