左手江淮，右手國軒，大眾汽車一下子有了兩個大動作。出錢出力，大眾這一頓操作下來，究竟圖什么？

2019年3月，大眾集團(tuán)CEO迪斯表示，大眾或在2020年調(diào)整在華合資公司股比。

大眾在華有3家整車合資公司，分別是一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾。其中，一汽-大眾的股比為60:40，上汽大眾和江淮大眾的股比均為50:50。彼時，輿論皆在猜測，哪家合資公司的股比將會被最先調(diào)整？

一年以后，就在剛剛過去的5月，答案揭曉了。

江淮汽車正式發(fā)布公告，大眾汽車將投資10億歐元（約合人民幣79.3億元），以獲得安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司（簡稱“江汽控股”）50%的股權(quán)，安徽省國資委持有剩余50%股權(quán)并仍控制江汽控股。

增資完成后，作為電動汽車合資公司的江淮大眾股份構(gòu)成也將發(fā)生變化，大眾汽車的股權(quán)占比提高至75%，并獲得合資公司管理權(quán)。

江汽控股是江淮汽車的母公司和控股股東，引入了大眾的戰(zhàn)略投資，也算完成了一次車企混改。

大眾與合肥的“捆綁”不止于此。

就在江淮汽車發(fā)布公告的前一天，大眾汽車與國軒高科宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作。通過定向發(fā)行和股權(quán)轉(zhuǎn)讓的形式，大眾汽車將入資11億歐元持有國軒高科26.47%的股份，成為該公司第一大股東，并擁有13.20%的表決權(quán)。

國軒高科什么來頭？一家被寧德時代和比亞迪光芒掩蓋的動力電池制造商，和江淮汽車的地理區(qū)位保持一致，都在合肥。

雙子落地之后，大眾在華的電氣化戰(zhàn)略開始明晰了。

為什么是江淮？

江淮積重，正面臨現(xiàn)金流困境的考驗，這是無需回避的事實。大眾入股，無疑是一次久旱甘霖的幫扶。

時光倒回去，我們再來分析一下江淮汽車2019年財報。

先擺一組數(shù)據(jù)，2019年，江淮汽車營業(yè)收入達(dá)到472.86億元，同比下滑5.60%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元。

扭虧轉(zhuǎn)盈，看上去還不錯。但要注意，2019年江淮汽車扣非凈利潤為-9.78億元。

所謂“扣非凈利潤”，是指扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤。2019年，江淮汽車涉及的非經(jīng)常性損益項目包括政府補助、非流動資產(chǎn)處置以及投資收益等方面。

舉個例子，2019年，江淮汽車曾發(fā)布公告稱，由于合肥市軌道交通五號線的施工規(guī)劃要求，為江淮汽車所屬的兩棟職工大樓將被貨幣化征收，補償金額為2億多元。

再比如，今年3月，江淮汽車控股子公司安凱客車的名下有一塊閑置土地會被征收，補償金額達(dá)到5.4億元。

剖開來看，頗有些無奈，江淮汽車其實是通過“被動”賣地賣房得到了一部分續(xù)命金。

這可能成為不少尾部汽車品牌最后的權(quán)宜之計。之前，海馬汽車也曾賣房回血。再扯遠(yuǎn)一點，寶能接手長安PSA，可能的出發(fā)點也是沖著深圳的房地產(chǎn)去的。

從本質(zhì)上說，江淮近幾年財務(wù)積重，主要因為汽車業(yè)務(wù)沒有盤活。

2019年，江淮汽車各品類車型的合計銷量是42.12萬輛，同比下滑8.91%。一直以來，江淮汽車的特點是“商強乘弱”，比如，在銷量占比中，乘用車僅占38.5%。

能夠做好商用車，也是一種能力。但是，江淮汽車的乘用車板塊坍塌明顯，新能源市場“起了大早，趕了晚集”，目前只能依靠商用車貢獻(xiàn)一定的盈利收入，更大體量的乘用車市場處境堪憂。

但是，江淮汽車也在積極尋找生存的機(jī)會。比如，與蔚來牽手，幫其代工；江淮大眾的項目早已落地，目前又接受了大眾的戰(zhàn)略投資，暫時可以長舒一口氣了。

大眾的拼圖謀略？

站在德國大眾的角度來看，前后簽下兩筆大單，其新能源版圖將得到有效的補充與擴(kuò)張。在合肥這塊風(fēng)水寶地，“大眾-江淮-國軒高科”組成的新能源體系聯(lián)盟正在形成。

