作為利用規(guī)則漏洞并且從中獲利的第一個廠商，保時捷在GT1發(fā)展的這兩年既享受了統(tǒng)治組別的巔峰，也經(jīng)歷了跌落神壇的低谷。到了現(xiàn)在，各大玩GT1的廠商幾乎沒有一個不是學著當初保時捷的做法：從一開始就完全按照賽車的標準打造一款GT1賽車以參加GT1組別的比賽，而對于制造相對應的街車完成認證的這事，新加入的廠商無不模仿奔馳的做法，造一輛相對應的街車出來完成上路認證即可。GT1組別的認證，從需要制造25輛相對應的街車演變?yōu)橹恍枰圃煲惠v相對應的街車即可完成認證，其認證規(guī)則已經(jīng)變成了一個徹頭徹尾的笑話。像奔馳這種對規(guī)則漏洞利用到極致的廠商足以看到其對于GT1組的認證規(guī)則的藐視，CLK GTR就是一款披著GT1的外皮的原型車，這不得不讓保時捷轉變研發(fā)的策略，向奔馳靠攏。

最終版911 GT1的誕生

在經(jīng)歷了97年的FIA GT錦標賽后，保時捷則是發(fā)現(xiàn)自己的911 GT1 Evo幾乎可以說是完全跑不過全面升級后的邁凱倫F1 GTR和奔馳CLK GTR。而在自己最看重的勒芒24小時耐力賽上，雖然911 GT1 Evo的速度在解除了限制之后在速度上已經(jīng)完全趕上了喬斯特車隊的WSC95，而同組別的日產(chǎn)和邁凱倫在速度上也跟不上911 GT1 Evo。但是唯獨就是在穩(wěn)定性上栽了跟頭，讓保時捷廠隊在97年的勒芒上顆粒無收。

為了更好的應對98年的比賽，保時捷對于自家的911 GT1進行了重新設計，在外觀上和前兩代911 GT1已經(jīng)有了很大的不同，外觀已經(jīng)極其接近一款封閉式座艙的原型車，完全不像是一款GT1賽車。改變最大的便是全碳纖維的單體殼。在前兩代的911 GT1會在前半部分保留993的底盤和副車架結構，而全新的一代911 GT1的車身完全由碳纖維和鋼管一體成型，提供全部的車身強度。這一結構將車身輕量化推至了全新的高度，賽車的車重為950kg，街車的重量也被控制在了1120kg。比上一代街車911 GT1 Evo Stra?enversion還要輕30千克。在設計的時候著重強調(diào)這一代賽車一定要有非?？煽康姆€(wěn)定性，其次才是速度上的提升，而針對保時捷最最看重的勒芒24小時，全新研發(fā)的911 GT1的駕駛座被設計在了右側，以應對薩爾特賽道的右彎居多的情況。新賽車使用了全新的6速序列式變速箱以及全新的ECU，使得賽車的換擋變得更快，穩(wěn)定性也進一步提高。同時全新的空動設計，使得普通的開門方式在新車上已經(jīng)不再適用，于是新車使用了全新的蝴蝶門。全新一代的911 GT1也有了全新的名字，911 GT1-98（以下簡稱GT1-98）。而為了保證在98年的勒芒沒有喬斯特車隊的干預，保時捷廠隊在97年勒芒后就收回了喬斯特車隊手上的兩臺WSC95以及相對應的配件。并且將這兩臺車進行升級，變成了后來的LMP1-98。但是保時捷廠隊的重心肯定還是偏向于兩臺GT1-98的，做這種決定不是沒有邏輯的，因為在97年勒芒正賽，911 GT1 Evo已經(jīng)和WSC95的全場最快圈差了不到一秒，而GT1的油箱比LMP1的油箱還要大20L，為了能在24小時的比賽中減少進站加油的次數(shù)，LMP1在正常情況下是要跑的更加的保守，而GT1可以推進的更快，所以從理論上說，在正賽中GT1是要更快的。

雖然說GT1-98已經(jīng)是一款和CLK GTR無異的專門為了參加比賽而打造的“原型車”，但是它始終都是以GT1組別的賽車參賽，無論怎么樣它都要有一款相對應的街車才能完成GT1組的認證。這次保時捷選擇了一種全新的方法：按照賽車的標準先打造出一輛相對應的街車，然后再按照它的基礎上再進行一定的改造就能成為參賽的賽車了，孤品911 GT1-98 Stra?enversion （Streetversion）因此誕生。這款街車是所有三代911 GT1里面數(shù)量最少，也是最不像街車的一輛車。這輛車基本上都呆在德國斯圖加特的保時捷博物館中，在三年前來過中國進行展示。

GT1-98在參與勒芒24小時前的表現(xiàn)

時間很快來到了98年的FIA GT錦標賽。在這一年里面，保時捷廠隊的競爭對手開始少了很多。首先是寶馬廠隊的離開，以及來自美國的Panoz和英國的Lotus，在經(jīng)歷了97年的比賽之后，這三個廠隊都選擇離開了。剩下的只有私人車隊運營的邁凱倫F1 GTR，Panoz GTR-1和Lotus Elise GT1，這對于保時捷廠隊來說基本上構成不了威脅。此外，運營GT1-98的不只是保時捷廠隊，來自德國的私人車隊Zakspeed Racing在98年賽季運營兩輛GT1-98。保時捷最大的競爭對手奔馳AMG在98年同樣也是運營兩輛CLK GTR，并且同樣來自德國的私人車隊Team Persson Motorsport也在這一年運營兩臺CLK GTR。相對于97年的賽季來說，保時捷廠隊在98年同樣也要承受不小的考驗。

在這一年的FIA GT中，保時捷廠隊并沒有選擇讓兩臺全新的GT1-98直接參與到那一年的勒芒，而是讓它先跑在勒芒前的兩場比賽。一來是好讓賽車先適應到參賽的情況中，通過實戰(zhàn)發(fā)現(xiàn)賽車的問題并且做出優(yōu)化和改進；二來是因為Evo相比于奔馳CLK GTR基本上毫無競爭力。所以說，讓GT1-98提前上場其實并不是什么壞事。

