以下內(nèi)容摘自NTSB官方調(diào)查報(bào)告,具體內(nèi)容請(qǐng)查看原件或登錄官網(wǎng)查詢

事故概況

2005年4月3日上午9:35左右,美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司(Amtrak)西行的27次旅客列車(chē)在BNSF鐵路公司西北分局管內(nèi)MP 58.562處脫軌,列車(chē)在華盛頓家谷附近的哥倫比亞河北側(cè)哥倫比亞河峽谷的切面上脫軌時(shí),正以60mph的速度行駛在一條干線上;然而車(chē)廂靠在外面彎曲的路堤上傾斜了大約35°.列車(chē)上有106名乘客和9名鐵路職工.事故造成30人(22名乘客和8名員工)受輕傷;其中14人被送往當(dāng)?shù)蒯t(yī)院.2名受傷乘客被留院過(guò)夜進(jìn)一步觀察;其余乘客已出院,直接經(jīng)濟(jì)損失85.4萬(wàn)美元.事故發(fā)生時(shí)天氣多云有薄霧,有斷斷續(xù)續(xù)的小雨,氣溫約為45℉,東南風(fēng)8mph

實(shí)時(shí)信息

事故發(fā)生經(jīng)過(guò)

事故發(fā)生當(dāng)天,Amtrak鐵路公司27次旅客列車(chē)原計(jì)劃從華盛頓的帕斯科站(Pasco)開(kāi)往俄勒岡州的波特蘭站(Portland)全程約232mile.列車(chē)在離開(kāi)帕斯科前機(jī)車(chē)乘務(wù)員在早上6:35進(jìn)行了運(yùn)行空氣制動(dòng)測(cè)試.機(jī)車(chē)乘務(wù)員在測(cè)試過(guò)程中沒(méi)有發(fā)現(xiàn)到任何異常

美國(guó)鐵路公司27號(hào)客運(yùn)列車(chē)上有3名工作人員:1名機(jī)車(chē)乘務(wù)員,1名列車(chē)長(zhǎng)和1名助理列車(chē)長(zhǎng).他們都表示當(dāng)列車(chē)駛近事故區(qū)域時(shí)旅途平安無(wú)事.機(jī)車(chē)乘務(wù)員在清晰的信號(hào)指示下以60mph的記錄速度駕駛列車(chē).一個(gè)熱箱/拖拽設(shè)備探測(cè)器也位于路邊信號(hào)附近并且沒(méi)有列車(chē)缺陷被記錄下來(lái)或通過(guò)無(wú)線電傳送給乘務(wù)員.當(dāng)列車(chē)駛近事故現(xiàn)場(chǎng)時(shí)機(jī)車(chē)乘務(wù)員坐在機(jī)車(chē)右(北)側(cè)的控制臺(tái)上,列車(chē)長(zhǎng)和副列車(chē)長(zhǎng)坐在車(chē)廂里.列車(chē)長(zhǎng)在處理文書(shū)工作,副列車(chē)長(zhǎng)在監(jiān)控火車(chē)的無(wú)線電聯(lián)控

列車(chē)在進(jìn)入1個(gè)3°的左彎前穿越了大約11 1/4mile的直線(正切)軌道并脫軌.該機(jī)車(chē)乘務(wù)員表示他第一次意識(shí)到脫軌是在他沒(méi)有啟動(dòng)的緊急制動(dòng)應(yīng)用發(fā)生時(shí).列車(chē)員和乘客表示他們是在被甩來(lái)甩去,在車(chē)廂里推搡時(shí)才意識(shí)到脫軌的.隨后大量的灰塵和碎片進(jìn)入車(chē)廂

列車(chē)信息

該列車(chē)由1臺(tái)機(jī)車(chē)和4輛客車(chē)組成,本務(wù)機(jī)車(chē)P42DC 163;除機(jī)后第1輛為雙層觀光車(chē)外,其他車(chē)輛均為雙層硬座車(chē)

線路報(bào)告

在事故發(fā)生前的12天里關(guān)于列車(chē)后來(lái)脫軌的地區(qū)有4份不同的報(bào)告.如下文進(jìn)一步討論的,第一次報(bào)告之后沒(méi)有進(jìn)行視察但對(duì)隨后的三次報(bào)告進(jìn)行了后續(xù)視察.在三次后續(xù)檢查中只有一次是由BNSF軌道檢查員定期派往事故發(fā)生的軌道區(qū)域進(jìn)行的.另外2次檢查是由BNSF的替代軌道檢查員進(jìn)行的,通常被分配到相鄰的軌道區(qū)域”

