國(guó)鐵30系電車是1926年～1928年鐵道省制造的車身17m，3門長(zhǎng)座椅的舊型電車。是鐵道省制造的第一款鋼制電車。

制造經(jīng)過(guò)

1923年關(guān)東大地震以后,東京周邊的省電為了增強(qiáng)運(yùn)輸力,量產(chǎn)了車體大型化的デハ63100系電車,實(shí)施了電車長(zhǎng)編組化和高速化。 但是以往的木制車體與普通客車相比側(cè)面的開(kāi)口較多,無(wú)法采用強(qiáng)度上有利的升降窗。由于車門所在的中央附近施加乘客的負(fù)荷,結(jié)構(gòu)上脆弱,隨著加減速的車體扭曲嚴(yán)重。而且一旦發(fā)生事故,木制車體很容易粉碎,從而擴(kuò)大了事故 。隨著地震后的復(fù)興,木材價(jià)格上漲,優(yōu)質(zhì)材料難以入手。 因此,鐵道省決定在客車之前停止新制造木制車體的電車,換成鋼制車體。 因此,從1926年開(kāi)始新制造本系列成為第一種鋼制舊型電車。

結(jié)構(gòu)

配合鋼制化的車體,機(jī)器雖然性能沒(méi)有太大差異,但是進(jìn)行了更新，標(biāo)準(zhǔn)化。

車身

傳統(tǒng)的木制車只是在鋼制的臺(tái)框上放上車體而已,臺(tái)框中央部分的垂下通過(guò)伸縮安裝在地板下的桁架桿上的轉(zhuǎn)扣來(lái)防止。 但是,由于長(zhǎng)度和寬度的增加,這個(gè)桁架桿式臺(tái)架變得難以支撐車體重量,而且,由于連接器被自動(dòng)連接器更換,需要增加臺(tái)架中央部分的負(fù)擔(dān)力,因此本系列采用了構(gòu)成臺(tái)框的鋼材中央部分增加寬度的魚(yú)腹型臺(tái)框(UF20型臺(tái)架)。

此外,車體外皮和骨架由鋼制成,用鉚釘組裝而成。 窗戶的上下環(huán)繞著加固用的鐵條。 側(cè)面的窗戶為了改善站立乘客的乘車體驗(yàn),擴(kuò)大了二階窗,變成了上升式。以往的防曬拉簾也換成卷起式的窗簾。

三等車廂的座位是長(zhǎng)座椅,背以S字形曲面為短冊(cè),坐墊為綠色布料。

屋頂與以往一樣是木制雙層屋頂。但由于車身寬度最大化,因此抵觸車輛極限,沒(méi)有設(shè)置雨樋。為了改善通風(fēng),屋頂上的通風(fēng)器也從原來(lái)的單邊4個(gè)增加到6個(gè)。

主電動(dòng)機(jī)

主電動(dòng)機(jī)是MT15型，由鐵道省和制造各制造商共同設(shè)計(jì),在新開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上采用。

這個(gè)MT15后來(lái)作為標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期量產(chǎn),1930年(昭和5年)橫須賀線向モハ32型作為高速駕駛對(duì)策,增加了弱界磁,變成MT15A。

控制系統(tǒng)

控制器是電磁空氣凸輪軸式CS5型。 主干控制器是GE公司制造的C36型主控制器的改良國(guó)產(chǎn)化品MC1型,從傳統(tǒng)木制車?yán)^續(xù)搭載。

制動(dòng)系統(tǒng)

剎車是使用M三動(dòng)閥的M自動(dòng)空氣制動(dòng)器,與當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品GE公司制造的J三動(dòng)閥的AVR自動(dòng)空氣制動(dòng)兼容,但這里原版也稱為自動(dòng)空氣制動(dòng)開(kāi)發(fā)商美國(guó)西屋空氣制動(dòng)公司(Westinghouse Air Brake Co.:WH公司,或WABCO。 現(xiàn)Wabtec公司)產(chǎn)品,之后使用了三菱造船、日本Ear Brake(現(xiàn)Nabtesco)2家公司親手國(guó)產(chǎn)化的產(chǎn)品。