還要一點要說明的是，98年賽季的比賽只有10場，比97年少了一場。另一個就是比賽的賽道和97年有一定的變化。在98年賽季取消了原來在紐博格林的比賽，改為德國的另一條賽道奧舍斯萊本（Motorsport Arena Oschersleben）；取消了在97年出現(xiàn)的赫爾辛基街道賽，穆杰羅以及斯帕站的比賽；并且分別增加了一場法國和匈牙利的比賽；原定在美國的賽百靈國際賽道的比賽，改為位于佛羅里達州的霍姆斯特德高速賽道，這條賽道以跑印地系列賽和納斯卡而聞名。

1998年4月12日，98年FIA GT錦標賽的第一場比賽在德國的奧舍斯萊本賽道正式開始。在正賽開始前的排位賽中，兩臺保時捷廠隊的GT1-98都有著非常不錯的表現(xiàn)：8號GT1-98順利拿到了桿位出發(fā)，而7號車也排在第三名發(fā)車。而奔馳這邊則是私人車隊運營的12號CLK GTR拿到第二名發(fā)車，兩臺廠隊的CLK GTR則在第四和第五名發(fā)車，對于保時捷廠隊來說，這個開局無疑是非常好的。正賽開始的時候，8號車就擋住了身后的CLK的攻擊，保住了第一名，而7號車在擋住后面的2號CLK GTR的時候突然被其頂出了賽道，7號車因此沖進了賽道的砂石緩沖區(qū)，排名一下子掉到了第6，雖然能順利的將賽車開回到賽道上并且繼續(xù)比賽，但是過了幾圈之后7號車的前端出現(xiàn)了嚴重的抖動，于是7號車很無奈的在比賽早期就需要進站了，因此損失了不少的時間。而8號車的運氣也沒有好到哪里去，在第一次常規(guī)進站之后排名跌到了第三，雖然后來超過了前面的12號CLK GTR，排名因此上到了第二名。但是在第107圈的時候8號車就出現(xiàn)了問題，這一次賽車直接推進了P房進行維修，最后無奈宣布退賽。而一直在第6名的7號車在第119圈的時候傳動軸發(fā)生故障，賽車直接停在了賽道旁邊，最后也退賽了。結果沒有了對手威脅的CLK GTR成功包攬了比賽的前三名。由奔馳廠隊運營的2號CLK GTR以137圈的成績拿到冠軍，而1號CLK GTR在比賽中出現(xiàn)了電力系統(tǒng)故障和輪胎脫落的問題，損失了一定的時間，最后以135圈的成績拿到第三名。而私人車隊Team Persson Motorsport的12號CLK GTR在比賽中一路穩(wěn)扎穩(wěn)打，最后和2號車實現(xiàn)同圈沖線，拿到了亞軍。私人車隊Zakspeed Racing運營的5號GT1-98在比賽中沒有出現(xiàn)什么狀況，最后以134圈的成績拿到第四名，這也是場上成績最好的GT1-98了。

時間轉眼來到了98年5月17日，和97年賽季一樣，98年FIA GT錦標賽的第二場比賽在英國的銀石賽道正式開始。在正賽開始之前，保時捷廠隊的7號GT1-98拿下了桿位發(fā)車，而位于第二名發(fā)車的居然是由法國的私人車隊運營的3號Panoz GTR-1，最快的2號CLK GTR在第三名發(fā)車，8號GT1-98在第四名發(fā)車，對于保時捷廠隊來說，這是一個非常好的開局。正賽開始的時候，7號車就擋住了來自身后的3號Panoz GTR-1的強勢進攻，并且在第一和第二名的兩臺車速度都非?？欤芰藥兹ο聛?，這兩臺車甚至與后面的奔馳CLK GTR還拉開了幾秒鐘的差距。就在形勢一片大好的情況下，7號GT1-98首先開始出問題了，駕駛7號車的Allan McNish在TR中報告了賽車的動力輸出突然下降，不得不過早的進站以查看賽車的情況，在后方緊追的3號Panoz GTR-1順勢上到了第一名，因此浪費了大量的時間。而當工程師們認為7號車已經(jīng)沒有問題，可以繼續(xù)比賽的時候，7號車在出站的時候已經(jīng)落后了好幾圈了。然而7號車根本沒有任何的好轉，在7號車出站后不久，賽車的后部就開始冒煙了，最后賽車因為失去動力停在了賽道旁邊的緩沖草地上，在只跑了13圈之后，7號車宣告退賽。就在3號Panoz GTR-1領先沒多久之后，8號GT1-98上到了第二名，在第三名的1號CLK GTR也漸漸追了上來，身后的兩臺車都給了領先的3號Panoz GTR-1不小的壓力，然而在過彎的時候因為8號車想要切3號Panoz GTR-1的內(nèi)線，但是3號車并沒有看到在他右后方的8號車，于是在嘗試擋住8號車的時候被頂了出去，3號車沖進了賽道的砂石緩沖區(qū)，重新回到賽道的時候已經(jīng)損失了好幾圈的時間。而在8號車后面的1號CLK GTR順勢上到了第一名，8號車也因為這次事故在下一次進站的時候獲得了30秒鐘的罰時。不過，盡管8號車受到了罰時，它和1號CLK GTR仍然分別占領著全場的第一和第二名。場上的2號CLK GTR因為失誤損失了兩圈的時間，12號CLK GTR在第6圈就因為事故而退賽，11號CLK GTR也因為沖進了賽道的緩沖區(qū)而損失了好幾圈的時間。而正因為如此，兩臺私人車隊的GT1-98也上到了第三和第四名，8號車還能穩(wěn)定在第二名，而且和第一名的距離在不斷的縮小。但是駕駛1號車的Bernd Schneider頂住了來自8號車的壓力，最后以98圈的成績拿下了銀石站的冠軍，而8號GT1-98也以98圈的成績和1號CLK GTR同圈沖線，兩者的距離相差了13.2秒。而私人車隊Zakspeed Racing的6號GT1-98落后冠軍1圈拿到了第三名完賽。GT1-98在第二場比賽終于拿到了領獎臺。