2005年3月23日,美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局(FRA)的一名檢查員提交了第一份關(guān)于粗糙軌道的報(bào)告.當(dāng)時(shí)他正在添乘Amtrak27次客車(chē)從帕斯科開(kāi)往華盛頓州溫哥華的機(jī)車(chē)上,當(dāng)時(shí)他注意到曲線上有兩個(gè)位置在MP 58.4處引起橫向移動(dòng).他通過(guò)電子郵件向BNSF負(fù)責(zé)該地區(qū)軌道維護(hù)的路長(zhǎng)發(fā)送了一份聯(lián)邦鐵路局的檢查報(bào)告.路長(zhǎng)沒(méi)有將聯(lián)邦鐵路局的報(bào)告告知軌道檢查員也沒(méi)有在事故發(fā)生前下令進(jìn)行后續(xù)檢查”

3月28日,1名Amtrak機(jī)車(chē)乘務(wù)員向BNSF列車(chē)調(diào)度員報(bào)告,他們的列車(chē)在MP 58.7區(qū)域顛簸行駛.由于沒(méi)有定期派往該地區(qū)的軌道檢查員,BNSF派遣了一名替代軌道檢查員對(duì)粗糙的軌道進(jìn)行評(píng)估并根據(jù)需要采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施.檢查員將軌道從MP 58.9走到MP 58.7沒(méi)有發(fā)現(xiàn)不適當(dāng)?shù)能壍罓顩r也沒(méi)有采取進(jìn)一步的行動(dòng)

2天后也就是3月30日,另1名機(jī)車(chē)乘務(wù)員向BNSF列車(chē)調(diào)度員報(bào)告:他們的列車(chē)在MP 58.7區(qū)域顛簸行駛.BNSF軌道檢查員定期被分配到該軌道區(qū)域,隨后被派去評(píng)估粗糙的軌道.檢查員在MP 58.6和MP 58.8之間的軌道上行走,他還沿著58A號(hào)和58B號(hào)彎道之間的軌道行走.那里距離事故列車(chē)后來(lái)脫軌的地方約1/4mile.他在MP 58.8的橋梁入口附近發(fā)現(xiàn)了一些低洼點(diǎn),距離脫軌以東約1270ft他把軌枕豎起來(lái)同時(shí)夯實(shí)

4月1日也就是事故發(fā)生前2天,1名BNSF機(jī)車(chē)乘務(wù)員向BNSF列車(chē)調(diào)度員報(bào)告:他們的列車(chē)在MP 58.7區(qū)域顛簸行駛.3月28日檢查軌道的同一位替代軌道檢查員再次被派去評(píng)估粗糙的軌道,軌道檢查員在距離脫軌以東約211ft的MP 58.6處發(fā)現(xiàn)了一些混凝土枕磨損.他向BNSF公路管理員報(bào)告了這一情況但沒(méi)有采取任何補(bǔ)救行動(dòng)

原因分析

軌道描述

事故發(fā)生的軌道被指定為FRA IV級(jí),貨物列車(chē)的最大允許運(yùn)行速度為60mph,旅客列車(chē)為80mph.然而由于地理特征和軌道曲率的原因,通過(guò)脫軌區(qū)域的最大允許運(yùn)行速度貨運(yùn)列車(chē)為55mph,旅客列車(chē)為60mph

從東邊接近脫軌地點(diǎn)有大約11 1/4mile的直線軌道通向一系列彎道.第一個(gè)彎道也就是發(fā)生出軌的彎道58B號(hào)是一個(gè)向左3°的彎道,長(zhǎng)約1500ft超高高度為4 1/2in.緊隨其后的是約500ft的直線軌道,然后是第58A號(hào)曲線.這是一條右3°曲線,長(zhǎng)約1800ft.通過(guò)這一區(qū)域的軌道等級(jí)基本上是水平的,這段軌道沿著哥倫比亞河的北岸

軌道結(jié)構(gòu)由136磅重的連續(xù)焊接軌道(CWR)10在混凝土枕上建造,CWR用“Safelok”彈條和絕緣體固定在橫梁上,一個(gè)特殊的混凝土連接墊板將CWR與混凝土十字形軌道座分開(kāi)(見(jiàn)下圖)混凝土扎墊由三件套墊系統(tǒng)組成.聚乙烯墊片墊厚約1.5mm,放置在混凝土橫桿的墊板上,下面是一層1.4mm厚的鋼材,在鋼軌底座下面是一個(gè)6mm的重型塑料墊