基本形式

本系列全車投入京濱線,一部分從1928年開(kāi)始轉(zhuǎn)移到中央線和山手線。 1928年度制造車是以中央線國(guó)分寺-立川間的電氣化開(kāi)業(yè)用名義,實(shí)際上投入京濱線,從那里再轉(zhuǎn)用中央線。

モハ30形

作為本系列骨干的控制電動(dòng)車,到1928年的3年間制造了205輛。1928年改號(hào)后改為モハ30型。 側(cè)面窗戶配置是d1D22D22D2。

本系列中唯一帶有駕駛臺(tái)的形式,由于前面是非貫通,所以駕駛臺(tái)的機(jī)器配置空間充裕。 1927年度制造的車輛將座位形狀變更為接近垂直的曲面,駕駛室門的寬度縮小10mm。

1928年度制造,轉(zhuǎn)向架從原來(lái)的球山形鋼組裝式DT10轉(zhuǎn)向架改為鋼棒組裝式的鮑德溫DT11型轉(zhuǎn)向架,自重增加了約3噸。 另外,車內(nèi)電燈以前只有1列6個(gè)(LP8)。為了提高座位部分的照度,小型燈(LP23)每邊窗戶掛三個(gè)。

サロ35形

二等拖車。單側(cè)2門,除了車尾部分是長(zhǎng)座椅以外,其他部分是箱座。窗戶配置是2D22222D2關(guān)于1928年度制造車,轉(zhuǎn)向架從球山形鋼組裝的TR11改為鋼棒組裝式TR21。

サハ36形

三等拖車。形態(tài)上,與モハ30型廢除駕駛臺(tái)的結(jié)構(gòu)相似,窗戶配置是2D22D22D2。 1929年,京濱線的木制二等車停用時(shí),曾代用二等車,使用到1931年サロ37型落成為止。

戰(zhàn)前改造

モハユニ30形

1930年，橫須賀線開(kāi)始電車運(yùn)行時(shí)，由于專用車的32系電車無(wú)法完成,本系列也暫時(shí)出租給橫須賀線使用。 但是,由于此時(shí)沒(méi)有進(jìn)行三等郵政行李合造車的新制造,所以在偶數(shù)編號(hào)モハ30型中,設(shè)置了臨時(shí)隔斷墻，作為三等郵政行李合造車使用，符號(hào)改為モハユニ。駕駛室之后是郵政室,之后的位置是行李室,額定載客人數(shù)為54人。

1935年,橫須賀線用モハユニ44型登場(chǎng)后,翌年轉(zhuǎn)移到總武線。但很快拆除了郵政行李處理設(shè)備的只有30196、30198的2輛,剩下的3輛作為クハニ28型的增援用。 1941年(昭和16年)4月,30202、30204由于クハニ67型的轉(zhuǎn)移而恢復(fù)到モハ,但30200直到1945年(昭和20年)5月為止作為モハユニ使用。

特別修繕工作

以新制后10年為目標(biāo)進(jìn)行的更新修理工程,從1936年?1942年實(shí)施。

30系原本在連結(jié)面妻部沒(méi)有設(shè)置窗戶,但為了應(yīng)對(duì)夏季換氣,從1934年度開(kāi)始進(jìn)行了モハ30型、サハ36型的貫通路兩側(cè)可以開(kāi)關(guān)的窗戶的改造,從1936年開(kāi)始與特別維修同時(shí)進(jìn)行了。 改造是在1926年、1927年制的大部分時(shí)間進(jìn)行的,但由于進(jìn)入戰(zhàn)時(shí)體制,1928年制幾乎沒(méi)有進(jìn)行,在80輛實(shí)施后中止了。

