動力電池通常指為汽車提供動力的電池，是新能源汽車（電動汽車）不可或缺的核心部件，直接關(guān)系著整車性能，重要性不言而喻。

動力電池約占純電動汽車生產(chǎn)總成本的1/3，產(chǎn)品價值高，市場空間大，需求跟隨新能源汽車同步放量高速增長，是隨新能源汽車發(fā)展而誕生的新興行業(yè)，孕育著一系列投資機會。

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產(chǎn)業(yè)鏈分析

動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈可以分為上游金屬及非金屬材料；中游動力電池組成部分，包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液和結(jié)構(gòu)件等；下游動力電池主要生產(chǎn)廠商及配套車型等。

動力電池已經(jīng)超過消費電池成為占據(jù)鋰離子電池應(yīng)用比例最高的領(lǐng)域，目前市場主流的動力電池可以被分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。其余動力電池如錳酸鋰電池、鉛酸蓄電池和鈷酸蓄電池受電池性能和成本等因素影響，在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用較少，逐漸被市場淘汰。

鋰離子電池電芯主要構(gòu)件包括正極、負極、隔膜、電解液和結(jié)構(gòu)件。在原材料成本中，正極材料在鋰電池材料中占比為 30%-40%、負極材料成本占比為10%、電解液成本占比為10%-15%、隔膜成本占比約為 20%-30%，結(jié)構(gòu)件成本占比為 10%-20%。

1.上游

鋰離子電池成本受到供應(yīng)鏈上游金屬原材料價格波動影響較大，而其中最影響鋰離子電池性能的金屬原材料包括鈷、鎳、錳、鋰等金屬原料及其化合物。由于正極材料在動力電池中成本占比最大，而原材料成本占正極材料成本的比例達到90%，正極材料的價格變化極大地影響了鋰離子動力電池的研究方向和技術(shù)路線。市場上出現(xiàn)的鈉離子動力電池和無鈷電池等都是受到因原材料價格波動而誕生的鋰離子動力電池的替代方案。

目前市場上主流的動力電池分別為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，而生產(chǎn)這兩種電池正極材料的原材料都很依賴進口，且近年來價格波動幅度較大。生產(chǎn)鋰離子動力電池正極材料和前驅(qū)體的主要化合物為碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳和硫酸錳。

（1）鋰資源：主要依賴進口，行業(yè)龍頭選擇全球布局戰(zhàn)略

碳酸鋰和氫氧化鋰是制造動力電池正極的主要原材料，主要提取自鋰輝石等硬巖鋰礦和封閉盆地內(nèi)的鹽湖鹵水鋰礦。盡管硬巖鋰礦提鋰技術(shù)成熟，但國內(nèi)79%鋰資源主要儲存在鹽湖之中，且開采具有一定難度。在全球范圍來說，具有開采價值的鋰礦數(shù)量有限，且分布極不均勻。根據(jù)USGS統(tǒng)計，南美鋰三角區(qū)域合計占比58%，澳洲占比19%，中國鋰資源全球占比為7%。作為動力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)大國，中國對鋰資源需求很大，十分依賴進口。

碳酸鋰成本普遍低于氫氧化鋰，大部分磷酸鐵鋰電池采用碳酸鋰作為生產(chǎn)鋰原材料（代表廠商為天齊鋰業(yè)）。高鎳三元鋰電池需要更高的能量密度、更好的充放電性能，普遍采用氫氧化鋰作為生產(chǎn)鋰原材料（代表廠商為贛鋒鋰業(yè)）。

（2）錳資源：地域差異較大，紅星發(fā)展優(yōu)勢明顯

電解二氧化錳是制備錳酸鋰電池的主要原材料，硫酸錳是生產(chǎn)三元鋰動力電池前驅(qū)體的主要原材料。高純硫酸錳是二氧化錳和硫酸反應(yīng)得到的化合物，而電解二氧化錳是二氧化錳經(jīng)過制液，電解得到的具有優(yōu)良性能的電池去極化劑。

電解二氧化錳行業(yè)龍頭企業(yè)為湘潭電化，硫酸錳行業(yè)龍頭企業(yè)為紅星發(fā)展，湘潭電化。

（3）鈷資源：稀有金屬價格昂貴，對動力電池成本影響較大

鈷是銀白色鐵磁性金屬，在地殼中含量為0.001%（質(zhì)量），且沒有單獨的鈷礦物，往往伴生于鎳、銅、鐵、鋅等硫化物礦床之中，作為新能源電池主要材料之一，是一種非常稀缺的戰(zhàn)略金屬，價格昂貴。在我國，超過80%的鈷被加工為硫酸鈷，用于生產(chǎn)動力電池三元材料前驅(qū)體，因此鈷價格的變動對動力電池的影響較大。

鈷資源行業(yè)龍頭企業(yè)為洛陽鉬業(yè)和華友鈷業(yè)。盡管洛陽鉬業(yè)是國內(nèi)最大的鈷生產(chǎn)商，但其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中銅鈷僅占一半，生產(chǎn)產(chǎn)品無法直接用于三元前驅(qū)體制造；國內(nèi)生產(chǎn)商中華友鈷業(yè)與動力電池的生產(chǎn)聯(lián)系最為緊密，可被視為動力電池鈷資源的龍頭企業(yè)。

