3月10日，長(zhǎng)安汽車在重慶進(jìn)行L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)布。發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮表示：“L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的分水嶺，這意味著駕駛責(zé)任首次由人部分轉(zhuǎn)向了駕駛系統(tǒng)，將引起社會(huì)法律、法規(guī)、保險(xiǎn)等一系列變化?？梢哉fL3級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)是自動(dòng)駕駛走進(jìn)人類生活的重要里程碑。”

從企業(yè)層面看，L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是長(zhǎng)安汽車自主開發(fā)完成并擁有所有系統(tǒng)算法的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這里有兩個(gè)關(guān)鍵詞，算法和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。算法自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重要性在于，自動(dòng)駕駛的智能程度從目前看并不是由硬件設(shè)備決定的，而更多是由算法來決定的。

其一，硬件設(shè)備供應(yīng)商眾多，企業(yè)可以通過采買解決，但算法是解決智能汽車時(shí)代產(chǎn)品同質(zhì)化問題很關(guān)鍵的一步。其二，在此前海外媒體的測(cè)試中，一輛攝像頭硬件相比特斯拉多了一倍不止的奔馳E，在實(shí)際道路測(cè)試的結(jié)果反而相比特斯拉相差甚遠(yuǎn)，多次闖黃線、逆行，以至于海外媒體給出了這樣的評(píng)價(jià)：“它開起來就像一個(gè)喝醉酒的10歲小屁孩，跟一個(gè)14歲的醉酒小青年搶方向盤?！?/p>

而此前，特斯拉正式宣布與ADAS視覺處理領(lǐng)先供應(yīng)商Mobileye終止戰(zhàn)略合作，也被認(rèn)為是特斯拉在自動(dòng)駕駛發(fā)展上的一個(gè)重要里程碑事件。作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商的Mobileye，其目前向福特、寶馬、沃爾沃、本田、起亞、三菱、克萊斯勒等眾多汽車廠家提供打包解決方案，但這也為在自動(dòng)駕駛方面步伐超快的特斯拉帶來了一個(gè)問題，供應(yīng)商是很難為了解決一個(gè)廠商的問題而單獨(dú)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行快速優(yōu)化的，這被認(rèn)為是特斯拉與Mobileye“分手”的重要原因。

而越早與Mobileye分手，也意味著特斯拉可以掌握更多的主動(dòng)權(quán)。據(jù)悉，Mobileye的強(qiáng)大之處在于其利用基于與所有整車廠的合作來建立一個(gè)龐大的視覺識(shí)別案例數(shù)據(jù)庫(kù)，并且開始和Tom Tom等地圖供應(yīng)商合作進(jìn)行地圖數(shù)據(jù)采集。所以，一旦對(duì)Mobileye“上癮”，想撤下來是很難的，更談不上什么自動(dòng)駕駛技術(shù)的絕對(duì)領(lǐng)先，大家用的系統(tǒng)都是一樣的。而長(zhǎng)安汽車的做法，與特斯拉一樣，是另辟蹊徑獨(dú)立發(fā)展，這對(duì)長(zhǎng)安汽車來說，當(dāng)然算是一個(gè)里程碑事件，也是長(zhǎng)安汽車從汽車制造公司向科技公司轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)志。