1937年，為了應(yīng)對(duì)夏季駕駛室的通風(fēng),2輛(30013,30144)將助手席側(cè)的前窗進(jìn)行試驗(yàn)性地改造。

奧運(yùn)會(huì)實(shí)驗(yàn)涂裝

1940年,為了紀(jì)念皇紀(jì)2600年,贊助了預(yù)定舉辦的東京奧運(yùn)會(huì),對(duì)省電進(jìn)行了特別涂裝。 試驗(yàn)涂裝車從1937年9月開(kāi)始出現(xiàn)了A案、B案2種。本系列實(shí)施的是從窗簾到上部為奶油色,車身下部為棕色的B案。

サロ35形降級(jí)

1938年10月31日,省電除了關(guān)西急電和橫須賀線之外,二等車加掛中止。 屬于本系列的サロ35型轉(zhuǎn)移到中央線(翌年1939年常磐線)后,車內(nèi)設(shè)備原封不動(dòng)地作為三等車代替使用,1941年車體中央部分增設(shè)了車門,在3門長(zhǎng)座椅化后編入サハ36型。 改造從同年12月到翌年12月在大井工廠進(jìn)行。

由于原來(lái)是二等車,與原裝的サハ36型微妙的窗配置尺寸不同,兩端部的門袋方向,原裝車是車端側(cè),而サロ35型降級(jí)車在中央側(cè)不同。 作為特征的天花板的裝飾,在改造后依然保留著。

戰(zhàn)后情況

由于太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)中的濫用,鐵路車輛多數(shù)荒廢,美軍空襲燒毀了更多的車輛。 戰(zhàn)后由于旅行的限制消失,擁擠更加激烈,車輛的荒廢也加速了。 制造年份的舊書(shū)系列,成為不可動(dòng)車電裝品的供應(yīng)源,多數(shù)被電裝解除。 從1949年(昭和24年)到1952年(昭和27年),戰(zhàn)后的混亂也平息了,進(jìn)行了更新修理I,恢復(fù)了與戰(zhàn)前相同的狀態(tài)。

戰(zhàn)災(zāi)報(bào)廢車

東京使用的本系列,在太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)末期美軍的空襲中,多數(shù)受災(zāi)而報(bào)廢。 其數(shù)量實(shí)際上是モハ30型39輛,サハ36型21輛共計(jì)60輛,相當(dāng)于制造總數(shù)的4分之1左右。 特別是1945年4月13日的池袋電車區(qū),4月15日蒲田電車區(qū)的燒毀是夜間,災(zāi)害很大,5月25日的空襲中運(yùn)行中的列車也受到了災(zāi)害。 此外,1934年1輛(30043)因相撞事故,1945年1輛(30057),翌年3月1輛(30036)因架線事故而報(bào)廢。 這些除了作為OHA70型客車復(fù)原之外,還有很多被私鐵出售。 由于其中受害程度很大,無(wú)法判斷受災(zāi)前的車號(hào),由于轉(zhuǎn)讓時(shí)被燒毀的車體和支架適當(dāng)編號(hào),所以可以看到同一車輛在賬簿上轉(zhuǎn)讓給2家公司的例子。

サハ36形的復(fù)原

1945年8月?10月,作為回收搬運(yùn)戰(zhàn)災(zāi)車零件的車輛,也從同樣因戰(zhàn)災(zāi)而半燒的サハ36型3輛的窗戶上方拆除,作為無(wú)蓋車。 雖然這次改造沒(méi)有進(jìn)行改號(hào),但符號(hào)改為?サハ。

1947年,由于零件的回收也結(jié)束了,所以被轉(zhuǎn)用為配給用,但因?yàn)槭菓?zhàn)災(zāi)復(fù)原車,所以裝載量不多,無(wú)蓋貨車的トキ10型代替使用的情況較多。 1953年6月改號(hào)為サル9400型,1959年6月改號(hào)中殘存的9401和9402改為サル28型,7月報(bào)廢。