（4）鎳資源：高鎳動力電池是未來發(fā)展的主要方向之一，鎳潛力巨大

全球鎳資源主要集中分布于赤道附近的國家，澳大利亞、巴西占據(jù)全球較多的鎳資源儲量，但菲律賓和印尼由于具有成本優(yōu)勢且運輸方便，是全球鎳產(chǎn)量最多的國家，也是中國鎳礦的主要供應(yīng)國。受到政策補貼和續(xù)航里程的影響，三元鋰電池高鎳化一直是市場主流的發(fā)展方向之一。

格林美、華友鈷業(yè)和洛陽鉬業(yè)是中國布局鎳資源的龍頭企業(yè)。格林美8系高鎳等新一代前驅(qū)體材料的出貨量占比70%以上，同時積極布局鎳資源，打通了“城市礦山+自建鎳資源基地+國際巨頭戰(zhàn)略合作”的多原料戰(zhàn)略通道，形成鎳原料供應(yīng)體系。華友鈷業(yè)布局鎳資源的采、選和初加工業(yè)務(wù)，同時具有生產(chǎn)電池級硫酸鎳和三元前驅(qū)體的能力，打造鎳原料前驅(qū)體的一體化優(yōu)勢。洛陽鉬業(yè)投資的華月鎳鈷在印尼布局鎳的開采、冶煉和深加工等，是世界紅土鎳礦的引領(lǐng)者，項目投產(chǎn)預(yù)計有年產(chǎn)6萬噸的能力，市場前景廣闊。

（5）三元前驅(qū)體：三元正極主流原材料之一，影響電池性能

三元前驅(qū)體是一種前驅(qū)體，經(jīng)溶液過程制備出多種元素高度均勻分布的中間產(chǎn)物，該產(chǎn)物經(jīng)與鋰鹽化學(xué)反應(yīng)可以支撐三元正極材料，主要分為鎳鈷錳（NCM）前驅(qū)體和鎳鈷鋁（NCA）前驅(qū)體。主要原材料包括硫酸鎳、硫酸鈷、硫酸錳（鋁）等，按照鎳、鈷、錳（鋁）的構(gòu)成比例，可以細分為NCM811前驅(qū)體、NCM622前驅(qū)體、NCM523前驅(qū)體以及NCA前驅(qū)體等。三元前驅(qū)體中鎳的占比越高，鋰電池能量密度也就越高，因此對NCM622前驅(qū)體和NCM811前驅(qū)體的市場需求在逐年擴大。

三元前驅(qū)體上市企業(yè)中，中偉股份是行業(yè)龍頭，市占率全球第一。

（6）磷酸鐵資源：磷酸鐵鋰電池裝機量增加激發(fā)磷酸鐵產(chǎn)能

磷酸鐵鋰是具有橄欖型結(jié)構(gòu)的磷酸鹽，可以作為電池的正極材料涂敷在鋁模與電池正極連接。磷酸鐵是一種白色、灰白色單斜晶體粉末，屬于鐵鹽溶液和磷酸鈉作用的鹽，可作為磷酸鐵鋰電池的前驅(qū)體，80%磷酸鐵鋰的需求通過磷酸鐵工藝路徑來實現(xiàn)，是生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料的主要原料。隨著磷酸鐵鋰需求的增加，眾多企業(yè)改變賽道，許多鈦白粉、磷化工企業(yè)宣布進軍磷酸鐵的生產(chǎn)。磷化工企業(yè)在原料端具有成本優(yōu)勢，在加工端可以通過將磷銨裝置向下游延伸，使用成熟工藝節(jié)約能耗和運費。在預(yù)計規(guī)劃產(chǎn)能中，磷化工企業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能超過100萬噸，預(yù)計2025年274.2萬噸磷酸鐵鋰需求對應(yīng)209萬噸磷酸鐵，目前國內(nèi)磷酸鐵規(guī)劃產(chǎn)能超過300萬噸，預(yù)計未來磷酸鐵出現(xiàn)供給寬松的情形。

（7）石墨資源：高端石墨需求量增加，低端石墨市場競爭激烈

目前鋰離子電池負極材料包括天然石墨材料、人造石墨材料、硅基及其他負極材料。人造石墨雖然成本較天然石墨更高，但憑借出色性能，與正極材料更好的匹配在動力電池領(lǐng)域占據(jù)絕對主流；而天然石墨主要用于消費和儲能。人造石墨具有鋰離子導(dǎo)電率高，鋰離子擴散系數(shù)大，嵌鋰容量高和嵌鋰電勢低等優(yōu)點，且石墨材料來源廣泛、價格便宜，擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈，人造石墨未來仍將是負極材料的主流。

石墨資源儲量較為豐富，價格便宜，但生產(chǎn)石墨企業(yè)屬于高能耗企業(yè)，受到國家能源政策和電價波動影響較大，因此石墨產(chǎn)能主要集中在電價較低地區(qū)。石墨化企業(yè)積極布局一體化產(chǎn)能，石墨化產(chǎn)能較高企業(yè)同時也在動力電池負極材料上產(chǎn)能較高。盡管人造石墨占據(jù)市場主流，但負極材料頭部企業(yè)貝特瑞卻是以生產(chǎn)天然石墨為主。