而L3級(jí)對(duì)于自動(dòng)駕駛算不算里程碑？其實(shí)從消費(fèi)者的實(shí)際感受看，或許并不會(huì)感受到自動(dòng)駕駛水平質(zhì)的飛躍。在3月10日長(zhǎng)安汽車進(jìn)行的UNI-T L3級(jí)自動(dòng)駕駛開放道路測(cè)試中，長(zhǎng)安官方已經(jīng)很明確的表示，目前的L3級(jí)還是需要在結(jié)構(gòu)化道路中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，換言之，就是在高速公路、環(huán)路、低速堵車等路段進(jìn)行自動(dòng)跟車、安全過彎、前車切入安全處理、駕駛員觸發(fā)換道等操作。但重要的是，此次長(zhǎng)安發(fā)布的L3級(jí)自動(dòng)駕駛允許駕駛員在車輛自動(dòng)駕駛時(shí)雙手脫離方向盤、雙眼可以脫離路面，這意味著雖然功能還是跟車、跟停、自動(dòng)過彎、預(yù)判Cut in等功能，但系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性將相比L2級(jí)自動(dòng)駕駛大幅度提升，同時(shí)也意味著企業(yè)將有責(zé)任保證自動(dòng)駕駛時(shí)的安全性。正如長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮所說：“這意味著駕駛責(zé)任首次由人部分轉(zhuǎn)向了駕駛系統(tǒng)?！?/p>

而至于L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)本身是否能夠成為人類實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的里程碑事件，各方卻說法不一。早在2017年，奧迪就在中國(guó)首次在公開道路上測(cè)試了搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的奧迪A8，但此后奧迪對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在量產(chǎn)車上的搭載便再無音訊，當(dāng)然這其中也有中國(guó)法規(guī)暫不允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)開放在量產(chǎn)車上的原因。但與此同時(shí)，也有部分整車廠對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛是否應(yīng)該搭載在量產(chǎn)車上提出了質(zhì)疑。

有報(bào)道稱，2016年時(shí)任福特北美總裁的Raj Nair表示：福特將放棄駕駛輔助技術(shù)的過渡階段，直接提供L4級(jí)別全自動(dòng)駕駛的車輛。原因是不知道在L3級(jí)別，如何從機(jī)械操控切換到人工操控。在當(dāng)時(shí)，時(shí)任沃爾沃汽車中國(guó)區(qū)研發(fā)總監(jiān)的顧劍民直言：“雖然駕駛員可以撒手，但又要準(zhǔn)備隨時(shí)接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時(shí)又要求駕駛員全程隨時(shí)全神貫注，這本身就自相矛盾?！迸c此同時(shí)，谷歌Waymo也提出，考慮到安全風(fēng)險(xiǎn)跳過L3級(jí)別，而豐田也在2017年東京車展上表示，L3并不適合作為重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)。同時(shí)也有業(yè)內(nèi)專家指出，特斯拉發(fā)生的事故充分證明，L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)不應(yīng)該成為產(chǎn)品形態(tài)，這一級(jí)別的技術(shù)很難保證汽車產(chǎn)品的安全可靠。

對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是否適合搭載在量產(chǎn)車上的問題，雖然有部分企業(yè)表示出了反對(duì)態(tài)度，但隨著技術(shù)的進(jìn)步這一問題也在被逐步解決，這其中最重要的是在自動(dòng)駕駛過程中遇到超出系統(tǒng)能力范圍的情況時(shí)，如何確保駕駛員順利接管以及安全冗余的問題，行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了相對(duì)成熟的預(yù)防方案，如長(zhǎng)安汽車的做法是增加攝像頭對(duì)駕駛員進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)，若駕駛員在系統(tǒng)提示后仍不接管車輛，系統(tǒng)將執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略，緩慢減速至停車。而在立法層面，我們也看到了日本政府已經(jīng)通過了《道路交通法》修正案，中國(guó)在2月10日國(guó)家11個(gè)部委聯(lián)合出臺(tái)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，意在?2025 年實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛（即L3級(jí)自動(dòng)駕駛）汽車規(guī)模化生產(chǎn)，高度自動(dòng)駕駛汽車（即L4級(jí)自動(dòng)駕駛）在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。而這也為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地鋪平了政策的道路。而很顯然，長(zhǎng)安汽車在這場(chǎng)全球自動(dòng)駕駛技術(shù)的賽跑中為中國(guó)汽車行業(yè)打響了第一槍，在堅(jiān)持自主創(chuàng)新發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的戰(zhàn)略布局方向上殺出了重慶人的火辣氣質(zhì)。