モハ30形電裝解除

省電由于戰(zhàn)戰(zhàn)后的酷使而荒廢,產(chǎn)生了很多不可動(dòng)車,但從1947年8月到1949年12月,將モハ30型和モハ31型的一部分電裝解除為控制車,同時(shí)將可使用的電氣零件轉(zhuǎn)向大型車的維修。

電裝解除的車輛在沒(méi)有變更形式編號(hào)的情況下,將符號(hào)改為“?モハ”(?是左上角小寫(xiě)),但由于モハ30型的控制車代用在運(yùn)用上不太好,于1949年10月正式編入クハ38型。

山手線綠色涂裝試驗(yàn)車

戰(zhàn)后,實(shí)施了對(duì)山手線和京濱線使用的電車進(jìn)行顏色區(qū)分的計(jì)劃。 這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)山手線和京濱線在田端-田町之間共用線路,乘客的誤乘不斷。 首先,“色樣本電車”公開(kāi)了,為了采用其中的E方案,決定將山手線用涂裝成綠色。

1948年4月30123以綠色出場(chǎng),到翌年1949年底為止實(shí)施了約9成的車輛,但田端-田町間復(fù)復(fù)線化,山手線和京濱線分離,1950年中止了涂裝。

長(zhǎng)距離改造

1950年?1951年，本系列轉(zhuǎn)入靜岡鐵道管理局。對(duì)飯?zhí)锞€和身延線使用的モハ30型2輛和クハ38型4輛填充中央門,將座位變更為包廂的改造。 因此,モハ30型改為モハ62型,クハ38型改為クハ77型。

改造為クハ47形

本系列一輛車在1950年因架線事故在身延線燒毀。1952年豐川分工廠作為車身長(zhǎng)20m級(jí)2門交叉座椅控制車的クハ47型復(fù)原的。 雖說(shuō)是以恢復(fù)名義,但包括底架在內(nèi)的車體是完全新制造的,轉(zhuǎn)向架也是來(lái)自其他車輛的流用品,實(shí)際上是車籍挪用的新制造。?

中央東線直通改造用車

省電直通中央線高尾以西從戰(zhàn)前開(kāi)始實(shí)施，因太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)中斷。1948年7月以臨時(shí)列車復(fù)活,翌年1949年6月開(kāi)始正式恢復(fù)直通運(yùn)行。 由于這個(gè)區(qū)間保持橫截面的小隧道進(jìn)行電氣化,所以有架線高度較低的區(qū)間,電車通過(guò)時(shí)集電弓可能會(huì)折斷,但沒(méi)有進(jìn)行特別對(duì)應(yīng)的改造。退而求其次，在配置車中選擇車輪輪胎磨損變薄的。

作為同區(qū)間的專用車輛,將屋頂高度改低（后文將經(jīng)常出現(xiàn)的低屋根工事）。改造與種車更新修繕I(yè)的實(shí)施同時(shí)進(jìn)行,以往的雙層屋頂改為單純的圓形屋頂,屋頂高度為3635mm。 這種形態(tài)后來(lái)成為實(shí)施更新修繕I(yè)I的同時(shí)實(shí)施的本系列的圓形屋頂化的原型,但與此時(shí)的改造車細(xì)節(jié)的規(guī)格和尺寸有微妙的不同。

這次改造實(shí)施的是モハ30型7輛和クハ38型7輛共計(jì)14輛,但モハ30型中6輛拆除駕駛臺(tái)作為中間電動(dòng)車。 1952年1月,モハ30型進(jìn)行了改號(hào),控制電動(dòng)車為300番臺(tái),中間電動(dòng)車為500番臺(tái)。?