（8）動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈壁壘分析

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游壁壘主要集中在資源儲備和資金壁壘。生產(chǎn)鋰離子動力電池相關(guān)的礦產(chǎn)資源在國內(nèi)分布稀缺，目前市場上龍頭企業(yè)均在多年前在全球范圍內(nèi)收購礦產(chǎn)，通過合資、并購等方式獲得國外優(yōu)質(zhì)資源，從源頭把握市場需要。其次，受到新能源產(chǎn)業(yè)鏈的火爆的影響以及新冠肺炎疫情的沖擊，動力電池上游產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品過去一段時間價格波動大，投資相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈需要面臨市場價格波動風(fēng)險，同時回款周期長，對于企業(yè)流動資金要求較大。

2.中游

（1）正極材料：三元正極和磷酸鐵鋰正極并駕齊驅(qū)

正極材料是鋰離子電池四大核心材料中最為重要的部分，在鋰離子電池材料成本中的占比達到40%-45%，鋰離子電池正極材料性能優(yōu)劣直接決定了電池的綜合性能。正極材料會在充電時釋放鋰離子，嵌入負極材料的碳結(jié)構(gòu)中，在放電時鋰離子會從碳結(jié)構(gòu)中析出重新形成化合物從而釋放電能。動力電池的正極材料是由鎳、鈷、錳、磷酸鐵等化合物反應(yīng)首先制出動力電池前驅(qū)體，后再與氫氧化鋰和碳酸鋰反應(yīng)所形成的。市場中主流的鋰離子電池正極材料為磷酸鐵鋰（LFP）、三元鋰（NCM/NCA）和錳酸鋰（LMO）。

1)三元正極材料：高鎳三元正極材料市占率持續(xù)上升

三元正極材料是層狀鎳鈷錳(鋁)酸鋰復(fù)合材料，按照鎳鹽、鈷鹽、錳(鋁)鹽的大致比例，可以分為NCM333，NCM523，NCM622，NCM811，NCA等型號。鎳、鈷、錳為過渡金屬元素，所形成的固溶體可以任意比例混合，鎳元素比例上升可以提升電池容量，錳元素比例上升可以保證電池安全性，鈷元素比例上升可以減少陽離子混排，有利于電池的循環(huán)性能。

三元正極材料由于其具有高能量密度的優(yōu)勢，符合市場對新能源汽車續(xù)航里程要求以及政府補貼政策支持，逐步占據(jù)汽車動力電池大部分市場份額。但受到磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程增加和補貼退坡的影響，三元鋰電池增長率近年來持續(xù)下滑，市占率被磷酸鐵鋰電池反超。

在相關(guān)企業(yè)方面，目前三元正極材料行業(yè)龍頭有容百科技和天津巴莫。

2)磷酸鐵鋰正極材料：磷酸鐵鋰電池向中高端車型進軍

磷酸鐵鋰電池（LFP）是在動力電池領(lǐng)域具有廣泛分布的應(yīng)用的一種電池，其正極材料磷酸鐵鋰主要由磷酸鐵前驅(qū)體和碳酸鋰采用固相法或液相法制成，其具有安全性能好，循環(huán)壽命長，成本低廉等優(yōu)點。主要應(yīng)用于動力電池和儲能領(lǐng)域。

磷酸鐵鋰電池理論比容量低于三元鋰電池，但三元鋰電池需要復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，結(jié)合最先進的CTP技術(shù)，在制成電池包以后二者能量密度差異較小。其次是磷酸鐵鋰電池擁有更加低廉的價格。而最后一點是磷酸鐵鋰電池具有更高的使用壽命。

目前國內(nèi)上市公司中，湖南裕能和德方納米是磷酸鐵鋰正極材料的主要供應(yīng)商。

（2）負極材料：石墨負極材料產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)優(yōu)勢明顯

動力電池用負極材料可以被分為碳系負極材料和非碳系負極材料。碳系負極材料具體可分為石墨、硬碳、軟碳和石墨烯等負極材料，其中石墨材料可進一步分為天然石墨、人造石墨和中間相碳微球。人造石墨循環(huán)壽命優(yōu)勢突出，天然石墨價格優(yōu)勢突出。非碳系負極材料包括鈦基材料、硅基材料、錫基材料、氮化物和金屬鋰等。

硅負極材料是行業(yè)內(nèi)重點研究的新型負極材料，目前已經(jīng)開始在松下部分動力電池上應(yīng)用，理論容量高于石墨負極材料。硅負極材料主要提升了動力電池的能量密度，但缺點是目前安全性能無法達到滿意的標準，是未來動力電池負極材料的發(fā)展重點。

磷酸鐵鋰動力電池對負極材料的需求大于三元鋰電池。

行業(yè)內(nèi)市場占有率較高的企業(yè)有：以天然石墨為主，人造石墨為輔的貝特瑞和以人造石墨為主的江西紫宸、杉杉股份和凱金能源。

（3）電解液：隨新能源汽車發(fā)展需求量進一步釋放

動力電池電解液是電池中離子傳輸?shù)妮d體。電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質(zhì)鋰鹽和必要的添加劑構(gòu)成，在鋰電池正負極之間起到傳導(dǎo)離子的作用。在一定條件下，按照一定比例配置后可使得鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優(yōu)點。電解液成本約占整個動力電池生產(chǎn)的10%~15%。而其中電解質(zhì)又占電解液成本的50%。

1)電解質(zhì)鋰鹽

解質(zhì)鋰鹽決定了電解液的基本理化性能，是電解液成分中對鋰離子電池特性影響最重要的部分。根據(jù)性能不同，鋰鹽可以采用單一鋰鹽、混合鋰鹽或者把另一種鋰鹽作為添加劑。鋰電池電解質(zhì)鋰鹽市場最核心原材料為六氟磷酸鋰。

