引言：CR-V銳·混動e+吹響了Honda電動化反攻的號角。鄭純楷潘建新們，2021開局已然為此作出了，畢其功于一役的奮進姿態(tài)。

“深圳是一座具有創(chuàng)新基因和科技之城，選擇在這里舉行CR-V銳·混動e+深度技術品鑒會，也表達了東風本田在電動化戰(zhàn)略新時代，跑出加速度的決心！”

日前，東風本田在深圳連著舉行了幾輪的全國大型媒體試駕活動，并且還特邀了相關的專家學者共同品鑒交流。

東風本田執(zhí)行副總經理鄭純楷、副總經理潘建新以及楊新強等領導，悉數到場共同為此次活動加油助威。

樂逗汽車注意到，在筆者參與的那輪試駕中，潘建新副總不僅大早上的親臨會場給大伙兒作講解，發(fā)車儀式上其還親自當起了“旗手”，給每一輛駛出的試駕車搖旗開道。

為了CR-V銳·混動e+此輪大型試駕活動，東風本田的領導們從上到下，也是蠻拼的。并且，日方領導尤其技術人員也來了一大波。

顯而易見，東風本田對CR-V銳·混動e+寄予厚望。

在正式聊CR-V銳·混動e+這款車的試乘試駕感受之前，我們有必要搞清楚幾個問題：

為什么是CR-V銳·混動e+

關注東本的人大都知道，年初才上市的CR-V銳·混動e+是東風本田、以及Honda品牌在華推出的首款，新能源PHEV插電式混合動力車型。

為什么選擇CR-V進行插電？

而不是一款別的燃油車型，甚至本田技研的全新電動化平臺下的新車型？

樂逗汽車認為，我們可以從兩大方面來看待這一現實問題。

其一、包括本田、豐田等在內，日系車企骨子里其實原本堅持的是，走“常規(guī)油電混動+氫能源”的路線。

即中短期HEV就可以了（本田i-MMD混動技術對應的銳·混動，已經非常的節(jié)油環(huán)保），長期來看氫燃料汽車不僅是日本車企、也已經是業(yè)界的普遍共識。

所以就造成了，前些年在一眾國產品牌和造車新勢力狂飆突進發(fā)力新能源的時候，本田、豐田、大眾等傳統(tǒng)車企跨國巨頭，在華錯過了第一輪市場紅利和先發(fā)優(yōu)勢。

近兩年才開始急速調整戰(zhàn)略方向，積極跟進以PHEV、EV為主導的新能源路線。

所以本田們的電動化平臺下的“純正”新能源車，不是沒有，但要真正引入國產落地，少則也仍需一兩年、甚至兩三年時間。

但眼下國內的新能源汽車產業(yè)，正如火如荼、且已經進入到后補貼2.0時代。機不可失時不我待，合資品牌必須加速進場了。

所以你可以看到，大眾途觀、本田CR-V、雪鐵龍?zhí)煲?、標?008，以及接下來還將登場的豐田RAV4，新能源PHEV版本無一例外都是“油改電”而來。

當然，每家改的情況和誠意，不盡相同。

對此，潘建新也毫不避諱，CR-V銳·混動e+是本田汽車在世界一流新能源技術，及中國新能源汽車產業(yè)政策之間找到的最佳結合點。

核心動力系統(tǒng)技術層面，CR-V銳·混動e+與常規(guī)油電混合CR-V銳·混動一脈相承，把動力電池容量做大、及對應的控制系統(tǒng)等進行配套升級即可。

難度指數對于本田技研來說，太小兒科。

可以肯定的是，“油改電”而來的CR-V銳·混動e+只是一個開路者，“混”的好的話接下來本田將加速向中國市場，導入新一代全新電動化平臺下的新能源車型。

其二、迫于時間及成本等多方面的考量，包括本田在內的合資車企，在中國市場投放的第一代PHEV新能源車型，普遍就在燃油版車型基礎上開放而來。

這不難理解，也無可厚非。

就東風本田來看，旗下暢銷的轎車、SUV車型那么多，為何偏偏選中CR-V來插電試水？

潘建新在講話中也專門談到了這個問題，因為引入中國市場17年以來，CR-V迄今累計在華銷量突破了220萬輛，是東風本田乃至Honda品牌，最炙手可熱且久負盛名的明星車系。