軌道結(jié)構(gòu)支撐在切割的花崗巖石砟上,混凝土道釘下深度約為28in.混凝土枕于1990年安裝.道釘?shù)闹虚g間隔約為24in即每39ft的軌道長(zhǎng)度大約有19個(gè).1996年外面的曲線軌道被替換

美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)(CFR) 213.233第49篇要求4級(jí)軌道每周檢查2次,2次檢查之間至少1個(gè)日歷日.根據(jù)BNSF的政策,檢查人員還負(fù)責(zé)修復(fù)他們可以單獨(dú)處理的已識(shí)別的缺陷.BNSF負(fù)責(zé)事故發(fā)生區(qū)域的軌道檢查員每周檢查軌道3次:周一,周三和周五,在檢查期間他還在周一和周五給外面的曲線涂了潤(rùn)滑劑,周三給里面的曲線鐵軌涂了潤(rùn)滑劑.在事故發(fā)生前大約一個(gè)月,由于他的助手被重新分配.軌道檢查員一直在獨(dú)自工作

2004年5月25日和9月23日BNSF軌道幾何車(chē)分別對(duì)這條軌道進(jìn)行了檢查.在兩次檢查中58B曲線區(qū)域被標(biāo)記為黃色,作為量具的維護(hù)區(qū)域根據(jù)軌道檢查員的說(shuō)法,路長(zhǎng)直到2004年12月才給他一份9月份的幾何車(chē)價(jià)值的副本.經(jīng)常視察員和來(lái)自鄰近領(lǐng)土的替代視察員都表示,他們幾乎沒(méi)有接受過(guò)混凝土交叉檢查方面的培訓(xùn).兩名巡視員都說(shuō)自己是“自學(xué)成才”的,而且他們都沒(méi)有表示自己接受過(guò)任何關(guān)于如何閱讀軌道幾何車(chē)生成的報(bào)告的培訓(xùn)

在事故發(fā)生前,BNSF的混凝土枕檢查標(biāo)準(zhǔn)最低.此外在“軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”中沒(méi)有針對(duì)1至5'軌道級(jí)別的混凝土枕的聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn),與6號(hào)及以上軌道級(jí)別(用于高速運(yùn)行)的標(biāo)準(zhǔn)類(lèi)似

發(fā)生脫軌的地區(qū)的定期軌道檢查員說(shuō),他的管轄范圍包括混凝土和木枕,混凝土枕主要集中在彎道段. NTSB調(diào)查人員問(wèn)軌道檢查員,當(dāng)他發(fā)現(xiàn)混凝土枕磨損時(shí)他做了什么.他說(shuō)從FRA的角度來(lái)看,橫向磨損不被認(rèn)為是軌道缺陷.但如果是“更糟糕的地方他會(huì)松開(kāi)軌道,進(jìn)行環(huán)氧樹(shù)脂修補(bǔ)”他表示,在他的軌道檢查中混凝土枕磨損不是優(yōu)先事項(xiàng).他還表示他不知道脫軌區(qū)域的混凝土枕磨損問(wèn)題

由于交通流量很大(在檢查員指定的58mile范圍內(nèi)每天大約有57趟列車(chē))軌道檢查員說(shuō),在車(chē)上檢查軌道時(shí),他從1個(gè)站到另1個(gè)站的時(shí)間大約只有半小時(shí)或更少.兩站相距約10-15mph.他說(shuō)他的軌道檢查速度從20-25mph不等.軌道檢查員說(shuō),他有時(shí)會(huì)對(duì)彎道進(jìn)行步行檢查但在他失去助手后,這變得太困難了,BNSF程序不要求通過(guò)步行檢查對(duì)曲線進(jìn)行目視檢查.此外BNSF電子檢查表格沒(méi)有為軌道檢查員提供數(shù)據(jù)字段以表明他是如何檢查彎道的.因此沒(méi)有記錄表明在步行時(shí)和在高鐵車(chē)輛上檢查了哪些彎道.墊板的磨損程度影響著橫軌的抗側(cè)翻性能,單靠目測(cè)無(wú)法確定其抗側(cè)翻能力.目前可靠測(cè)量側(cè)翻阻力的最佳方法是使用量具約束測(cè)量系統(tǒng)(GRMS)車(chē)輛并使用輕型夾具BNSF沒(méi)有使用其GRMS車(chē)輛通過(guò)瀑布橋分局,因此軌道側(cè)翻阻力沒(méi)有確定

