這不是幫小仙女試的車；但陰錯陽差在改款 MG6 上市期間試到了一臺 Trophy 版，干脆也講講體驗和感受吧。

這次改款官方宣傳名稱叫「第三代 MG6」，但實際上該車是 3 年前發(fā)布的「第二代 MG6」的 Facelift 版本。官方怎么稱呼是他們的事，咱們自己記住是中期改款就好。

試到的 Trophy 版車型是純燃油動力、上藍牌，屬于車系中的高配。上汽給 Trophy 版擬定了 3 個細分的配置級，官方指導價 12-14W，比改款前官降接近 1W。

外觀 & 內飾設計

這次改款 MG6 外觀上主打綠色的版本，實車顏色接**果綠，是個很吸睛、很彰顯年輕活力的顏色。車系特色的掀背設計改款后繼續(xù)保留。

Trophy 版車身應用了運動套件，其對外觀的改動包括前臉的黑色中網(wǎng)、車尾的擴散器、擾流板、18 寸高亮黑色輪圈、紅色剎車卡鉗等——定位上很顯然是瞄準思域、菲斯塔這些看起來比較運動的同級車型。

該車在車頭的大燈、中網(wǎng)，包括車側的設計上，應用了很多硬朗的線條和銳利的倒角，用于營造運動感；但到車尾，橢圓形的雙邊單出排氣和圓滑的尾燈造型卻沒能貫徹這套設計語言。

我個人覺得，如果車身的腰線能夠延伸為尾燈的上輪廓線，并最終和牌照架上方的黑色飾條相連，會讓整個車身更具一體感，同時也能讓尾燈的造型與車頭的銳利形象更加呼應。

再來看改款 MG6 Trophy 版的內飾。作為中期改款，該車座艙布局和前作相比改動不大。其最大的改動就是：在中控臺上，用突兀、生硬、令人費解、不明就里的橫置懸浮大屏，把前作原本看起來還算協(xié)調的中控徹底割裂——雖然前作的中控功能區(qū)設計也讓我頭痛不已。

簡單來說，改款 MG6 Trophy 版，在沿用前作以圓和橢圓作為核心設計元素的座艙中，放置了一塊黑邊頗寬的直角矩形懸浮大屏，以及屏幕下方一排直角矩形按鍵。改款時引入這種完全不考慮原車座艙設計語言完整性的改動，是一種很「汽配城」的行為。

車身設計上的「銳利車頭與圓滑車尾」，搭配內飾設計上的「銳利大屏與圓滑座艙」，這車的設計風格相當擰巴，令我感動不已。我覺得這回改款 MG6 上市期請來羅永浩拍 TVC 還真找對了人——圓滑時代的銳利異類，的確夠有意思。

靜態(tài)駕乘與車機體驗

改款 MG6 Trophy 版擁有一只平底運動型方向盤，握把夠粗，抓握感不錯，但表面包裹的皮質摸起來又黏又膩，如果開車的時候手心出汗，會感到有些膈應。

前排的運動型座椅，包裹性強但填充物硬，扁平的坐墊支撐性也不到位，考慮到車型定位，這種設計在觀感上大概率討好目標用戶，但開久了你會感到不夠舒適。

后排座椅頭枕會把腦袋往外頂，導致乘員肩頸缺乏支撐；靠背較陡，腰背舒適度不佳；但腿部空間超出了我對一部 A 級車的預期，要給好評。

中控大屏的正下方并不是空調操作面板，而是一個提供了手機無線充電功能的儲物格。在該位置設計儲物格是合理的，無線充電用起來也很方便；但大屏+大儲物格完全占據(jù)了中控的縱向空間，中控就無法再容下一個帶實體旋鈕及按鈕的空調控制面板。

當然，我有理由相信上汽根本就沒打算留——因為改款前的 MG6 也只能通過中控大屏控制空調，空調界面被放在了車機系統(tǒng)的 2 級菜單中，控制起來非常的不方便；且由于觸摸屏并不能像物理按鈕和旋鈕一樣提供方便盲操的觸感提示與反饋，單人駕駛時為了行車安全，不能控制空調。

這次改款之后，MG6 的空調操作邏輯和前作并沒有變化，仍然放在大屏車機系統(tǒng)的 2 級菜單中。車機在日常使用中，存在可感知的的觸控響應延遲和界面響應延遲，體驗令人揪心。