終將封神——參與1998年勒芒24小時耐力賽

在結束了5月17日的銀石站的比賽之后，奔馳AMG和保時捷廠隊就開始將精力全部投入到這一年的勒芒24小時中，通過前面的兩場比賽，保時捷廠隊發(fā)現(xiàn)了新賽車的不少問題。接下來的重點就是著重去解決發(fā)現(xiàn)的問題，盡最大可能完善賽車的穩(wěn)定性，因為只要你還留在賽道上，那就還有機會，畢竟一切皆有可能。而在這一年勒芒，保時捷也迎來了全新的對手。來自日本的豐田也拿出了自家最新研發(fā)的GT1賽車參與勒芒24小時。早在1996年，豐田就已經(jīng)開始研發(fā)一款專門用于參加勒芒24小時的GT1組賽車，而這款車就是后來很出名的豐田TS020（又叫豐田GT-One），豐田對于新賽車的開發(fā)投入了海量的資源，使用了在當時看來十分激進的空動設計，并且在賽車的重量上控制在了900千克。而奔馳AMG也想在勒芒分一杯羹，以CLK GTR為基礎，研發(fā)了一款專門針對勒芒24小時的賽車，而這款賽車就是我們熟知的CLK LM。CLK LM和GTR最大的區(qū)別就是將其原來的M297 6.0升V12發(fā)動機更換為了更適應24小時比賽的M119 5.0升V8發(fā)動機，M119也是奔馳的上一個勒芒冠軍索伯C9所使用的發(fā)動機，在動力輸出上完全不弱于原來的M297。并且進一步針對薩爾特賽道改進優(yōu)化了賽車的空動設計，全新的LM比原來的GTR變得更加扁平化，讓賽車在全油門路段偏多的薩爾特賽道上擁有優(yōu)良的速度表現(xiàn)。除了前面提到的兩個全新的競爭對手之外，之前和保時捷廠隊交過手的日產(chǎn)也對自家的賽車進行了優(yōu)化，針對97年的設計缺陷，日產(chǎn)則是改進了賽車的散熱設計，并且賽車的尾部使用了長尾的設計，以獲得更好的散熱效果以及降低阻力。還有在去年和保時捷競爭的寶馬廠隊，在看到GT1組的惡性競爭的現(xiàn)象越來越嚴重之后，寶馬廠隊則是放棄了對于邁凱倫F1 GTR的改進以及對于邁凱倫的贊助。并且使用自己為邁凱倫F1研發(fā)的S70/2發(fā)動機進行改進，研發(fā)出了全新的開放式座艙原型車，這款全新的原型車就是大名鼎鼎的寶馬V12 LM。

1998年勒芒的資格賽（Pre-Qualifying，或者叫預選賽）在5月3號舉行，這個時間比同月17號舉行的FIA GT銀石站的比賽還要早兩個星期。資格賽有上午和下午，一共兩場，保時捷廠隊的兩臺GT1-98和兩臺LMP1-98選擇各派一輛車去參與兩場資格賽。GT1-98并沒有讓保時捷廠隊失望，25號車在上午的排位賽中跑出了3:38的好成績，在上午場資格賽中排名全場第一。而26號車在下午場跑出了3:37的好成績，同樣也成了下午場資格賽的全場第一。另外兩臺LMP1-98雖然說在圈速上都比不上GT1-98，但是都通過了資格賽，4輛賽車都拿到了參與98年勒芒的資格。而奔馳，豐田，寶馬，日產(chǎn)的賽車也都順利的拿到了參賽資格。還有一件很遺憾的事情，本來想要參加這次勒芒的私人車隊Zakspeed Racing的兩臺賽車都沒有通過資格賽，因此無法參與98年的勒芒。

時間很快來到了資格賽一個月后的排位賽。在排位賽中，CLK LM就展現(xiàn)了極其恐怖的速度，由AMG的王牌車手Bernd Schneider駕駛著35號CLK LM刷出了3:35.5的恐怖圈速，順利拿下了正賽的桿位發(fā)車。而豐田TS020也完全不甘落后，28號TS020僅僅落后于35號車一秒，拿到第二名發(fā)車，第三名是圈速為3:36.9的36號CLK LM。而保時捷廠隊的兩臺GT1-98都以3:38的圈速從第四和第五位發(fā)車，兩臺車的圈速差距只相差了0.4秒。全場速度最快的LMP1組賽車為1號寶馬V12 LM，以3:38.8排在第六位發(fā)車。在這一年，GT1組的賽車在圈速上實現(xiàn)了對LMP1組賽車的完全超越。從排位賽上看，這一年的勒芒的激烈程度將會完全不輸于97年，而且豐田和奔馳在速度上幾乎是全面碾壓了兩臺GT1-98，這也使得保時捷廠隊在這一年的奪冠之路將變得十分困難。

