國家大力推廣新能源汽車，補(bǔ)貼了那么多錢到底有沒有收獲？中國新能源車的“彎道超車”是不是真的像很多人說的一樣，只是一個偽命題？借著馬上開幕的上海車展，我們來聊聊這個話題。

一年一度的北京/上海車展是國際上最大的車展之一，各家車企都會借這個舞臺展示自己的明星產(chǎn)品，車展亮相的新能源車型很能代表各家車企在新能源方面的實(shí)力。

先說肯定的一面，中國品牌純電動車，尤其是一些基于純電動平臺打造的車型，國內(nèi)車企已經(jīng)有了領(lǐng)跑的跡象。

雖然外觀上都是“四個輪子加沙發(fā)”，但是電動車和燃油車在很多層面已經(jīng)開始明顯分化，比如在車身結(jié)構(gòu)方面，純電動平臺專門強(qiáng)化了對電池組的保護(hù)，車身空間利用和重量配比也更合理，而很多“油改電”車型則因中心改變存在行駛品質(zhì)下降的問題。

更重要的是，車載電子系統(tǒng)方面，純電動平臺的車身電子系統(tǒng)與“三電”系統(tǒng)的匹配程度更高，而幾乎所有純電動平臺都考慮了“四化”因素（電動化、智能化、互聯(lián)化、共享化），總線系統(tǒng)能提供足夠的冗余度，可兼容更多智能化硬件，為車企未來的車型迭代提供足夠的“戰(zhàn)略縱深”。

而提到純電動平臺，這次上海車展的中國車企就給我們很多驚喜，且不說比亞迪這類已經(jīng)在純電動平臺上駕輕就熟的優(yōu)等生，上海車展上多款基于純電動平臺的車型都在用數(shù)據(jù)證明自己的實(shí)力。

比如，吉利旗下極氪品牌在車展期間將帶來的極氪001，新車基于SEA浩瀚純電動架構(gòu)打造。

這臺車的參數(shù)非常耀眼：車長4950mm，軸距2999mm，雙電機(jī)系統(tǒng)最大功率為400kW，峰值扭矩768N·m，0-100km/h加速時間為3.8秒，官方發(fā)布的100-0km/h制動距離僅為34.5米！新車將在今晚（4月15日）上市。

小鵬汽車P5也將在上海車展期間亮相，這臺車最大的看點(diǎn)是搭載來自于Livox的車規(guī)級激光雷達(dá)，可實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)道路等場景下的障礙物的檢測。要知道，現(xiàn)有的智能駕駛輔助系統(tǒng)往往只是采用攝像頭和圖像處理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)環(huán)境識別，而激光雷達(dá)則在空間識別方面優(yōu)勢明顯。

另外，阿里巴巴和上汽合資的智己品牌首款新車也將登陸上海車展，新車被命名為智己汽車L7，新車原型車已經(jīng)于幾天前亮相，這臺車“設(shè)計和造型部分接近量產(chǎn)的版本”。根據(jù)目前得到的消息，四驅(qū)版智己L7電機(jī)總功率達(dá)到400kW，最大扭矩700N·m，官方公布的0-100km/h加速時間為3.9s。

至于海外車企，從即將在車展上亮相的新車上，我們就可以大概了解各家純電動車發(fā)展的現(xiàn)狀。

奧迪品牌預(yù)計將在車展帶來Q4 e-tron、A6 e-tron，和之前的e-tron一樣，它們基于MLB平臺打造，另外一臺高性能跑車——e-tron GT則會采用和保時捷與奧迪共同研發(fā)的J1純電動平臺，該平臺之前曾打造了保時捷Taycan。

奔馳在車展期間將帶來EQA、EQB、EQS等多款純電動車型，不過關(guān)于這幾款車型是否將采用奔馳家族真正的純電動平臺——EVA 2，消息尚不明確，答案只能在車展開幕后的奔馳展臺上才能揭曉了。