鋼軌與軌枕相互作用和磨損

混凝土枕主要用于木材失效的貨運(yùn)鐵路系統(tǒng)以及典型的高交通密度和高噸位列車(chē)的地區(qū).盡管混凝土枕比木枕堅(jiān)固得多,但混凝土枕的一個(gè)潛在問(wèn)題是,放置在軌道和扣件間的拉桿墊下的墊板磨損.在鋼軌襯墊接觸區(qū)域,在水分和磨砂劑的作用下鋼軌在負(fù)載下反復(fù)彎曲從而磨損了軌枕的水泥表面,部分暴露的砟石聚集并惡化了墊下的軌道座位區(qū)域從而減少了彈條緊固件施加的腳趾載荷.隨著軌座磨損深度的增加,軌頭可以向外旋轉(zhuǎn),使軌距在列車(chē)下方變寬

一旦襯墊區(qū)域開(kāi)始惡化,混凝土磨損過(guò)程迅速加速,鋼軌斜面就會(huì)受到損害.在事故發(fā)生的曲線處外軌基角(場(chǎng)側(cè))傾向于向外旋轉(zhuǎn)并挖入軌枕保持鋼軌斜面可以減少鋼軌側(cè)翻的傾向.BNSF在其混凝土枕上使用了1:40的鐵軌斜面(斜坡)并將其澆鑄在鐵路座位上

經(jīng)調(diào)查確定:脫軌點(diǎn)為58B彎道MP 58.56處.在該位置附近有19個(gè)連續(xù)的混凝土枕結(jié)出現(xiàn)了墊板磨損,深度從1/16-11 1/4in,深入外側(cè)曲線導(dǎo)軌現(xiàn)場(chǎng)23側(cè)的混凝土表面.磨損在鋼軌底座底部和混凝土交叉帶頂部間產(chǎn)生了空隙,這使得鋼軌在負(fù)載下向下偏轉(zhuǎn)并向外旋轉(zhuǎn)(如下圖所示為脫軌現(xiàn)場(chǎng)軌座磨損的兩個(gè)視圖)當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)該地區(qū)時(shí)這種軌道的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致軌距變寬.另一個(gè)在列車(chē)負(fù)荷下,軌距變寬的跡象是內(nèi)彎軌軌頭中心的劃痕.第一個(gè)脫軌的是27次旅客列車(chē)的機(jī)車(chē),似乎是一個(gè)輪子在磨損最深的地方首先脫軌

另一個(gè)地點(diǎn)在脫軌以東約400ft處也被發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的混凝土軌枕墊板磨損,在這一區(qū)域有11個(gè)混凝土枕有至少5/8in深的磨損,對(duì)應(yīng)的軌距為58in.49 CFR 213.53中4級(jí)軌道的最大允許量規(guī)是57 1/2in.在該地區(qū)還發(fā)現(xiàn)了其他三個(gè)連續(xù)磨損的混凝土枕,其測(cè)量尺寸分別為57 11/16in,57 13/16in和57 15/16in

FRA沒(méi)有規(guī)定軌道1至5級(jí)的混凝土枕磨耗限值,對(duì)于6級(jí)及以上的軌道,它確實(shí)有磨損限制.雖然FRA沒(méi)有就混凝土枕磨損問(wèn)題發(fā)布BNSF違規(guī)行為,但FRA確實(shí)發(fā)布了BNSF在脫軌點(diǎn)和脫軌點(diǎn)以東400ft處的寬軌距軌道缺陷違規(guī)行為

對(duì)BNSF的軌道檢查記錄進(jìn)行了檢查以確定這些記錄是否反映了事故后發(fā)現(xiàn)的具體十字路況，也確定這些記錄是否準(zhǔn)確完成.FRA在審查記錄時(shí)發(fā)現(xiàn)許多報(bào)告完成缺陷和三次報(bào)告完成違規(guī).還對(duì)分區(qū)內(nèi)的第86A,第86B,第112A和第112號(hào)彎道進(jìn)行了高鐵和步行檢查.沒(méi)有發(fā)現(xiàn)FRA標(biāo)準(zhǔn)的例外但有幾個(gè)混凝土連接墊沒(méi)有正確安裝

