盡管特斯拉也在進(jìn)行自研電池的工作，但與電池行業(yè)巨頭比亞迪相比，特斯拉的產(chǎn)能規(guī)模還無法相提并論。目前無論是在新能源汽車銷量還是動(dòng)力電池領(lǐng)域，特斯拉和比亞迪都不愿意落后于對(duì)方。正如比亞迪董事長(zhǎng)王傳福所言：“現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快速發(fā)展的過程中才能超越對(duì)手。”

特斯拉一直以來在選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商時(shí)都采取不將所有雞蛋放在一個(gè)籃子里的策略。這不僅是為了確保供應(yīng)鏈的安全，還是為了在供應(yīng)商談判中爭(zhēng)取話語權(quán)，避免對(duì)某一家供應(yīng)商過于依賴。目前特斯拉在歐洲主要依賴LG新能源和寧德時(shí)代作為其電池供應(yīng)商，而在北美地區(qū)則采用松下的產(chǎn)品，中國(guó)上海的超級(jí)工廠主要依賴寧德時(shí)代作為其電池供應(yīng)商。在比亞迪和特斯拉首次傳出合作傳聞時(shí)，馬斯克在2021年二季度報(bào)告會(huì)上表示，特斯拉將逐步采用磷酸鐵鋰電池，未來約三分之二的特斯拉電池將采用該技術(shù)。寧德時(shí)代與特斯拉的合作已經(jīng)續(xù)約至2025年。

在電動(dòng)車時(shí)代，電池的地位就像燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)重要。在純電動(dòng)汽車的成本中，動(dòng)力電池的成本約占四成，而在體積較小的A級(jí)汽車中，動(dòng)力電池的成本甚至可以高達(dá)50%左右。沒有一家車企愿意在核心零部件上完全依賴供應(yīng)商。強(qiáng)大且具備能力的車企通常選擇自建工廠或與電池供應(yīng)商合作進(jìn)行研發(fā)投資，而比亞迪就有著得天獨(dú)厚的巨大優(yōu)勢(shì)。以為在垂直整合的體系下，車企越強(qiáng)大就越難以理解其對(duì)外部供應(yīng)的依賴性。尤其是動(dòng)力電池作為汽車的心臟，如果車企未掌握相關(guān)核心技術(shù)，將來必然面臨困境。在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源領(lǐng)域，產(chǎn)能、銷量、供應(yīng)鏈和技術(shù)都是關(guān)鍵因素。特斯拉和比亞迪合作的傳聞，已經(jīng)被證實(shí)用于德國(guó)柏林的超級(jí)工廠，讓我們吃瓜觀眾明確了一個(gè)信息：商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。

特斯拉一直以來在選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商時(shí)采取多元化策略，不將所有雞蛋放在一個(gè)籃子里。這樣做不僅考慮到供應(yīng)鏈的安全性，同時(shí)也為了在與供應(yīng)商的談判中爭(zhēng)取話語權(quán)，避免過度依賴某一家供應(yīng)商。選擇比亞迪的刀片電池就是一個(gè)契機(jī)，也是以為比亞迪刀片電池的安全性已經(jīng)成為行業(yè)中的佼佼者，但在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)中，只有不斷提高產(chǎn)能、優(yōu)化供應(yīng)鏈、擁有領(lǐng)先的技術(shù)和提供高品質(zhì)的產(chǎn)品，企業(yè)才能在市場(chǎng)上立于不敗之地。