1998年勒芒正賽于6月6日法國時間下午2點正式開始。在Pace car賓利慕尚的帶領下完成了一圈的暖胎圈之后，比賽正式開始。在比賽開始的第一圈，35號CLK LM就占據(jù)了第一名，而在他后面緊追的是28號豐田TS020，而在第六名起步的2號寶馬V12 LM上到了第三名。不過比賽在進行到15分鐘之后，28號TS020就從第二段慕尚直道處超過了領先的35號CLK LM。而在后面的29號TS020也上到了第三，并且緊跟在35號CLK LM的后面。25號GT1-98在第四名，26號GT1-98則跟在27號TS020的后面，排在第六名。在第13圈的時候，28號TS020需要進站加油，領先的位置再次與35號CLK LM交換了領先的位置。比賽進行到一個半小時的時候，因為35號CLK LM和29號TS020都已經(jīng)進站加油，第一名的位置暫時交給了25號車。但是沒過多久，兩臺豐田再次回到了第一和第二名。到了下午的4點左右，跑了19圈的35號奔馳CLK LM突然停在了賽道的P房出口的不遠處，因為賽車的動力轉向油泵發(fā)生故障，導致整個發(fā)動機的供油系統(tǒng)失靈，賽車當場退賽。就在35號車退賽后不久，相同的問題發(fā)生在一件跑了31圈的36號CLK LM，奔馳在重返勒芒的第一年就遭遇了如此嚴重的問題，在比賽進行了不到三小時的時間內(nèi)，兩臺賽車就全部退賽了。在奔馳全部退賽之后，28號和29號TS020依然領跑全場。時間來到了下午的5點30分，領跑的28號TS020在通過福特彎時剎車發(fā)生故障，賽車直接上墻了。而就是因為剎車故障，28號TS020就進行了連續(xù)兩次的進站維修，在下午6點的時候已經(jīng)落后領先的29號TS020大概7圈了。而27號TS020更加的倒霉：本來排在第五名，但是因為變速箱故障，進站三次才把問題解決了，排名直接跌到了19名。而保時捷廠隊的兩臺GT1-98沒出現(xiàn)什么大問題，25號和26號GT1-98在對手們的自爆中穩(wěn)定的來到了第二名和第三名。而運營兩臺V12 LM的寶馬廠隊也出現(xiàn)了問題，2號車最先出現(xiàn)了賽車的傳動軸發(fā)生不正常的震動，在6點前就宣布退賽了；而1號車也難逃厄運，在跑完60圈之后幾乎因為同樣的問題而退賽。

傍晚時分，兩臺GT1-98牢牢地守住了第二和第三名的位置，并且保持著和領跑全場的29號TS020的差距不大于一圈。而30號和31號日產(chǎn)R390則在兩臺GT1-98的后面，跟在兩臺日產(chǎn)后面的則是保時捷廠隊的8號LMP1-98。在28號TS020出問題的之后，29號TS020就一直領跑全場，而兩臺GT1-98一直在積極尋找機會縮小與29號TS020的距離，不久后兩臺GT1-98和第一名的差距就已經(jīng)縮小到了10秒左右了。而在后面的日產(chǎn)也沒有放松，兩臺日產(chǎn)和8號LMP1-98發(fā)生了激烈的纏斗，不過在發(fā)生纏斗的時候，31號R390就因為失控撞車損壞了前輪轂支架，進站維修之后已經(jīng)損失了6圈的時間，排名跌到了第15名。跌到20名開外的28號TS020在奮力往前追，其圈速比領跑的29號TS020還要快。在GT1組賽車的隊尾起步的40號邁凱倫F1 GTR也在對手的自爆中慢慢提升自己的位置。這時已經(jīng)是晚上8點，各個組別的競爭都十分的激烈。在前面激烈的競爭中，7號LMP1-98慢慢提升自己的名次，最后超過了在它前面的8號LMP1-98，目前位于第六名。然而到了晚上9點后沒多久，7號LMP1-98突發(fā)電力系統(tǒng)故障，賽車直接停在了賽道旁邊，7號車宣布退賽。在晚上10點20分左右，29號TS020進站更換剎車盤，這讓兩臺GT1-98順勢上到了第一和第二名。而就在29號車進站十分鐘后，28號TS020因為變速箱問題而需要進站維修。29號TS020在進行了15分鐘的進站作業(yè)之后才重新返回賽道，此時已經(jīng)落后第一名4圈，排名也跌到了第7。在晚上11點的時候，領先的25號車進站更換剎車盤，因此26號車暫時處于領先地位。等到26號車也進站更換完了剎車盤之后，與領先的25號車相差了76秒。而跟在兩臺保時捷GT1-98后面的是30號日產(chǎn)R390，落后它們3圈，8號LMP1-98此時排名第五。

零點過了，時間正式進入午夜時分。29號TS020憑借自身的速度優(yōu)勢對前面領先的兩臺GT1-98發(fā)起強勢追擊，但是兩臺GT1-98在領先之后速度也完全不慢于29號TS020，這使得追擊任務將會變得異常的艱巨。凌晨一點剛過，26號車就追上了在前面領先的25號車，并且實現(xiàn)了超越。時間來到凌晨1點20左右，天上開始下了幾滴雨，這打亂了保時捷廠隊的原有的節(jié)奏，8號LMP1-98最早進站更換了雨胎，但是就在剛進入賽道的時候，因為換胎工的失誤，導致賽車的一個輪胎的螺絲沒有上緊。8號LMP1-98的一個輪胎就掉了出去，在用只剩下3個輪子的賽車跑了一個17分鐘的單圈之后才再次回到維修區(qū)進行檢查和換胎，而這又花了6分鐘的時間，等到8號LMP1-98更換了新的雨胎之后，雨開始停了。這又得再次把雨胎換為干胎。這一來一去的折騰，讓8號LMP1-98損失了整整8圈的時間。在換上雨胎之后的兩臺GT1-98在雨停了之后也不得不再次進站更換干胎。身后的30號R390還在繼續(xù)保持著原來的速度，而29號TS020也一直沒有放棄對領先的兩臺保時捷的追擊。