2)溶劑

溶劑占到電解液成本的30%左右。溶劑以使用碳酸酯類溶劑為主，包括碳酸二甲酯、碳酸二乙酯、碳酸甲乙酯、碳酸乙烯酯和碳酸丙烯酯等。其中鏈狀碳酸酯類（DMC、DEC、EMC）粘度低、電化學(xué)穩(wěn)定性好、可以提升電解液的低溫性能。環(huán)狀碳酸酯類（EC、PC）介電常數(shù)高、離子電導(dǎo)率高、在負板表面形成穩(wěn)定的SEI膜，產(chǎn)生的粘度也比較大。目前、碳酸二甲酯（DMC）作為溶劑中最常見的品種被廣泛應(yīng)用，但隨著電解液性能要求的提升，單一溶劑已經(jīng)難以滿足電解液的要求，未來將逐步向混合溶劑體系轉(zhuǎn)型，通過高介電常數(shù)和低粘度的溶劑實現(xiàn)性能提升。各類溶劑的需求量預(yù)計均會有所增長。

3)電解液添加劑

添加劑盡管在動力電池電解液中質(zhì)量占比很小，但能在基本不改變生產(chǎn)成本和生產(chǎn)工藝的情況下顯著改善鋰電池的各項性能。目前主流的電解液添加劑包括碳酸亞乙烯酯（VC）、氟代碳酸乙烯酯（FEC）和雙草酸硼酸鋰（LiBOB）等。

（4）隔膜：干法隔膜和濕法隔膜兩條賽道長期并存

隔膜是鋰電子結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵內(nèi)層組件之一，隔膜決定了電池的界面結(jié)構(gòu)、內(nèi)阻等，并直接影響了電池的性能。隔膜是一張多孔薄膜，主要是將正極負極分開，避免其直接接觸導(dǎo)致短路，但可以做到鋰離子、鈉離子自由通過，提高鋰離子電池的綜合性能。隔膜在電池成本中的占比約為8%-10%，毛利率可達50%-60%，是四大主要材料中毛利率最高的產(chǎn)品。

鋰電池隔膜主要分為干法隔膜和濕法隔膜兩種。磷酸鐵鋰和低端三元鋰電池多使用干法隔膜；高端三元鋰電池多使用濕法隔膜，未來干法和濕法隔膜將長期并存。

動力電池隔膜領(lǐng)域行業(yè)龍頭企業(yè)有恩捷股份和星源材質(zhì)。

（5）動力電池結(jié)構(gòu)件：中國企業(yè)選擇方形電池，日韓企業(yè)選擇圓柱和軟包

動力鋰離子電池的封裝按照技術(shù)路線的不同，主要有方形，圓柱和軟包三種形狀。三種形狀對應(yīng)的結(jié)構(gòu)件為方形結(jié)構(gòu)件、圓柱結(jié)構(gòu)件和鋁塑膜。而鋰電池精密結(jié)構(gòu)件是鋰電池重要組成部分，對鋰電池的安全性、密閉性、能源使用效率都具有直接影響，鋰離子電池精密結(jié)構(gòu)件制造業(yè)屬于多技術(shù)交叉，工藝品質(zhì)高、設(shè)備投入高的技術(shù)密集型高科技產(chǎn)業(yè)。

動力電池精密結(jié)構(gòu)件主要包括電芯外殼頂蓋、鋼/鋁外殼，正負極軟連接和電池軟連接排等，是電池封裝的重要材料。

圓形和方形封裝路線在國內(nèi)各自形成了幾家領(lǐng)先的精密結(jié)構(gòu)件廠商，如圓柱領(lǐng)域有金楊股份、中瑞電子、SansinEDP等；方形領(lǐng)域有科達利、震?？萍?、瑞德豐等。國內(nèi)主要電池生產(chǎn)廠商寧德時代、比亞迪等公司在方形電池領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位；在海外電池生產(chǎn)廠商之中，松下、LG等電池生產(chǎn)廠商傾向于生產(chǎn)圓柱形、軟包電池。

（6）動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中游壁壘分析

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中游存在客戶認證壁壘和技術(shù)壁壘。動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中游在行業(yè)發(fā)展初期出現(xiàn)“百花齊放”局面，多種部件和多種技術(shù)路徑并存，許多中小廠商尚能獲得客戶訂單。但今年來隨著技術(shù)進步和消費者對于電池安全性、能量密度要求的提升，技術(shù)路線出現(xiàn)逐漸統(tǒng)一的趨勢。頭部企業(yè)已經(jīng)在開發(fā)高鎳征集材料、硅負極材料和固態(tài)電解質(zhì)等新一代動力電池材料，這些都要求長時間的技術(shù)積累和試錯成本。對于缺少核心領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)，市場中的技術(shù)壁壘愈來愈高。

同時，動力電池安全性能一直是消費者關(guān)注的重點。頭部企業(yè)布局產(chǎn)業(yè)時間長，產(chǎn)品得到充分安全驗證，深受消費者信賴。下游動力電池廠商一般不會輕易更換中游動力電池材料供應(yīng)商，且中游供應(yīng)商多與下游廠商深度綁定，依據(jù)下游客戶需求生產(chǎn)定制產(chǎn)品，供應(yīng)商可替代性較差，市場地位穩(wěn)定。