在i8和i3之后，寶馬一直沒有研發(fā)全新的純電平臺，而且不久前，寶馬也曾表示，不會很快研發(fā)專門的純電動平臺。在上海車展期間，寶馬展臺將會亮相一款大型純電動SUV，這臺車大概率也是基于燃油車平臺打造。

豐田本田曾在氫能源領(lǐng)域大放異彩，但在氫能源產(chǎn)業(yè)“八字沒一撇”的當(dāng)下，氫燃料電池車大規(guī)模市場化根本無從談起，現(xiàn)在轉(zhuǎn)頭來在純電動領(lǐng)域發(fā)力，前進(jìn)的步伐也不慢——豐田家的e-TNGA純電架構(gòu)發(fā)布還沒多久，就將于上海車展期間亮相一款基于e-TNGA架構(gòu)打造的中型SUV。

而本田家將在上海車展期間發(fā)布一款接近量產(chǎn)的純電動SUV原型車，這款車基于本田電動概念車Honda SUV e:concept打造。

福特和通用新能源車的陣容也十分強(qiáng)大。前天，長安福特Mustang Mach-E正式上市，這臺車采用的福特全新電子電器架構(gòu)——FNV。

通用旗下凱迪拉克品牌將在上海車展期間帶來中型純電動SUV的概念車LYRIQ，該車型的量產(chǎn)車將在今年接受預(yù)定，2022年國內(nèi)正式上市，新車基于通用BEV3電動化平臺打造。

再說擔(dān)憂的一面，那就是中國品牌純電動車部分核心技術(shù)依然受制于他人。

• 就算特斯拉的車型國產(chǎn)化率達(dá)到100%，那并也不意味著國內(nèi)企業(yè)掌握了新能源車全部核心技術(shù)。

舉個例子，在可以預(yù)見的未來，智能化必將成為汽車的核心競爭力，而從目前來看，支撐自動駕駛?cè)匀恍枰獦O高的AI算力支持，而目前高級自動駕駛硬件系統(tǒng)中采用的都是7nm、5nm這樣的高制程芯片。自動駕駛相關(guān)的芯片幾乎是英特爾、英偉達(dá)等企業(yè)一手遮天。

國內(nèi)企業(yè)缺乏高制程芯片的加工能力是眾所周知的，所以在汽車智能化程度全面提高之后，國產(chǎn)汽車依然會面臨“卡脖子”的危機(jī)。

• 不管是從能源格局還是新能源車技術(shù)演進(jìn)來看，電動車取代燃油車是個長期的過程，世界汽車產(chǎn)業(yè)格局改變并不會在一朝一夕間出現(xiàn)，新能源車企依然存在“點(diǎn)錯科技樹”的風(fēng)險。

新能源車?yán)m(xù)航是亟待解決的問題，而在今天，對于提升電池的能量密度有多條技術(shù)路線，固態(tài)電池、超級電容、或者智己汽車提出的“添硅補(bǔ)鋰”技術(shù)，雖然前兩者在目前遇到了技術(shù)瓶頸，短期內(nèi)難以在新能源乘用車上采用，但只要相關(guān)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破后，固態(tài)電池和超級電容依然能在動力電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“破敵一向千里殺將”的效果。而在這兩方面，中國企業(yè)都不沒有領(lǐng)先優(yōu)勢。

寫在最后

不過讓人欣慰的是，每年中國車企在新能源汽車方面都有很多技術(shù)突破，比如電池隔膜，從幾年前自給率僅10%，如今已達(dá)到90%以上，過去IGBT、SiC等功率半導(dǎo)體元件只能靠英飛凌、法意提供，如今比亞迪已經(jīng)研發(fā)出領(lǐng)先的功率半導(dǎo)體。汽車產(chǎn)業(yè)的突圍之路固然困難，但有慶幸的是，有很多企業(yè)，它們追趕得十分努力。