在以往有物理旋鈕和按鍵的車上，空調溫度設置明明盲操起來十分方便、用手一夠就能完成；現(xiàn)在很多車企就非要讓你找一個路邊臨停不違法的地方，靠邊停車、打開雙閃，注視著滿是粉塵、指紋和鏡面反射的大屏，辨認 UI 上一個個似擬物似扁平的圖標，每操作一步還要等上半秒延遲……

我不知道這種與直覺相背的反智設計，究竟哪里能體現(xiàn)出「智能化」概念；我只知道最好用的工具就是最靜默、最貼近人類直覺的，而現(xiàn)在這種令人反感的車機很顯然是在和正確方向背道而馳。

有人說了：MG6 不是支持語音控制嗎？為什么不用？

我想說，語音控制是正確的方向之一，但考慮到車內時常嘈雜的聲學環(huán)境，它并不是適用于汽車的最優(yōu)解：您總不能在乘客們聊得熱火朝天時，大喊一聲“肅靜！我要控制空調了！”吧。

仍然是考慮到車內時常嘈雜的聲學環(huán)境，車內語音識別的精度必須足夠高。至少改款 MG6 這個語音識別鐵定還不夠用，喚醒詞「斑馬斑馬」我喊了兩三次才成功觸發(fā)。

也許是為了體現(xiàn)改款前后的設計差異，MG6 將改款前的中控音量旋鈕改成了大屏右下角的兩個物理按鍵。考慮到該車搭載多功能方向盤，這個主駕難以夠到又難以操作的按鍵設計，除了方便副駕駛調節(jié)音量之外似乎沒什么別的作用。

動態(tài)駕乘體驗

改款 MG6 Trophy 版搭載了一套新的的動力總成，包括一款性能更強的 1.5T 四缸發(fā)動機（可輸出 133kw 功率和 285N·m 的最大扭矩）和新的濕式 7DCT 變速箱。

默認模式下日常駕駛，該車出力較為平順線性，變速箱換檔很少頓挫，甚至讓我一度忘記了其搭載的是 7DCT 變速箱。但給出迸發(fā)式動力請求（如開大腳急加速超車）時變速箱會花個 1-2 秒鐘時間反應一下才降檔給動力，響應脫節(jié)。

我體驗的這臺車作為頂配運動版車型，搭載了可變排氣，并在方向盤 4 點位置擁有一個非常顯眼的運動模式切換按鈕。車輛切換到運動模式后，會打開排氣閥門提供聲浪。

運動模式下，該車會給到一個更沉的轉向回正力矩，動力響應更積極了，初段油門踏板行程也會更靈敏一些；但運動模式接近穩(wěn)態(tài)勻速行駛時，變速箱并不會適時升檔，而是持續(xù)讓車輛以較高轉速行駛，帶來一些拖拽感，降低舒適性——說白了還是不夠聰明，達不到一款優(yōu)秀變速箱「知道駕駛員想要干什么」的境界。

說到運動模式就順嘴提一句 NVH。這個車對風噪胎噪的抑制都還可以，前排側窗還配備了雙層玻璃；唯獨發(fā)動機噪音是大嗓門兒一樣的傳進客室，打開排氣閥門之后更甚。聽一會兒還覺得挺爽，開久了是真 TM 惱人。

運動模式下車輛拉高轉速行駛時，車內持續(xù)回蕩著高轉高分貝的引擎聲，此時 9 個 BOSE 揚聲器組成的音響系統(tǒng)在播放什么音樂，都已經不重要了。

濾震性方面，改款 MG6 Trophy 版面對質量粗糙的柏油路面、水泥路等等小幅震動都沒什么問題；但對于我國特色的減速帶，基本是原封不動地給你「哐啷」過去。好在基本沒余震，處理比較干脆。

L2 輔助駕駛系統(tǒng)

改款 MG6 Trophy 版號稱支持「L2.5 Plus」級別的「MG Pilot 2.0」輔助駕駛系統(tǒng)，實際上包含的輔助駕駛功能主要包括自適應巡航、跟車輔助、車道保持，其實就是 L2 級別的自動輔助駕駛系統(tǒng)。