3.下游

產(chǎn)業(yè)鏈下游則是我們熟知的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，通過產(chǎn)業(yè)鏈中游獲得的中間產(chǎn)品加工成電芯，模組，最后形成新能源汽車上使用的動力電池組。鋰離子電池的各主要組成材料正極材料、負極材料、電解液、隔膜和結(jié)構(gòu)件在經(jīng)過卷繞、折疊等方式形成電芯，多個電芯排列形成模組，多個模組形成電池組以后，就組成公眾所熟知的車用動力電池。從電芯到電池組的過程中，需要加裝結(jié)構(gòu)件，電池管理系統(tǒng)和熱管理系統(tǒng)，以達到控制，監(jiān)測，保障安全的目的。整個電池會因為加裝的其他部件，相比于單個電芯的能量密度有所下降。因此，有些電池廠商（例如寧德時代）會使用Cell-To-Pack（CTP）技術(shù)，跳過形成模組這一步驟，直接將電芯陣列組成電池組。

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游壁壘分析

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游主要存在的壁壘是客戶認證壁壘、技術(shù)壁壘和資金壁壘。動力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游生產(chǎn)動力電池組直接供應(yīng)給整車企業(yè)，整車企業(yè)對于續(xù)航里程、循環(huán)次數(shù)、安全性能等關(guān)鍵指標具有嚴格要求，動力電池下游生產(chǎn)廠商需經(jīng)過層層驗證，多次實驗測試才能最終成為整車企業(yè)動力電池供應(yīng)商。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池的表現(xiàn)直接關(guān)系到整車企業(yè)的市場形象和消費者口碑，整個驗證周期長，投入資金大，整車企業(yè)一般不會輕易更換電池供應(yīng)商，得到市場驗證的下游企業(yè)只會“強者更強”，獲取更多訂單，而新進入者獲取訂單較為困難。

動力電池下游產(chǎn)業(yè)往往在產(chǎn)能，技術(shù)上具有明顯優(yōu)勢，同時電池組的成組工藝，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計和BMS系統(tǒng)設(shè)計等核心技術(shù)具有較高的技術(shù)壁壘，每年龍頭企業(yè)的研發(fā)投入巨大，對于缺少技術(shù)積累的企業(yè)很不友好。

動力電池下游產(chǎn)線資金投入巨大，根據(jù)GGII的調(diào)研，生產(chǎn)1GWh動力電池最少需要投入3.6億元。動力電池行業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，前期投入巨大，具有較高的資金壁壘。

02

龍頭公司

1.寧德時代：全球行業(yè)龍頭，地位不可撼動

寧德時代是動力電池及儲能電池領(lǐng)域當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭，在技術(shù)、產(chǎn)能和客戶結(jié)構(gòu)等方面優(yōu)勢巨大，地位無人撼動。寧德時代是全球領(lǐng)先的鋰離子電池供應(yīng)商，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)與銷售，致力于提供新能源應(yīng)用的解決方案。2020年工信部公布的6800余款注冊的新能源車型，其中使用寧德時代配套動力電池有3400余款車型，占比達到50%，是配套車型最多的汽車廠商。寧德時代憑借出色的電池創(chuàng)新技術(shù)和過硬技術(shù)實力收獲眾多海內(nèi)外訂單，客戶結(jié)構(gòu)合理；同時積極布局產(chǎn)業(yè)鏈上游，通過收購、合資合作和技術(shù)合作等方式與供應(yīng)商建立緊密聯(lián)系，既保證了未來產(chǎn)能供應(yīng)，又降低了生產(chǎn)成本；公司動力電池各主要產(chǎn)品性能行業(yè)領(lǐng)先，同時在金屬鋰電池、全固態(tài)電池和鈉離子電池等下一代電池的研發(fā)上走在前列。

2.比亞迪：全球唯一自主生產(chǎn)電池整車企業(yè)，電池積極尋求外供

比亞迪集團業(yè)務(wù)跨越汽車、IT、新能源三大領(lǐng)域，建立全產(chǎn)業(yè)鏈，逐漸成長為中國自主品牌汽車領(lǐng)軍廠商和全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者之一。在動力電池領(lǐng)域，比亞迪開發(fā)了具有高度安全性的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元鋰電池，讓電動汽車電池在安全性、循環(huán)性能和使用壽命上更進一步。同時開發(fā)出可以應(yīng)用于中高端車型的磷酸鐵鋰電池“刀片”電池，為磷酸鐵鋰電池樹立新的行業(yè)標桿。通過DM-i超級混動的技術(shù)創(chuàng)新，加速新能源汽車與燃油車平價時代的到來，推動汽車業(yè)務(wù)全面電動化。

3.中航鋰電（中創(chuàng)新航）：全球Pre-IPO階段最大動力電池生產(chǎn)企業(yè)，未來可期

中航鋰電成立于2007年，是專門從事鋰離子動力電池、電池管理系統(tǒng)、儲能電池及相關(guān)集成產(chǎn)品和鋰電池材料研制、生產(chǎn)、銷售和市場應(yīng)用開發(fā)的企業(yè)。2021年年中，中航鋰電國內(nèi)動力電池裝機量超過LG化學(xué)，市場份額升至行業(yè)第三。2020年中航鋰電營業(yè)收入26.7億元，凈利潤為1.3億元，公司總資產(chǎn)為187億元。中航鋰電目前仍處在Pre-IPO階段，更名為“中創(chuàng)新航”，將軍品業(yè)務(wù)和民品業(yè)務(wù)獨立運營，為上市做準備。中航鋰電在全球Top10動力電池企業(yè)中增速第一，三元方形動力電池裝機量全球前三，動力電池裝機量全國前三，發(fā)展前景較好。但距離國內(nèi)行業(yè)巨頭寧德時代、比亞迪，以及國外龍頭企業(yè)LG新能源、松下有不小差距。