如果將大眾在華布局比喻為一場拼圖游戲，那么，大眾還缺什么？

首先是產(chǎn)能。新能源很像期貨，豪賭的是多年以后。按照我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2025年，新能源汽車銷量要占到當(dāng)年汽車總銷量的20%，到2030年，這一比例要達(dá)到40%。

作為中國車市的深度參與者，大眾的“第一任務(wù)”是緊跟中國新能源汽車發(fā)展節(jié)奏。到了2025年第一個時間節(jié)點，大眾計劃在華交付150萬輛新能源汽車。

一汽-大眾有佛山MEB工廠，上汽大眾也有安亭MEB工廠，據(jù)目前透露的消息來看，兩家工廠的年產(chǎn)能規(guī)劃均為30萬輛，之后應(yīng)該還會做出調(diào)整與擴(kuò)容，但離“150萬輛”還有不小的缺口。

那么，誰來填補缺口？大眾看好了江淮。

江淮大眾成立的初衷，就是借助股權(quán)比例放開的春風(fēng)，專心用于生產(chǎn)電動汽車。當(dāng)時，很多人認(rèn)為，這是大眾為解“雙積分”燃眉之急，所做的權(quán)宜之策。但自2017年12月成立以來，僅有思皓E20X上市，姑且往前走了一步，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跑起來。

等到今年，大眾還是出手了，10億歐元注資，一方面為江淮紓困，一方面對江淮大眾這家合資車企完全控股，市場決策和產(chǎn)品推進(jìn)速度也可能更快。

初步釋放的消息是，在2025年之前，江淮大眾將推出5款純電動汽車，小型乘用車會是江淮大眾的主要發(fā)力點，由此與南北大眾MEB平臺產(chǎn)品陣容形成互補關(guān)系，預(yù)計到2029年，產(chǎn)能可達(dá)到35至40萬輛。

大眾還缺什么？完備而成熟的新能源供應(yīng)鏈體系，其中，動力電池又是核心環(huán)節(jié)。對于大眾這樣的跨國大廠而言，更為看重供應(yīng)鏈體系的安全性，不愿因任何可能性被“卡脖子”。所以，大眾入股了國軒高科。

在業(yè)界，國軒高科并非完全默默無聞，而是被寧德時代和比亞迪的光芒掩蓋了。國軒高科主營的動力電池產(chǎn)品是磷酸鐵鋰電池。2019年，國軒高科磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量為3GWh，甚至超過了比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量。

大眾與寧德時代、比亞迪之間，大概率只能談合作，直接出資納入麾下，幾乎不可能。但是，國軒高科比較合適。

其一，國軒高科與寧德時代、比亞迪不是同一級體量，相對勢弱；其二，大眾注入資本，雙方深度捆綁，由此，國軒高科也不再擔(dān)心“找買家”的問題；其三，國軒高科與江淮汽車都在合肥，辦公地址之間相距也就20公里，更容易在地理區(qū)位上形成合作。

之后，國軒高科將會為江淮大眾的電動車產(chǎn)品提供磷酸鐵鋰電池，尤其可以體現(xiàn)一定的成本優(yōu)勢。在未來，國軒高科也可以為南北大眾MEB平臺的產(chǎn)品持續(xù)供應(yīng)電池。

誰是大贏家？

從目前來看，這應(yīng)該是一個“三贏”的局面。

大眾資本入局，補其所缺，戰(zhàn)略布局初成規(guī)模；繼奇瑞之后，江淮汽車完成混改，在行業(yè)變革的下半場，有了一定的底氣；國軒高科綁定大眾，成為其新能源供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，可以深度參與大眾的“大象轉(zhuǎn)身”計劃。

其實，展開來講，還可能是一個“四贏”的局面。

江淮汽車的投資者是合肥市政府，這次引入大眾資本，正在搶灘整個新能源產(chǎn)業(yè)。在江淮大眾、國軒高科之外，合肥市還有威靈電機(jī)、合肥巨一等與新能源相關(guān)的配套企業(yè)，甚至在芯片領(lǐng)域也有布局。前不久投資蔚來，并將蔚來總部引來合肥，由此可見合肥市在新能源產(chǎn)業(yè)上的長遠(yuǎn)格局與信心，這座城市正在晉身為中國電動出行的產(chǎn)業(yè)基地之一。

未來幾年，汽車行業(yè)將一直處于深度變革期。之前不曾想象到的變化，可能都會發(fā)生。驅(qū)動力仍是新技術(shù)本身，而帶給我們的，將會是一個更趨美好的汽車生活。

本文作者為踢車幫 曹安