賽程剛好過半，短暫的陣雨使得賽道條件變得非常棘手，而且這場雨只是賽道的局部下雨，另一端的路面還是干的。在這個晚上，兩臺保時捷GT1-98一直保持著領先的地位，26號車稍稍領先25號車，而29號TS020則離領先的兩臺保時捷GT1-98還有4圈。在凌晨3點多的時候，29號TS020已經(jīng)超過了在前面的32號和30號日產(chǎn)R390，排名上到了第三。時間來到了早上6點左右，保時捷廠隊這邊開始出問題了：在5點55分左右，25號GT1-98在過彎的時候打滑，賽車沖進了砂石緩沖區(qū)，損壞了前鏟，需要進站更換，損失了幾分鐘的時間，出站之后排名掉到了第四；而8號LMP1-98因為后引擎支架損壞而退賽；6點04分左右，領跑的26號GT1-98因為引擎過熱，必須要放慢推進的速度。于是在后面的29號TS020在6點21分左右就超過了領跑的26號車，重新奪回領先位置。但是處于領先的豐田很快就笑不出來了，早上7點50的時候，29號TS020因為變速箱問題，需要進站更換新的變速箱，這也是繼28號TS020之后第二輛需要更換變速箱的TS020。之前對26號GT1-98取得的好幾圈的領先優(yōu)勢，很快就沒有了。早上8點43分的時候，26號GT1-98就超過了已經(jīng)出站的29號TS020，而在后面的25號GT1-98正在和兩臺日產(chǎn)在競爭第三名。相當于前面激烈的競爭，兩臺在后面的邁凱倫F1 GTR則是一直穩(wěn)定發(fā)揮，大概在6點的時候，它們就已經(jīng)來到了第6和第7了。不過很可惜的是，41號邁凱倫F1 GTR在早上7點多的時候就因為撞車而退賽了。而因為早前出事的28號TS020在凌晨的時候就因為沖出賽道而退賽了。

時間來到了早上9點，29號TS020再次超過了前面的26號GT1-98，取得了領先。在接下來的一個小時，兩臺車根據(jù)加油的情況相互交換了領先的位置。不過在10點的時候，領先的還是29號TS020。兩臺日產(chǎn)R390一直都穩(wěn)定在第四和第五名。它們的速度不夠快，無法威脅到在前面領跑的三輛車。不過29號TS020和26號GT1-98很快就拉開了差距，29號車的速度要更快，而且26號車的輪胎磨損情況要更嚴重，在10點到12點的兩個小時，26號車就換了三次輪胎。和領先的29號TS020的差距也拉開到了90秒。而在11點左右，在第五名的30號R390因為尾翼損壞而需要進站更換，重返賽道的時候排名也掉到了第7，這讓在后面的40號邁凱倫F1 GTR順勢上到了第五名。離比賽結束還有2小時，26號GT1-98在不斷追擊在前面的29號TS020，但是兩者的速度還是有一定的差距。但是，運氣再次來到了保時捷廠隊的這一邊，中午12點35分，29號TS020在通過第三段慕尚直道后速度突然變慢，車手在TR中報告說賽車已經(jīng)無法掛擋，最終29號車停在了雅致彎，就這樣，29號TS020因為變速箱主軸損壞，最后無奈退賽。而在后面的日產(chǎn)在速度上是完全追不上兩臺GT1-98的，這樣一來，再也沒有其它因素能阻擋兩臺GT1-98贏得今年的勒芒冠軍了。下午2點，兩臺GT1-98同時通過了揮舞的方格旗。保時捷在經(jīng)過了三年的奮斗，終于用911 GT1拿下了一次勒芒冠軍。26號車以351圈的成績拿到98年勒芒的冠軍，而25號車落后一圈，拿下亞軍。32號日產(chǎn)R390在沒出什么狀況的情況下，以348圈的成績拿到第三名，對于日產(chǎn)來說，這是一次了不起的勝利，不僅僅因為拿到了一個領獎臺，而且參加比賽的4輛賽車全部都堅持到了最后，除了32號車，剩余的三輛車分別拿到了第5，第6，第10名完賽，為了慶祝這次勝利，30，31，32，33號R390在最后同時沖線。而一直穩(wěn)定發(fā)揮的40號邁凱倫F1 GTR最后在30號R390修車的時候?qū)崿F(xiàn)了超越并且保持住了名次，最后以343圈的成績完賽。而損失了兩臺賽車的豐田最后只有一開始就跌到后面的27號TS020完賽了，以326圈的成績排名第9，落后冠軍整整25圈。

98年勒芒之后參與剩余8個分站的FIA GT錦標賽的情況

在經(jīng)歷了6月初的勒芒大勝之后，保時捷廠隊并沒有完全沉浸在勝利而沒有抽身出來參加FIA GT剩下的比賽。而重返勒芒的第一年就慘淡收場的奔馳，在看到自家的CLK GTR相比于保時捷全新的GT1-98，其速度優(yōu)勢已經(jīng)不再存在。雖然說在前面兩場的比賽中，兩臺GT1-98都因為各種各樣的問題而退賽，都是由CLK GTR贏得冠軍，但是GT1-98的圈速已經(jīng)完全超越了CLK GTR了。在經(jīng)過勒芒之后，保時捷肯定基本上解決了穩(wěn)定性的問題，拿冠軍只是遲早的事。于是，奔馳決定用參與勒芒的兩臺CLK LM參與FIA GT剩余的比賽，為此它們在勒芒結束后就開始著手優(yōu)化CLK LM的穩(wěn)定性問題，以確保在勒芒發(fā)生的事故不再出現(xiàn)。