這些被部署在三鷹電車區(qū),從1951年9月開(kāi)始用于營(yíng)業(yè)運(yùn)行,但集電弓和架線的絕緣距離進(jìn)一步擴(kuò)大,旨在提高安全性,進(jìn)一步降低屋頂?shù)磨猊?0型800番臺(tái)(モハ71型)。本系列只存在了一年。

1953年車輛稱號(hào)改編與更新修繕2

根據(jù)1953年6月1日施行的這個(gè)車輛形式稱號(hào)規(guī)程修改，屬于本系列的モハ30型、サハ36型、クハ38型成為改號(hào)對(duì)象。

車身長(zhǎng)17m級(jí)3門長(zhǎng)座椅的電車與其出身無(wú)關(guān),中間電動(dòng)車為モハ10型(2代),單駕駛臺(tái)的控制電動(dòng)車為モハ11型,兩駕駛臺(tái)的控制電動(dòng)車為モハ12型(改號(hào)時(shí)本系列不存在),控制車為クハ16型,拖車為サハ17形。但是,根據(jù)番臺(tái)設(shè)置了區(qū)分,和其他系列的車輛進(jìn)行了區(qū)分。?

モハ10形

モハ10型是拆除モハ30型駕駛臺(tái),賦予中間電動(dòng)車化的車輛的形式,除了1951年面向中央線改造的6輛外,更新修繕I(yè)I并施改造了28輛,共計(jì)34輛成為本形式。全車都是圓形屋頂,也沒(méi)有其他系列的編入車。 另外,在這個(gè)改號(hào)之前（1953年2月）開(kāi)始,通過(guò)更新修繕I(yè)I并施,實(shí)施中間電動(dòng)車化和圓形屋頂化的車落成。另外,改號(hào)后的改造落成車,一旦編入モハ11型后,變成了本形式。

番臺(tái)從1926年度、1927年度制造的從10000開(kāi)始,1928年制造的從10050開(kāi)始細(xì)分,前者為10000-10018(19輛),后者為10050-10064(15輛)。?

モハ11形

モハ11型是賦予車身長(zhǎng)17m級(jí)3門長(zhǎng)座椅單駕駛臺(tái)控制電動(dòng)車的形式,除了モハ30型外,モハ31型、モハ33型、モハ50型被統(tǒng)合為モハ11型。 舊モハ30型根據(jù)屋頂形狀和轉(zhuǎn)向架的不同,番臺(tái)被區(qū)分,1926年度、1927年度制的DT10型轉(zhuǎn)向架從11000開(kāi)始,1928年制造的DT11型轉(zhuǎn)向架從11070開(kāi)始編號(hào),圓形屋頂車以同樣標(biāo)準(zhǔn)從11100、11150開(kāi)始編號(hào)。

クハ16形

クハ16型是賦予車身長(zhǎng)17m級(jí)3門長(zhǎng)座椅單駕駛臺(tái)控制車的形式,クハ38型和クハ65型被合并為クハ16型。 屬于本系列的是電裝解除モハ30型的クハ38型50番臺(tái)。

根據(jù)屋頂?shù)男螤詈娃D(zhuǎn)向架的不同,番臺(tái)被區(qū)分,在雙重屋頂中,1926年度、1927年度制的DT10型轉(zhuǎn)向架從16100開(kāi)始,1928年制造的DT11型轉(zhuǎn)向架從16150開(kāi)始編號(hào),圓形屋頂車以同樣標(biāo)準(zhǔn)從16200、16250開(kāi)始編號(hào)。?