在一家私人實(shí)驗(yàn)室對(duì)脫軌區(qū)4個(gè)混凝土枕進(jìn)行了測(cè)試,以確定材料是否符合美國(guó)鐵路工程和道路維護(hù)協(xié)會(huì)(AREMA)的規(guī)范.結(jié)果表明混凝土交叉膠的結(jié)構(gòu)特性在AREMA規(guī)范范圍內(nèi)

人員信息

1995年BNSF雇傭了常規(guī)軌道檢查員,作為tie替代生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)的工人.此后他先后做過(guò)卡車(chē)司機(jī),軌道領(lǐng)班和軌道檢查員.2001年1月至7月他還臨時(shí)教授工程說(shuō)明書(shū)和規(guī)則.然而軌道檢查員沒(méi)有接受BNSF軌道檢查員審計(jì)計(jì)劃25的評(píng)估,該計(jì)劃旨在確保跟蹤檢查員的知識(shí)和能力

1995年8月BNSF聘用了這名替代的軌道檢查員.作為一名軌道工人他在事故發(fā)生前斷斷續(xù)續(xù)地?fù)?dān)任了9年多的職位.他還擔(dān)任過(guò)其他幾個(gè)與軌道相關(guān)的職位,職位根據(jù)資歷和鐵路需求而有所不同.2005年1月他第一次當(dāng)上了軌道巡視員.他花了一個(gè)月的時(shí)間檢查俄勒岡干線支線,然后在事故發(fā)生前的兩個(gè)月里被分配到從MP 54.8到MP 9.8的4類(lèi)主線軌道.他還沒(méi)有接受BNSF跟蹤檢查員審計(jì)項(xiàng)目的評(píng)估

1966年BNSF的前身圣達(dá)菲鐵路公司(Santa Fe Railroad)雇傭了這位線路管理員.在整個(gè)20世紀(jì)70年代和80年代他擔(dān)任過(guò)許多職位包括軌道檢查員,鐵路列車(chē)主管和焊接工頭.1993年,他被指派為加州圣貝納迪諾的分區(qū)路長(zhǎng);1999年他成為包括事故現(xiàn)場(chǎng)在內(nèi)的鐵路的路長(zhǎng).事故發(fā)生時(shí),公路管理員監(jiān)管著從MP158.4號(hào)的麥克雷到MP14.9號(hào)的麥格林的鐵路,這大約是134mile的主線軌道和6mile的干線.他還監(jiān)督了3名軌道巡視員和20名斷面工人

事故后的發(fā)展

家谷脫軌事故發(fā)生后,BNSF改變了其工程實(shí)踐,開(kāi)發(fā)了混凝土交叉磨損的年度培訓(xùn)模塊并在2005年4月發(fā)布了關(guān)于“具體聯(lián)系軌道座磨損”的信息工程通訊,2006年2月發(fā)布了第27號(hào)系統(tǒng)通用訂單.BNSF從2006年8月開(kāi)始將所有這些信息納入新的工程指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),名為《具體聯(lián)系手冊(cè)》該手冊(cè)已經(jīng)分發(fā)并就以下方面向跟蹤維護(hù)和檢查人員提供了培訓(xùn):

軌道座椅磨損

軌座磨損的原因

鋼軌座椅磨損的跡象和癥狀

幾何車(chē)數(shù)據(jù)潛在導(dǎo)軌座磨損指標(biāo)

預(yù)防和遏制軌道座椅磨損

混凝土橫軌座磨損修復(fù)

混凝土橫木彎道的最低步行檢查要求

BNSF報(bào)告說(shuō),它正在實(shí)施緊固件改進(jìn)以減少混凝土十字磨損問(wèn)題并加強(qiáng)技術(shù)以識(shí)別在30天內(nèi)提交的多個(gè)問(wèn)題報(bào)告.目前當(dāng)在30天內(nèi)提交多份故障單時(shí),調(diào)度臺(tái)維護(hù)臺(tái)人員會(huì)在該地區(qū)實(shí)施25mph的限速.之后一名BNSF主管被要求進(jìn)行檢查并在取消速度限制之前簽署一份釋放