時間轉眼來到了6月28日，98年FIA GT第三場比賽在德國的霍根海姆賽道舉行。帶著兩臺CLK LM再次回到FIA GT錦標賽的奔馳，在排位賽中就展現(xiàn)了極其恐怖的圈速，1號和2號CLK LM分別拿下了第一和第二名發(fā)車，而私人車隊的兩臺CLK GTR也拿到了第三和第四名起步。而兩臺GT1-98在這次只拿到了第五和第六名起步，在圈速上和CLK LM已經(jīng)差了至少兩秒。正賽開始之后，兩臺CLK LM和兩臺私人車隊的CLK GTR牢牢地占據(jù)了第一到第四名相當一段時間，在身后的兩臺廠隊的GT1-98發(fā)動了好幾次進攻都沒有起到效果，而且還要防御來自身后的3號Panoz GTR-1的進攻。比賽過了一個多小時，8號GT1-98就因為輪胎磨損過于嚴重，在兩臺CLK LM進行第一次換胎之前就需要更換新輪胎了。留在場上的7號車又因為在過彎時剎車太晚而spin，賽車沖進了砂石緩沖區(qū)，雖然最后成功回到了賽道，但是賽車的后部已經(jīng)有砂石進入，需要進站進行清理，7號車因此損失了好幾分鐘的時間。8號車因為11號CLK GTR的故障使得速度下降，排名上到了第四。但是在和12號CLK?GTR爭奪第三名的時候，賽車因為過彎的時候失控而沖出了賽道，并且重重的撞擊了賽道旁邊的護欄，隨后8號車的尾部開始起火，在第四名的8號車宣告退賽。而在早期發(fā)生失誤的7號車最后也沒有追上領先集團。最后，1號CLK LM和2號CLK LM包攬了比賽的冠亞軍，而7號車落后于冠軍車2圈，只能以第六名完賽。

在結束了德國的比賽之后，時間很快就來到了7月12日，第四場比賽在法國的第戎賽道（Dijon-Prenois）舉行。在排位賽中，1號和2號CLK LM再次拿到第一和第二名發(fā)車，而8號GT1-98則是跟在兩臺CLK LM后面，在第三名發(fā)車；7號車在第五名發(fā)車。在比賽開始之后，兩臺CLK LM再一次牢牢地占據(jù)了第一和第二名，并且很快就甩開了在后面追擊的兩臺GT1-98。這樣的情況一直持續(xù)到了整場比賽中，比賽還剩下1小時結束的時候，8號GT1-98因為故障不得不退賽。而奔馳陣營也開始出現(xiàn)問題，不久前進行最后一次進站換胎和換車手的1號CLK LM就在出站之后不久因為左后胎發(fā)生爆胎打滑，賽車的尾部撞向了賽道旁的圍欄。不得已再一次進站更換輪胎和更換賽車的后蓋。最后因為耽誤的時間過長，1號車最終無奈宣布退賽。而7號車因為1號CLK LM的退賽，排名因此上到第二名。最后，一路穩(wěn)定發(fā)揮的2號CLK LM以132圈的成績拿到冠軍，而7號車落后于2號CLK LM一分鐘，拿下了亞軍。

在法國站的比賽結束后的一周，全年第5站比賽在位于匈牙利首都布達佩斯的匈牙利賽道舉行。在這一場比賽中，1號和2號CLK LM再次拿下桿位出發(fā)，而兩臺廠隊的GT1-98再次落后于前面兩臺CLK LM起步。比賽開始后，桿位起步的1號CLK LM就開始全速推進，并且拉開與后面的賽車的距離。而位于第二名的2號CLK LM利用自己的速度和位置上的優(yōu)勢，擋住在后面發(fā)動進攻的兩臺GT1-98。而這個戰(zhàn)術還真的很有效，在相當長的一段時間里面，兩臺GT1-98基本上沒有突破的機會。直到在前面的CLK LM陸續(xù)進站換胎和換車手的時候才有機會上升一段時間的名次，但是隨著兩臺GT1-98的進站，領先的位置再次交回給了兩臺CLK LM。最后，在兩臺CLK LM的完美表現(xiàn)下，在匈牙利站再次實現(xiàn)了冠亞軍帶回。而兩臺廠隊的GT1-98最后還是沒能追上前面的兩臺奔馳，以第三和第四名完賽。

在結束了匈牙利站的比賽后，所有的車隊將會經(jīng)歷一個月的夏休。時間來到了8月23號，第6站的比賽來到了日本的鈴鹿賽道舉行。排位賽情況和上一站比賽的情況幾乎一樣，兩臺CLK LM再次拿下第一和第二名發(fā)車。發(fā)車結束之后，兩臺GT1-98就對前面的兩臺奔馳發(fā)起了猛烈的進攻，在第三名的7號GT1-98利用前面2號CLK LM的過彎失誤，完成了超越。現(xiàn)在7號車已經(jīng)來到了第二名，可以對領先的1號CLK LM發(fā)起直接進攻了。但是就在不久之后，不知道是不是2號CLK LM故意為之的，在7號車超過它并且跑了幾圈之后，2號CLK LM在過彎的時候故意切在它前面的7號車的內(nèi)線，并且將其頂出了賽道。兩臺出事的賽車都沖進了賽道的緩沖區(qū)。雖然兩臺賽車都能重新回到賽道上繼續(xù)比賽。但是7號車已經(jīng)損失了足足3圈的時間，2號CLK LM也因為這次事故，在下次進站的時候要接受3分鐘的罰時。而保時捷廠隊的霉運還沒有結束，在107圈的時候，8號GT1-98與一輛邁凱倫F1 GTR發(fā)生碰撞，導致兩臺發(fā)生事故的賽車都退賽了。而兩臺CLK LM在比賽后段再次貢獻了完美的表現(xiàn)，再次實現(xiàn)了一二帶回。而在前面發(fā)生事故的7號車就因為損失的3圈時間，最后只能拿到第三名完賽。

時間過了兩周后，第七站的比賽再次回到了歐洲，并且是在英國的多寧頓公園舉行。在排位賽上，2號CLK LM的圈速比1號CLK LM還要快0.7秒，拿下桿位起步。而兩臺廠隊的GT1-98在排位賽中只拿到第四和第六名起步。但是在發(fā)車結束比賽開始的時候，在后方的兩臺GT1-98發(fā)起了進攻，在前面兩臺CLK LM都起步昏厥的情況下實現(xiàn)了超越。兩臺GT1-98爬頭之后就一直積極防守后面的兩臺CLK LM。不過這一次超車被賽委會判定為犯規(guī)，因為在前面的7號車在發(fā)車結束前的零點幾秒就開始超車了，屬于犯規(guī)，在下一次進站的時候需要接受10秒鐘的罰時。而在7號車罰時前，8號車也因為在過彎的失誤，把第二名的位置讓給了2號CLK LM。就這樣，保時捷廠隊再次失去了領先的位置。直到比賽最后，后期表現(xiàn)完美的1號CLK LM超越了2號CLK LM，再次拿下比賽的冠軍。而7號GT1-98再次落后于兩臺CLK LM，拿到第三名。