選擇拿它當拓路先鋒，彰顯了東風本田全面擁抱和發(fā)力新能源的決心和魄力。

當然，成功的概率也最大！

此處筆者想補充說明的是，既然是“油改電”而來，底盤下方要增加動力電池包的較大空間，所以底盤較高的SUV無疑比轎車更加合適。

放眼東風本田旗下SUV產品線，從小到大XR-V、CR-V、UR-V，綜合插混車的成本售價及用戶群體，中高端的車型更能承載得住。

試想，有多少人愿意花20萬元左右的價格，買輛插電板的小型SUV？

燃油版的UR-V是中型SUV，售價門檻本來就已經在25萬及往上走，插電PHEV版本售價大概率得30甚至35萬元往上。

受眾面無疑比CR-V窄的多得多。

唯有CR-V進行插電，25-30萬元價位區(qū)間，比較契合諸如上海、深圳、廣州等限牌城市，中產階級對品牌及價位的需求。

CR-V銳·混動e+究竟怎么樣

搞清楚了上述為啥是CR-V進行“插電”混動的問題，我們再來淺談一下此番CR-V銳·混動e+的試乘試駕初步感受。

先說結論：超出預期，的確“混”的挺好，開起來、坐起來的的舒適度，很本田很CR-V。

一如前面所言，同大眾途觀等同級友商的競品車型來看，CR-V銳·混動e+開起來的平順度、靜謐性，以及乘坐起來的舒適感，的確有其優(yōu)勢。

不信你也可以拿燃油車版本來類比。

為啥本田旗下的CR-V、雅閣能夠分別雄踞，合資品牌SUV、轎車相應細分市場的霸主地位，歸根結底拋開所謂的品牌等層面因素來看，“的確很好開、開起來坐起來也的確挺舒服”，開過你就知道那種感覺。

結合CR-V銳·混動e+這臺車，其動力系統(tǒng)采用的是2.0L阿特金森自吸發(fā)動機，匹配的是雙電機+E-CVT變速箱，相較于競品的渦輪增壓（帶T）發(fā)動機、AT自動甚至DCT雙離合變速箱，理論上就存在先天平順性的優(yōu)勢。

實際開起來，CR-V銳·混動e+無論EV純電，還是HV油電混動，抑或是SPORT運動模式下的油電混動，動力輸出的平順度非常值得稱道。

聲噪方面，運動模式下能感知到發(fā)動機工作的聲音外，其它模式的確很接近EV電動車。

至于PHEV插電混動最大的優(yōu)勢點，可以充電可以加油沒有里程焦慮外，較高的純電續(xù)航里程使得城市日常上下班代步，基本就可以只用電，節(jié)油效果極為明顯，大幅降低使用成本。

官方數據顯示，CR-V銳·混動e+充滿電綜合工況可以續(xù)航85km，北京理工大學工程師們經過實測發(fā)現，其無論是在城市道路還是高速路用車場景下，真實續(xù)航依舊能夠做到七十多公里的水平。

足見官方標識的純電續(xù)航還是非常真實可靠的。

至于新車的油門、制動腳感，也非常線性，方向盤手感不錯轉向力度適中比較沉穩(wěn)，這些疊加在一起，造就了CR-V銳·混動e+依舊是一臺“很好開、開起來很順暢舒適的車”。

此外，從乘坐者的角度來看，座椅非常柔軟舒適，尤其后排座椅給人驚喜！

原本以為由于后排座椅下方布局有動力電池，使得后排座椅坐姿會相較燃油版高出不少，理論上后排乘坐舒適性會大打折扣。

但坐進實車后發(fā)現本田汽車的工程師們，的確將其對空間利用和人機工程學的優(yōu)秀設計基因，傳承的很到位。

很舒服，通過優(yōu)化座椅的設計（座椅降低坐墊非常柔軟），抵消了下方動力電池上凸帶來的不利影響。

后備箱部分也有類似的設計小心思，化腐朽為神奇，空間設計方面本田的確有它的一套。

樂逗觀察：

無需諱言，此番短暫的試駕體驗，讓筆者初步感受到了CR-V銳·混動e+的產品魅力與誠意。

盡管有些姍姍來遲，但是金子終會發(fā)光。

在后補貼時代，雖說國內的新能源車市競爭依舊極為激烈，從自主到合資再到新勢力，八仙過海各顯神通。但一如潘建新所強調的那樣，補貼退去真正考驗產品力的時候到了。

就CR-V銳·混動e+重點瞄準的深圳、上海等限牌城市來看，東風本田力推的這款新能源PHEV車型，要品牌有品牌要產品力有產品力，關鍵還能符合政策要求“可上綠牌”。

在相應的細分市場殺出一條路分得一杯羹，目測基本條件成熟。

不過考慮到當前新能源車市、尤其PHEV插混市場的實際情況來看，CR-V銳·混動e+能夠給東風本田帶來的直接市場增量，估計較為有限。

燃油版一年能賣二十多萬輛，CR-V銳·混動e+能月銷量破千就已經非常難得，要是能沖到兩三千臺基本也就到頂。

但相較于“量”上的拉升作用，CR-V銳·混動e+所要承載的大任，是東風本田乃至Honda品牌在華的電動化轉型。

Ta能一炮打響獲得成功嗎？

鄭純楷潘建新們，2021開局已然為此作出了，畢其功于一役的奮進姿態(tài)。