BNSF跟蹤檢查員審計(jì)計(jì)劃

BNSF軌道檢查員審計(jì)計(jì)劃包括一份知識(shí)和技能清單,軌道檢查員需要向來(lái)自不同地區(qū)的一組道路管理員演示.審計(jì)計(jì)劃的目的是找出檢查人員可能存在的任何弱點(diǎn),然后對(duì)檢查人員進(jìn)行指導(dǎo),咨詢和再培訓(xùn).在事故發(fā)生前檢查清單既沒(méi)有包括對(duì)混凝土橫木磨損的描述也沒(méi)有解釋在觀察到這種情況時(shí)應(yīng)如何處理.截至2006年5月BNSF報(bào)告說(shuō),它已經(jīng)開(kāi)始對(duì)軌道檢查人員對(duì)軌道座椅磨損跡象和癥狀的識(shí)別進(jìn)行審計(jì)

華盛頓斯普拉格

2006年1月28日,另一列美國(guó)鐵路公司(Amtrak)列車(chē)在BNSF西北分部脫軌,脫軌發(fā)生在華盛頓斯普拉格附近的一個(gè)彎道.BNSF確定混凝土枕磨損和軌道幾何超限是事故的因素.此外就像在家谷事故中一樣,在斯普拉格附近發(fā)生的事故中機(jī)車(chē)是第一個(gè)脫軌的

調(diào)查結(jié)果

可能的原因

NTSB認(rèn)定,2005年4月3日Amtrak 27次旅客列車(chē)在華盛頓家谷附近脫軌的可能原因是BNSF鐵路公司對(duì)多次報(bào)告的粗糙軌道狀況反應(yīng)不足,這些報(bào)告后來(lái)被歸咎于混凝土枕磨損過(guò)度,導(dǎo)致外軌向外旋轉(zhuǎn)造成軌道幾何超限.造成這次事故的另一個(gè)原因是聯(lián)邦鐵路局未能為混凝土crossties提供足夠的軌道安全標(biāo)準(zhǔn)

整改措施

NTSB對(duì)2005年4月3日發(fā)生在華盛頓家谷附近的美國(guó)鐵路公司列車(chē)脫軌事件進(jìn)行了調(diào)查,根據(jù)調(diào)查結(jié)果提出了以下安全建議.有關(guān)這些建議的更多信息,請(qǐng)參見(jiàn)“致收件人的安全推薦信”

致美國(guó)聯(lián)邦鐵路局:

擴(kuò)展到混凝土交叉扣的所有等級(jí)的軌道安全標(biāo)準(zhǔn),至少解決以下問(wèn)題:軌道座椅磨損限制,混凝土交叉扣墊磨損限制,軌道扣件丟失或損壞,適當(dāng)?shù)呢?fù)載壓力損失,扣件配置不當(dāng)以及軌道橫向移動(dòng)過(guò)多

致BNSF鐵路公司:

作為軌道巡視員審計(jì)計(jì)劃的一部分,確定是否為巡視員提供了足夠的軌道時(shí)間來(lái)履行他們的職責(zé)并在必要時(shí)采取糾正措施

致美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)和美國(guó)短線和地區(qū)鐵路協(xié)會(huì):

根據(jù)2005年4月3日發(fā)生在華盛頓家谷附近的事故的情況,通過(guò)你們的出版物,網(wǎng)站和會(huì)議,向你們的成員強(qiáng)調(diào),有必要為軌道檢查人員制定檢查指南以解決所有級(jí)別軌道的混凝土交叉道岔所特有的問(wèn)題和特點(diǎn).當(dāng)您的成員制定這些指南時(shí),鼓勵(lì)他們考慮《聯(lián)邦法規(guī)法典》第49部分第213部分中的元素,軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”用于軌道及更高級(jí)別的混凝土枕

致美國(guó)鐵路工程與道路維護(hù)協(xié)會(huì):

根據(jù)2005年4月3日發(fā)生在華盛頓家谷附近的事故的情況,通過(guò)你們的出版物,網(wǎng)站和會(huì)議,向你們的鐵路成員強(qiáng)調(diào),有必要為軌道檢查人員制定檢查指南以解決所有等級(jí)軌道的混凝土交叉道岔所特有的問(wèn)題和特點(diǎn).當(dāng)你的鐵路成員制定這些指導(dǎo)方針時(shí),鼓勵(lì)他們考慮49聯(lián)邦法規(guī)法典》第49部分第213部分中的元素.“軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”適用于軌道6及以上級(jí)別的混凝土橫梁

事故調(diào)查人員

通過(guò)時(shí)間:2006年10月18日