サハ17形

サハ17型是給車身長(zhǎng)17m級(jí)3門長(zhǎng)座椅的拖車的形式,サハ36型、サハ39型和サハ75型被統(tǒng)合為サハ17型。

1953年改號(hào)時(shí)在籍的サハ36型是28輛,從17000開(kāi)始編號(hào)。 除此之外還有3輛?サハ36型,這邊是事業(yè)用的配給車サル9400型。 末尾的4輛是舊サロ35型,但轉(zhuǎn)向架不同的1928年制造的4輛,到這個(gè)時(shí)候已經(jīng)全部報(bào)廢了,沒(méi)有因?yàn)槠渌问降霓D(zhuǎn)向架差異而區(qū)分番臺(tái)。

改編之后

雖然是長(zhǎng)期支持東京圈通勤運(yùn)輸?shù)谋鞠盗?但由于戰(zhàn)后運(yùn)輸量的增加,車體長(zhǎng)20m級(jí)電車的增備和老化,1951年以后,轉(zhuǎn)向地方的人變多了。 主要轉(zhuǎn)用地是電氣化收購(gòu)線區(qū),有仙石線、大糸線、身延線、飯?zhí)锞€、福鹽線、可部線、宇部線、小野田線等。 東京圈剩下的也從京濱線和山手線撤退到1960年代前期,轉(zhuǎn)移到青梅線、南武線、鶴見(jiàn)線等周邊線區(qū)。 遷移到地方的東西,到1970年代前期,由于向大都市圈投入新性能電車而剩余的車身長(zhǎng)20m級(jí)的舊型電車被替換而消失了。 留在一般營(yíng)業(yè)用的最后一條是使用到1980年11月的南武支線。

在轉(zhuǎn)用到地方線區(qū)時(shí),以長(zhǎng)大編組為前提的モハ10型、サハ17型在1960年代中期全部消失,關(guān)于モハ11型、クハ16型,在1970年代前期幾乎被淘汰了。 其中一部分被轉(zhuǎn)用為事業(yè)用途,改造為配給車、救援車、牽引車。 這些直到后繼車登場(chǎng)的1980年代為止使用,1987年(昭和62年)國(guó)鐵分割民營(yíng)化之際,改造為牽引車的1輛作為活動(dòng)用回歸旅客用車,被東海旅客鐵道(JR東海)接管是唯一的例子。

配給車改造

作為代替正在進(jìn)行老化的木制モル4100型,從1958年開(kāi)始進(jìn)行了改造,為了方便搬運(yùn)大型零件,車身的后半部分是無(wú)蓋結(jié)構(gòu),設(shè)置了吊扇門。 駕駛臺(tái)之后的車身的1/3,為了搬運(yùn)小零件而保留著有蓋結(jié)構(gòu)。

1958年度的改造,在大宮工廠對(duì)モハ11型5輛、クハ16型3輛進(jìn)行了改造。改造后分別是モル4500型、クル9500型。 這些是1959年6月的改號(hào),改為クモル24型、クル29型。 此后,增備仍在進(jìn)行中,到1969年為止,兩駕駛梯形的クモル23型進(jìn)行了2輛,單駕駛梯形電動(dòng)車的クモル24型的5輛,控制車的クル29型的3輛進(jìn)行了改造。

1959年車輛形式改編

1959年6月,新性能電車分離的形式稱號(hào)規(guī)程進(jìn)行了修改,此時(shí),中間電動(dòng)車和控制電動(dòng)車分離,隨著控制電動(dòng)車制定了新符號(hào)“クモ”,モハ11型改為クモハ11型。 另外,以前形式只有數(shù)字,但根據(jù)這個(gè)修改,變更為將符號(hào)和數(shù)字合并為形式。

同時(shí),鋼制事業(yè)用車從傳統(tǒng)的雜形形式轉(zhuǎn)移到制式形式,モル4500型、クル9500型、サル9400型分別改為クモル24型、クル29型、サル28型。

分離出クハニ19形

クハ16型的一部分在仙石線和飯?zhí)锞€使用的，從1951年左右開(kāi)始將駕駛臺(tái)后面的客房隔開(kāi)為行李室的車輛,1959年12月將這些改為クハニ19型進(jìn)行區(qū)分。