4.國軒高科

國軒高科作為從事新能源汽車動力鋰電池自主研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的企業(yè)，擁有技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗。國軒高科以“產(chǎn)品為王”為經(jīng)營理念，實現(xiàn)正極材料，電池生產(chǎn)，PACK成組，BMS系統(tǒng)，儲能電池組及高省式能源產(chǎn)品一體化生產(chǎn)。

5.欣旺達

欣旺達電子股份有限公司創(chuàng)立于1997年，以鋰電池電芯及模組研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)及銷售為主營業(yè)務(wù)，于2011年登陸深交所創(chuàng)業(yè)板。欣旺達于2008年開始正式布局電動汽車電池業(yè)務(wù)，以電動汽車電池系統(tǒng)（電芯、模組、BMS和PACK）為產(chǎn)品核心，上游延伸到礦產(chǎn)原材料、電芯正負極材料等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，下游延伸至電動汽車、儲能電站、動力電池梯次利用等產(chǎn)業(yè)，形成了全產(chǎn)業(yè)鏈一體化的事業(yè)藍圖。2021年，欣旺達上市十周年，欣欣向榮。動力電池產(chǎn)品也成功進入國內(nèi)外知名車企供應(yīng)鏈。

6.LG新能源

LG新能源（LG EnergySolution）是韓國最早成功批量生產(chǎn)鋰離子電池的企業(yè)，提供從電池、組件、BMS、電場組PACK的研發(fā)到技術(shù)支持以及所有與汽車電池相關(guān)的產(chǎn)品組合。動力電池客戶有大眾，福特，現(xiàn)代等客戶。

7.國外其他企業(yè)：

目前歐洲地區(qū)已成熟運營的電池工廠僅有LG新能源波蘭工廠、三星SDI匈牙利工廠、SK ON匈牙利工廠、遠景動力英國工廠等屈指可數(shù)的幾個。而在歐洲各方通力支持下，歐洲涌現(xiàn)出一批電池新勢力，包括瑞典Northvolt、法國Verkor、英國Britishvolt、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBatAuto等歐洲本土電池企業(yè)宣布建設(shè)超級工廠。其中尤以Northvolt為代表，Northvolt聲名遠播，被國人比作歐洲寧德時代。

03

競爭格局

根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的2021年全球動力電池裝機量榜單，前十名依次是寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SK ON、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源。中國動力電池企業(yè)占據(jù)六席、韓國三席、日本一席。寧德時代2021年全球裝機量96.7GWh（+168%），已經(jīng)是連續(xù)多年霸榜，并且相較LG新能源2021年全球裝機量60.2GWh（+75.5%）拉開差距，而在2020年，寧德時代險些被LG新能源趕超；LG新能源因通用雪佛蘭BoltEV召回事件受挫，但是很快振作起來，2022年1月成功上市，創(chuàng)造韓國有史以來融資規(guī)模最大IPO紀錄；SK ON發(fā)展激進，已經(jīng)超越三星SDI位居第五；松下、遠景動力增速較慢，主要是松下產(chǎn)能擴張保守，遠景動力受制于日產(chǎn)聆風(fēng)銷量疲軟。?

中國市場上動力電池企業(yè)眾多，2022年1-7月共有45家動力電池企業(yè)在中國新能源汽車市場上實現(xiàn)裝車配套。動力電池企業(yè)數(shù)量逐年減少說明動力電池行業(yè)發(fā)展趨于成熟，末尾淘汰，幾乎再沒有新進入者。盡管如此，動力電池行業(yè)競爭仍然十分激烈，表現(xiàn)為龍頭公司占據(jù)絕大部分市場份額，二線動力電池企業(yè)步步緊跟、虎視眈眈，還有眾多三線動力電池企業(yè)缺乏優(yōu)質(zhì)客戶和規(guī)模優(yōu)勢，孤注拼搏求進。

中國市場動力電池裝機量企業(yè)排名參見下表，寧德時代與LG新能源曾在2021年中國市場上展開爭奪，最終寧德時代勝出，LG新能源一度跌出榜單。目前寧德時代一家獨大，龍頭地位穩(wěn)固，2022年1-7月中國市場份額高達47.6%。然而，競爭對手也是步步緊跟，受益于比亞迪汽車熱銷，比亞迪裝機量穩(wěn)步攀升，位居第二；黑馬中創(chuàng)新航快速擴張，裝機量超越國軒高科，位居第三；蜂巢能源在發(fā)展戰(zhàn)略上堅持創(chuàng)新導(dǎo)向，技術(shù)特點鮮明，并且產(chǎn)能擴張激進，裝機量爬坡較快，后來居上，有趕超之勢；孚能科技押注軟包電池小眾技術(shù)路線，位居第九，這個成績算是不錯；青山集團下屬瑞浦能源擁有上游鎳鈷等資源保障，極具成本優(yōu)勢，短短幾年間闖進前十，發(fā)展態(tài)勢良好。