該車的輔助駕駛相關功能設置在中控車機大屏的二級菜單中，駕駛員需要在菜單里勾選想要開啟的功能，設置起來并不方便直觀；方向盤左側的撥桿提供輔助駕駛系統(tǒng)總開關、自適應巡航的速度控制，以及跟車輔助的跟車距離設定。

總開關在撥桿上、子項功能開關在大屏二級菜單、子項功能細化參數(shù)調節(jié)又回到撥桿上……天哪，饒了我吧。

改款 MG6 Trophy 版的輔助駕駛系統(tǒng)環(huán)境信息收集主要靠安裝在前擋風玻璃的一顆攝像頭來實現(xiàn)，其對于正前方車輛的位置探測情況會在液晶儀表盤上進行可視化，但正側、前側等盲區(qū)位置信息不提供可視化。

在老羅出鏡的那條 TVC 中，老羅體驗該車輔助駕駛系統(tǒng)期間多次雙手離開方向盤。雖然畫面右下角給出了更多是「免責聲明」作用的「安全提示」，但其視覺沖擊力遠不如畫面中心無手抓握的方向盤特寫鏡頭，帶來了可能招致生命安全問題的錯誤引導。

在這里我也再次提醒大家，在現(xiàn)階段，無論你用的是什么車的輔助駕駛系統(tǒng)，請牢記它是「輔助駕駛」而非「全自動駕駛」，請和全人工駕駛期間一樣聚精會神觀察路況，手握方向盤，并做好隨時介入調整方向和剎車油門踏板的準備，一旦輔助駕駛出現(xiàn)偏差，方可隨時救車。

事實上，我越發(fā)覺得，駕駛一臺輔助駕駛車輛比全人工控制更累——在完全人工駕駛時，「聚精會神」是一件水到渠成、順其自然的事情；而在 L2 自動輔助駕駛系統(tǒng)幫我執(zhí)行一部分核心級別車輛控制時，我會「不由自主」地開始「分心」。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的不止我一個人。L2 輔助駕駛技術普及后，每年我們都能看到由于駕駛員「分心」而導致的事故慘劇。因此，現(xiàn)階段的輔助駕駛對駕駛員的考驗其實比全人工駕駛更大。

——考驗還不止「分心」這一點。人工駕駛時，你可以自然地根據(jù)自己的判斷執(zhí)行較長距離的剎車操作，這對于充斥「不規(guī)則運動」的中國路況而言極其重要：路遇加塞兒車輛、機動車道的騎行者、亂穿馬路的老頭老太太，你都可以隔著較長距離發(fā)現(xiàn)，并提前執(zhí)行優(yōu)雅溫柔的減速操作。

而經過我的體驗，改款 MG6 Trophy 版并不能做到。測試自適應巡航期間，它在路口穿行時沖著一個闖紅燈過馬路的老人疾駛而去，若不是我及時介入猛踩剎車，今天我就多了個爹。而「及時介入猛踩剎車」這件事，就很有可能導致后車追尾。

測試跟車輔助功能期間，一臺白色轎車在路口壓實線并到我和被跟車輛之間，MG6 Trophy 版未及時作出反應，維持原車速向白色轎車尾部沖了過去，同樣是我及時介入解決。

四環(huán)路高架測試車道保持功能期間，由于部分路段車道線模糊，攝像頭無法捕捉車道線，啟用第二方案——跟隨前車軌跡行駛。碰巧前車向左并線了，MG6 Trophy 版頓時開始騎在車道中間壓線行駛，同樣是我及時介入解決……

天哪，饒了我吧，我再也不用這種并解決不了什么實質問題、反而增加更多驚魂時刻的輔助駕駛系統(tǒng)了。

再次提醒大家，只要坐進駕駛艙，就請全心全意、聚精會神、目視前方、緊握方向盤，做一名合格的駕駛員。

總結

簡單總結一下我對改款 MG6 Trophy 版的體驗：外觀和內飾設計違和、靜態(tài)體驗不甚舒適、車機難看且難用、動力夠高但響應略慢、行駛品質中規(guī)中矩、自動輔助駕駛系統(tǒng)刺激驚魂。

如果這就是車企為「年輕化」而落地的產品，那我不禁反思：是不是我們年輕人出了什么問題？這車企心目中的 00 后，未免也太過于草率了吧……