在多寧頓站的比賽結束后一周，全年倒數(shù)第三場比賽在奧地利的紅牛環(huán)賽道舉行，這場比賽也是98年賽季最后一場在歐洲地區(qū)舉行的比賽，在完結了這一場比賽之后，所有的車隊都將會前往美國完成最后兩場比賽。在這一場比賽中，2號CLK LM再一次拿下桿位起步，而1號CLK LM仍然在第二名起步。兩臺保時捷廠隊的GT1-98都和桿位差了大概兩秒左右，但是排在第7和第8名起步，中間擠了6輛賽車。前后相鄰的賽車之間的圈速只相差了零點幾秒甚至零點零幾秒。比賽發(fā)車之后，在前面的幾輛賽車發(fā)生了激烈的纏斗，兩臺CLK LM在爭奪第一名，私人車隊的CLK GTR和3號Panoz GTR-1在爭奪第三名。兩臺廠隊的GT1-98跟在后面，很難獲得向前進攻的機會。不過在比賽進行到1小時的時候，8號GT1-98在過彎處突然打滑，賽車沖進了砂石緩沖區(qū)，并且損壞了前鏟。在進站更換前鏟之后，8號車已經(jīng)浪費了很多的時間。而7號車在比賽中發(fā)揮穩(wěn)定，而非常幸運的是，隨著時間的推移，在前面的兩臺CLK GTR和3號Panoz GTR-1都出現(xiàn)了問題而耽誤了時間，7號車在比賽后期上到了第三名，并且在最后也以第三名完賽。而兩臺CLK LM又一次實現(xiàn)了第一和第二名帶回。

在結束了全部在歐洲的比賽之后，時間來到了10月18日，98年FIA GT的倒數(shù)第二場比賽在美國邁阿密州的霍姆斯特德賽道舉行。在排位賽中，2號CLK LM再次拿下桿位起步，而兩臺廠隊的GT1-98仍然在第三和第四名起步。比賽開始之后，兩臺CLK LM就開始為爭奪年度車手冠軍而開始相互斗爭，兩者的速度都非?？?。而跟在后面的兩臺GT1-98一直緊跟在后面尋找機會。而比賽進行到一個多小時之后，賽道的上空開始烏云密布，不久后便下起了大雨。所有的賽車都進站更換了雨胎，但是在邁阿密的狂風暴雨下，就算更換了雨胎，賽道上也是非常的濕滑。不過大雨在下了不到一小時后就停止了，賽道再次恢復到陽光明媚的情況下。先前賽道的積水都開始慢慢的變干和消失，但是就在這時，領先的1號CLK LM因為在過彎的時候不小心碾壓了還沒干的路面，賽車發(fā)生打滑，沖進了賽道旁邊的緩沖區(qū)。雖然說1號CLK LM可以成功回到賽道，但是已經(jīng)落后于領先的2號CLK LM至少兩圈的時間了。比賽的最后，全程沒怎么犯錯的兩臺廠隊GT1-98就以第二名和第三名完賽。而之前發(fā)生事故的1號CLK LM只能以第四名完賽。

在結束了霍姆斯特德站的比賽一周后，98年FIA GT最后一場比賽在加州的拉古納塞卡賽道舉行。在排位賽上，2號CLK LM再次拿下桿位起步，而兩臺GT1-98在第三和第五名起步。比賽開始之后，兩臺CLK LM就開始了對今年的年度車手冠軍進行了激烈的爭奪。在第三名的7號GT1-98則在后面一直靜候時機，直到1號CLK LM在過彎時出現(xiàn)失誤，7號車實現(xiàn)了一次完美的超越，并且阻擋住了后面1號CLK LM的進攻，這一下子浪費1號CLK LM不少的時間。直到第36圈的時候，7號GT1-98因打滑沖進了賽道的砂石緩沖區(qū)，最后宣布退賽。1號CLK LM才能重新回到了第二名。在比賽的后期，因為1號CLK LM在進站策略上失策，導致進站的次數(shù)比2號CLK LM要多一次，所以在比賽最后也沒有實現(xiàn)超越。最后2號CLK LM以10秒的優(yōu)勢，率先沖過終點線拿下冠軍，而1號車再次拿到亞軍。一直在后面穩(wěn)定發(fā)揮的8號GT1-98最后拿到第三名完賽。最后，2號CLK LM的車組以77分拿下98年FIA GT的GT1組年度車手冠軍，在最后三場比賽以三次冠軍實現(xiàn)了在積分榜上對1號CLK LM車組的反超。而駕駛7號GT1-98的Allan McNish和Yannick Dalmas以26分的總積分，獲得年度車手季軍。在車隊/制造商的競爭上，奔馳AMG在全年拿到了總共146分，成為車隊/制造商冠軍；而保時捷廠隊以49分的成績成為車隊/制造商亞軍。

參加98年小勒芒的情況

就在保時捷廠隊參加FIA GT的倒數(shù)第二站的比賽之前，它們分別派出了一輛LMP1-98和GT1-98去參加了10月11日的小勒芒10小時耐力賽。這一場比賽屬于98年IMSA的倒數(shù)第二場比賽。在比賽中，26號GT1-98表現(xiàn)比一眾原型車和其它的GT1賽車還要好，一度保持了全場第一名的位置，不出意料的話，GT1-98將會贏得這場比賽的冠軍。而就在比賽進行到第7小時后不久，26號車在近距離跟車的時候發(fā)生了嚴重事故：26號車跟在77號LMP1-98的后面的時候，前端仿佛失去了抓地力一樣，賽車突然起飛，并且在空中翻滾了一圈之后，車尾重重的摔在了賽道上，賽車嚴重受損，在領跑了相當一段時間之后，26號車被迫宣布退賽。而到了比賽最后，77號LMP1-98以391圈的成績獲得了全場亞軍。而另一輛同樣參加小勒芒的私人車隊的911 GT1 Evo以381圈的成績獲得GT1組的冠軍。

