去年年底，華為的余承東夸下?？?，要在明年賣出30萬輛車，不造車卻賣車，是華為進(jìn)軍汽車行業(yè)之后的主要動作。華為在宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域時便一直強(qiáng)調(diào)，華為不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東：“華為不造車。這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變”。

很多人對于華為不造車這件事，有不同看法，華為明明在硬件和軟件方面的研發(fā)實(shí)力都很強(qiáng)，不缺錢也不缺技術(shù)，在現(xiàn)如今，小米、百度、OPPO、創(chuàng)維甚至房地產(chǎn)公司都能下場造車，為什么華為偏偏不造車呢？

華為的謹(jǐn)慎和堅(jiān)持

其實(shí)華為這家企業(yè)，一直是一個在戰(zhàn)略方向的選擇方面有些保守或者說謹(jǐn)慎的企業(yè)，從手機(jī)行業(yè)就能看出來，最開始智能手機(jī)行業(yè)興起的時候，任正非甚至曾有過“不做手機(jī)”的決絕表態(tài)，但是后來的故事我們也知道了，一下子就做成了國內(nèi)第一、全球第二的市場份額。而“造車”這樣的大幅跨界，華為這么慎重也是很正常的。

汽車行業(yè)和手機(jī)、通信行業(yè)完全是兩個領(lǐng)域，而且相比造手機(jī)，汽車都要重很多，蔚來的創(chuàng)始人李斌曾經(jīng)表示，沒有400億元別想著造車，但是事實(shí)證明，400億是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，華為雖然有著很強(qiáng)的資金和技術(shù)實(shí)力，但是這兩年因?yàn)槭謾C(jī)行業(yè)受到沉重打擊，營收和利潤大不如前，2021年前三季度，華為實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入4509.71億元，同比下滑32.14%。

另外，造車行業(yè)的回報周期也很長，國內(nèi)的造車新勢力無一實(shí)現(xiàn)真正盈利，特斯拉也是用了7年的時間才實(shí)現(xiàn)了盈利，對于完全是汽車行業(yè)門外漢的華為來說，做出不造車這個決定可以理解。

華為要做汽車界的博世+安卓？

很多人認(rèn)為，華為只有造車才有前景，你看很多造車新勢力的市值，都突破天際了。但是實(shí)際上，在新能源汽車時代，汽車這個行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的改變，是不是自己造車真的沒那么重要了。

隨著發(fā)動機(jī)和變速箱被電機(jī)和齒輪取代，汽車上面的傳統(tǒng)三大件只剩下了底盤，而新能源汽車的核心價值，也從傳統(tǒng)的車身、底盤、發(fā)動機(jī)，轉(zhuǎn)移到了電控邏輯、自動駕駛軟硬件、物聯(lián)網(wǎng)，用不了多久，造車本體的收益空間就會被壓得很低。新能源車產(chǎn)業(yè)最有長遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)價值的再也不是造車，因?yàn)槲磥淼男履茉雌嚂愃迫缃竦腜C行業(yè)，組裝廠賺取的不過是微薄的利潤，利潤的大頭，都被操作系統(tǒng)、芯片廠商賺去了。

這時候很多人會想起上汽的那句話用來反駁，“不能將自動駕駛這個靈魂，交給華為”，但是問題是，國內(nèi)能夠有上汽這樣的體量的車企有幾個？其次，正如通信和汽車是兩個領(lǐng)域一樣，造車和自動駕駛技術(shù)也是兩個領(lǐng)域，在這方面，華為的優(yōu)勢要更明顯。再看如今各大車企的自動駕駛技術(shù)，都是供應(yīng)商提供的軟硬件方案，真正能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛芯片自研的也只有特斯拉一家而已，傳統(tǒng)車企想要既造車，又搞定自動駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等方面的軟硬件談何容易？誰都想做蘋果，但是誰又真的成為了第二個蘋果？而這就是華為的優(yōu)勢所在。

華為希望做的是，智能汽車領(lǐng)域軟硬件的供應(yīng)商，華為HI方案，承包了一輛智能汽車核心的基礎(chǔ)軟件和平臺系統(tǒng)，主機(jī)廠只需要在這套系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化和進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)就可以了，類似于手機(jī)行業(yè)的安卓系統(tǒng)。

而華為還將以零部件供應(yīng)商的角色，為車企提供自動駕駛芯片、激光雷達(dá)等硬件，類似于燃油車時代的博世和電裝。

不造車的華為其實(shí)更可怕

其實(shí)早在2009年，華為就開始車載模塊的研發(fā)工作。2014年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，可見華為對于進(jìn)入汽車行業(yè)是“預(yù)謀已久”。目前華為和車企有三種合作模式：

第一類是在華為和極狐的合作，作為“智能汽車零部件增量供應(yīng)商”的角色定位，提供智能座艙和智能駕駛，在極狐的設(shè)計(jì)生產(chǎn)及市場銷售方面，華為都沒有參與；

第二類是華為與長安汽車的合作。整車設(shè)計(jì)還是由長安負(fù)責(zé)，但是華為提供HI全棧智能汽車解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云，以及激光雷達(dá)等一系列零部件，相當(dāng)于是技術(shù)入股。

第三類是華為與賽力斯的合作，華為深度參與了問界M5車型的設(shè)計(jì)、電動化零部件供應(yīng)、市場銷售等環(huán)節(jié)，問界M5的整車電子電氣架構(gòu)、動力總成由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案，華為對于這款車的掌控力明顯更強(qiáng)。

雖然華為一直強(qiáng)調(diào)不造車，實(shí)際上問界M5這款車，除了制造環(huán)節(jié)，已經(jīng)跟華為自己造車沒有本質(zhì)區(qū)別。而華為的高明之處就在于此，避開了汽車行業(yè)資產(chǎn)最重，回報周期最長，上下游零部件供應(yīng)鏈最復(fù)雜的整車制造環(huán)節(jié)，而是選擇在智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)軟硬件等華為最擅長的方向著手，華為可以騰出更多的時間和精力集中攻關(guān)，讓華為的解決方案有望以最快的速度和最大的規(guī)模擴(kuò)充。

因此，華為雖然堅(jiān)稱不造車，但是其實(shí)一邊喊著“不造車”的口號，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，這時候還去糾結(jié)是不是自己生產(chǎn)還有那么重要嗎？華為之所以一直強(qiáng)調(diào)不造車，不過是希望避免與客戶直接競爭而已，但是實(shí)際上，智能汽車時代，附加值最高最核心的領(lǐng)域，都已經(jīng)被華為握在手里，這樣的華為，或許才是最可怕的。