クモハ11形改為兩運(yùn)轉(zhuǎn)臺(tái)車

1960年,作為福鹽線清晨夜間的單行運(yùn)行用,幡生工廠在クモハ11153的后位增設(shè)了駕駛臺(tái),改造后編入クモハ12型,改為クモハ12040。 增設(shè)側(cè)的駕駛臺(tái)是全室式的,但貫通門仍保留著拉門。

本車經(jīng)過(guò)岡山電車區(qū),1972年調(diào)到陸前原之町電車區(qū),成為事業(yè)用車代用(站內(nèi)入換用),1982年報(bào)廢。

仙石線貫通化改造

仙石線從1960年代進(jìn)行各站進(jìn)行無(wú)人化的同時(shí),通勤時(shí)的運(yùn)輸能力也需要增強(qiáng)。隨著陸前原之町以遠(yuǎn)的復(fù)線化，作為當(dāng)前的對(duì)策,進(jìn)行了固定編組的增強(qiáng)。MT2連組成的4連運(yùn)行正?；?為了平均車長(zhǎng)業(yè)務(wù)的班次和乘車效率,從1963年開(kāi)始進(jìn)行了舊30、31系的前面貫通門和幌框的安裝工程。

改造為牽引車

為了在車輛基地內(nèi)進(jìn)行入換,試運(yùn)行和回送使用,本系列改造成牽引車。 此時(shí),新性能電車被廣泛配置在各區(qū),電動(dòng)車基本沒(méi)有駕駛臺(tái),另外,控制車大多是沒(méi)有動(dòng)力的拖車,這些新性能車用的牽引車嚴(yán)重短缺。所以在クモハ11型的后位安裝了駕駛臺(tái)（1輛）與不適合短編組運(yùn)用的モハ10型上安裝了駕駛臺(tái)。從1963年到1966年制作了9輛,編入了クモヤ22型后分別附上了100番臺(tái)、110番臺(tái)。

兩者兩側(cè)都設(shè)置了駕駛臺(tái),增加了可以控制新性能車的功能,但車身除了駕駛臺(tái)部分以外都是原車型。前面是貫通型,在幕板部分嵌入了前照燈。

改造為救援車

1963年～1967年,クモハ11型5輛,サハ17型1輛被改造為救援車。 這些在車體中央部分設(shè)置了寬門。根據(jù)配置區(qū)所的情況,細(xì)節(jié)規(guī)格不同。改造后,分別改為クモエ21型、クエ28型。1986年所有車輛都報(bào)廢。

クモヤ22112的團(tuán)體活動(dòng)改造

1987年,為了將クモヤ22型1輛(クモヤ22112)作為活動(dòng)用而改造為旅客用，落成日是3月31日,是國(guó)鐵最后的改造落成車。 編號(hào)是繼前述的クモハ12040之后的クモハ12041。 外觀上與クモヤ時(shí)代幾乎沒(méi)有變化,只是一部分門自動(dòng)化和重新設(shè)置吊環(huán)。 民營(yíng)化后,被JR東海接管,按照預(yù)定時(shí)間在地板上鋪上榻榻米作為簡(jiǎn)易榻米車使用。作為團(tuán)體臨時(shí)列車的銷售人數(shù)為45名,此時(shí)可以作為單獨(dú)列車運(yùn)行的JR最小定員車輛。

但是由于2000年12月17日京福電氣鐵道越前本線發(fā)生的列車相撞事故,國(guó)土交通省發(fā)布了制動(dòng)多重系統(tǒng)化等對(duì)策指示。本車停止使用,2002年2月28日除籍。

保存車

クモエ21001-日酸公園(櫪木縣下野市)-舊小山電車區(qū)配置的救援車。

クモハ12041-名古屋鐵道館(愛(ài)知縣名古屋市港區(qū)）

クモハ11117-西日本旅客鐵道下關(guān)綜合車輛所本所(山口縣下關(guān)市)-可部線使用的車輛。