參與1998年和1999年英國GT錦標賽的情況

雖然說911 GT1在它的主戰(zhàn)場的表現(xiàn)不夠好，但是還是有私人車隊想拿著它參加其它的一些GT賽事的。在1998年，來自英國的私人車隊Blue Coral/Slick 50 Racing以及Millennium Motorsport就分別拿著其購買的911 GT1參加1998年的英國GT錦標賽。在98年全年9場比賽中，Blue Coral/Slick 50 Racing車隊拿過3次冠軍，兩次亞軍和一次第四名。而Millennium Motorsport只參加了4場比賽，在這4場比賽中拿過一次冠軍，一次第三和兩次第四。不過兩個車隊在積分榜上都無法超過運營邁凱倫F1 GTR的EMKA Racing車隊。

1999年，英國GT錦標賽幾乎成為唯一還保留著GT1組別的賽事。所以在這一年，還是會有英國的私人車隊帶著其購買的911 GT1來參加比賽。除了參與過98年賽季的Blue Coral/Slick 50 Racing車隊，在99年運營911 GT1的車隊還有之前使用過自家的911 GT1跑過FIA GT的G-Force Motorsport車隊。Blue Coral/Slick 50 Racing車隊在99年全年11場比賽中拿到了8次亞軍，2次冠軍和1次第三名；而G-Force Motorsport車隊在全年的比賽只拿到過一次亞軍。在結束了99年賽季的比賽后，英國GT錦標賽也取消了GT1組。

GT1時代的終結

從1994年到1998年這五年的時間內(nèi)，GT1組經(jīng)歷了從誕生到消亡。原本良好的GT1組環(huán)境，從1996年保時捷911 GT1的入局之后，事態(tài)就開始急轉直下。原本由市售跑車改造的GT1賽車基本上沒有辦法與911 GT1這些專門為比賽而開發(fā)的GT1賽車競爭。而隨之而來的全新的FIA GT錦標賽，為了吸引更多的參賽者，將GT1組的規(guī)則變得非常寬松，這也讓FIA GT錦標賽舉辦的第一年就吸引了大量的車隊和廠商來參加，比之前任何時候都要多。但是，這同樣使得奔馳，Panoz，Lotus等廠商為了參賽而研發(fā)出了更加激進的GT1賽車。尤其是奔馳CLK GTR的到來，一款充分利用了規(guī)則漏洞的GT1賽車，在97年比賽的后期，以近乎統(tǒng)治賽場的方式，橫掃了97年的車隊和車手冠軍。包括寶馬在內(nèi)的一眾廠商都無法直接與其抗衡，不少車隊在經(jīng)歷了97年絕望的賽季后，紛紛在賽季結束后離開了GT1組。

到了98年賽季，前來參加GT1組比賽的賽車數(shù)量銳減到只有14輛，而在97年有35輛。比賽徹底淪為保時捷廠隊和奔馳AMG兩大車隊/制造商的對決。而奔馳在自家的CLK GTR的基礎上研發(fā)的升級版本CLK LM，重量更輕，速度更快，使得保時捷研發(fā)的GT1-98完全失去了速度優(yōu)勢。CLK LM的速度讓其它所有GT1賽車都望塵莫及，在其參加的8場比賽中有6次是第一和第二名帶回，其它賽車連爭奪亞軍都非常困難，更不用說爭奪冠軍了，98年賽季的比賽由之前的兩大德國廠商的對決完全變成了奔馳AMG的統(tǒng)治賽場。在98年的10場比賽中，奔馳AMG做到了全勝。經(jīng)過了更加絕望的98年賽季后，GT1組已經(jīng)徹底淪為“原型車”之間的對決，徹底變成了一灘死水。FIA終于意識到了問題的嚴重性，在98年賽季結束之后取消GT1組，只保留了GT2組。而在同一年的勒芒結束后，ACO也決定在下一年的勒芒中取消GT1組，改為GTP組。美國的本土賽事IMSA在98年之后也取消了GT1組，改為GTS組，GT1組在大廠的瘋狂投入資源和統(tǒng)治比賽之后，最終成為了歷史。而保時捷911 GT1在99年的英國GT錦標賽后，也逐漸退出了賽場。

附錄：保時捷911 GT1-98總設計師Wiet Huidekoper（威特·哈德科珀）的部分Q&A

1994年Wiet Huidekoper加盟保時捷，從1996開始，他負責保時捷911 GT1和911?GT1 Evo的底盤和車身結構的研發(fā)，隨后成為了911 GT1-98的總設計師，負責賽車整體的研發(fā)。911 GT1-98勒芒賽車采用了碳纖維復合材料單體殼，結構與早期Lola T92/10賽車相似。

Q1：它跟我們通常意義上的911有什么關系？

A1：誕生于1996年的911 GT1通過融合公路車和賽車開創(chuàng)性地打造了中置發(fā)動機的911賽車，1998年更是從一張白紙設計出了碳纖維單體殼車架的怪獸，所以它被調(diào)侃“除了名字沒有任何東西來自911街車”。

Q2：那它真的就除了名字沒有來自街車的嗎？

A2：還真有。尾燈和車門把手都是來自原廠公路版的996代911，中控臺許多開關則是取自更早的993。

Q3：看到它是右舵版，所以是在英國上牌的嗎？

A3：它的牌照是德國魏斯阿赫（Weissach，保時捷研發(fā)中心）所屬的城市伯布林根（B?blingen）頒發(fā)的，車牌號 “BB-GT1 98” 中的BB正是其縮寫，而后面的GT1 98就很好理解了。右舵則是為了適應勒芒多右彎的賽道布局。

（全文完）