動力電池行業(yè)競爭十分激烈，只有極少數(shù)具有規(guī)模優(yōu)勢、成本控制優(yōu)異的龍頭公司可以享有合理利潤，大多數(shù)動力電池企業(yè)仍處于投入期，或是微利經(jīng)營換取市場。下圖可見動力電池企業(yè)綜合毛利率呈下行趨勢，其一是反映動力電池行業(yè)發(fā)展成熟，超額利潤消失，其二也是反映動力電池行業(yè)競爭日益激烈。再者，觀察動力電池凈利潤率，還可以發(fā)現(xiàn)，寧德時代以外其他動力電池企業(yè)幾乎是難以盈利的，這是現(xiàn)階段動力電池行業(yè)普遍現(xiàn)象。

如前所述，動力電池行業(yè)群雄逐鹿，格局未定，競爭十分激烈。展望未來，動力電池行業(yè)還會有翻天覆地的變化。LG新能源厚積薄發(fā)，發(fā)展勢頭迅猛，特別是在國際市場拓展上有優(yōu)勢，成為寧德時代的挑戰(zhàn)者；第二梯隊包括松下、三星SDI、SK ON、遠景動力、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等。目前來看，瑞浦能源、Northvolt、ACC也很有潛力躋身第二梯隊。孚能科技憑借其軟包電池技術(shù)路線可以占有一定市場份額，但是軟包電池還是不太可能成為主流。

歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)缺失，引得各大企業(yè)競爭。寧德時代、蜂巢能源、國軒高科先后在德國建設(shè)生產(chǎn)基地，遠景動力在英國、法國、西班牙建設(shè)生產(chǎn)基地，少數(shù)中國動力電池企業(yè)跨出國門，前瞻布局歐洲，為未來國際業(yè)務(wù)拓展奠定基礎(chǔ)。

歐洲也決不放棄動力電池產(chǎn)業(yè)。2017年10月，歐盟成立歐洲電池聯(lián)盟（European Battery Alliance,EBA），致力于推進歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進就業(yè)、擺脫依賴。歐洲電池聯(lián)盟在2018年提出“戰(zhàn)略行動計劃”明確戰(zhàn)略發(fā)展方向，其后發(fā)起兩期“歐洲共同利益重要項目”（Important Project of Common European Interest,IPCEI），由歐盟成員國出資合計61億歐元，并額外撬動私人投資百億歐元，用于資助歐洲電池研發(fā)與創(chuàng)新。

根據(jù)歐洲電池聯(lián)盟第六次高級別會議（2022/2/23），歐盟正在推進開展111個電池工業(yè)項目，其中包括20個電池超級工廠，已經(jīng)在整個電池產(chǎn)業(yè)鏈上投資1270億歐元。推進歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)成為歐洲共識。目前歐洲地區(qū)已成熟運營的電池工廠僅有LG新能源波蘭工廠、三星SDI匈牙利工廠、SK On匈牙利工廠、遠景動力英國工廠等屈指可數(shù)的幾個。

當(dāng)前動力電池行業(yè)呈現(xiàn)中韓爭霸格局，展望未來，歐洲也一定會在動力電池行業(yè)中占據(jù)一席之地。最后，動力電池作為新能源汽車的核心部件，直接關(guān)系著整車性能，重要性不言而喻，對于整車企業(yè)而言，動力電池極具戰(zhàn)略意義，繼特斯拉之后，包括大眾、寶馬、奔馳、通用等有實力的整車企業(yè)都重金投入自研動力電池，特別是大眾正在多地建設(shè)其標準化動力電池工廠，并整合旗下動力電池資產(chǎn)謀求獨立上市。越來越多整車企業(yè)也開始組建動力電池研發(fā)團隊，嘗試小規(guī)模試制。此舉有利于整車企業(yè)緊跟動力電池技術(shù)變化，并且在整車企業(yè)與動力電池企業(yè)的談判博弈中爭取優(yōu)勢地位，主導(dǎo)動力電池技術(shù)演進方向。雖然整車企業(yè)自研自產(chǎn)動力電池并不意味著整車企業(yè)意圖完全自供，排除外部供應(yīng)商，但是此舉確實會削弱動力電池企業(yè)的話語權(quán)及議價能力。

盡管動力電池行業(yè)競爭十分激烈，甚至還要面對整車企業(yè)的擠壓，但是動力電池行業(yè)中還是有一些具有競爭優(yōu)勢的公司值得關(guān)注，有望脫穎而出。投資動力電池行業(yè)，建議著重把握兩條主線：一是把握動力電池企業(yè)的戰(zhàn)略布局，特別是動力電池企業(yè)與整車企業(yè)已經(jīng)建立的合作關(guān)系，部分動力電池企業(yè)綁定優(yōu)質(zhì)客戶，可以受益于整車企業(yè)銷售放量；二是把握動力電池技術(shù)演進方向，關(guān)注在特定領(lǐng)域具有獨特技術(shù)優(yōu)勢的動力電池企業(yè)。

04

動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的合作關(guān)系

1.國外市場

根據(jù)公開信息，我們整理總結(jié)動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的合作關(guān)系如下圖所示：雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟組織上分散，雷諾歷來采用LG新能源的電池，日產(chǎn)歷來采用遠景動力的電池，而三菱由日本本土動力電池企業(yè)供貨。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在中國地區(qū)選中的合作伙伴是欣旺達。Stellantis由標志雪鐵龍（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）合并而來，在歐洲市場上傳統(tǒng)合作伙伴是LG新能源，PSA也向?qū)幍聲r代購買動力電池；在美國市場上合作伙伴是LG新能源和三星SDI。戴姆勒堅持軟包電池技術(shù)路線，故而LG新能源、SK ON、孚能科技這樣專長軟包電池的動力電池企業(yè)是其堅實的合作伙伴?？傮w而言，日本、韓國的車企有本土動力電池企業(yè)提供支持，自成體系、相對封閉。而歐洲、美國的車企受制于本土鋰電產(chǎn)業(yè)缺失，必須依賴中韓日動力電池企業(yè)。目前來看，寧德時代與LG化學(xué)擁有最廣泛的客戶群體，寧德時代是少數(shù)走出國門的國內(nèi)動力電池企業(yè)，不單供貨國產(chǎn)Model3，還在德國圖林根設(shè)廠供貨大眾，出口動力電池供貨PSA；LG新能源則成功扎根美國市場，而美國市場上鮮有可以與之匹敵的競爭對手。松下與特斯拉產(chǎn)生嫌隙，轉(zhuǎn)向豐田，在國際市場拓展上步伐緩慢。歐洲車企也在積極培育本土動力電池企業(yè)，Northvolt已經(jīng)接獲大眾巨額訂單。

2.國內(nèi)市場

中國市場上，寧德時代擁有最廣泛的客戶群體，寧德時代先后同上汽、東風(fēng)、廣汽、一汽、吉利合資建廠，深度綁定優(yōu)質(zhì)客戶；寧德時代同時也是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在初創(chuàng)時期最穩(wěn)妥省心的選擇。此外，比亞迪當(dāng)前還是以內(nèi)部配套為主，中創(chuàng)新航的核心客戶是廣汽、長安，國軒高科的核心客戶是江淮、奇瑞等本土企業(yè)，客戶穩(wěn)定，但是也有其局限性。

05

未來展望

1.技術(shù)

動力電池技術(shù)方面有兩條脈絡(luò)，其一是特斯拉采用4680電池標志著圓柱電池技術(shù)實現(xiàn)突破；其二是寧德時代麒麟電池引領(lǐng)方形電池技術(shù)持續(xù)精進。

（1）特斯拉4680電池

2020年9月特斯拉在首屆電池日活動上正式發(fā)布4680電池。

隨著時間推移，4680電池終于迎來產(chǎn)業(yè)化。2022年4月特斯拉得克薩斯州奧斯汀工廠投產(chǎn)開工，奧斯汀工廠將率先量產(chǎn)4680電池并裝配ModelY。特斯拉也在尋找4680電池合作供貨商，驅(qū)使動力電池企業(yè)加快跟進4680電池布局，已知LG新能源、三星SDI已經(jīng)宣布建設(shè)4680產(chǎn)線供貨特斯拉。國內(nèi)動力電池企業(yè)包括億緯鋰能、比克等均押注4680電池，期望彎道超車。

4680電池標志著圓柱電池技術(shù)實現(xiàn)突破，大圓柱電池受到業(yè)界廣泛認可，也得到整車企業(yè)的積極響應(yīng)。寶馬歷來推崇方形電池，卻意外宣布在2025年投產(chǎn)的新一代電動平臺NeueKlasse（NewClass）上采用大圓柱電池；當(dāng)前包括保時捷、Rivian、Lucid等整車企業(yè)慣用圓柱電池，未來也有望導(dǎo)入大圓柱電池。

（2）寧德時代麒麟電池

2022年6月寧德時代發(fā)布第三代CTP技術(shù)——麒麟電池。根據(jù)寧德時代介紹，麒麟電池對比4680電池實現(xiàn)電池系統(tǒng)能量密度、快充等全方位提升，

麒麟電池預(yù)計將于2023年量產(chǎn)上市。麒麟電池整合功能件，將橫縱梁、水冷板、隔熱墊合三為一，集成為“多功能彈性夾層”。將原本橫置于電芯底部的水冷功能件縱置于電芯之間，這項全球首創(chuàng)“電芯大面冷卻技術(shù)”使換熱面積擴大四倍，電芯控溫時間縮短至原來一半，極端情況下可以阻隔電芯之間的異常熱傳導(dǎo)，使得麒麟電池支持4C倍率充電，10分鐘快充80%。

2.市場

（1）動力電池發(fā)展前景廣闊

1)新能源汽車成為未來各國汽車發(fā)展方案的主角

隨著車企停止銷售燃油車計劃的逐步推出與各國碳中和政策的陸續(xù)實施，新能源汽車無疑成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向。歐洲各大車企也最遲將于2035年前停止銷售燃油車型。我國也提出相應(yīng)“碳中和”發(fā)展目標，大力發(fā)展新能源交通方式根據(jù)2020年11月2日國務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流，將為世界經(jīng)濟發(fā)展注入新動能。2020年10月27日，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)測2030年新能源汽車銷量將超過3000萬輛。2025年新能源汽車占汽車總銷量的比重達到20%，2030年新能源汽車在總銷量的占比達到40%左右，2035年新能源汽車銷量占國內(nèi)汽車市場銷量的50%以上。2025年全球動力電池的需求量預(yù)計為919.4GWh，將逼近甚至超過1TWh，而目前僅為158.2Gwh，動力電池未來仍然具有很大潛力。

2)新能源汽車滲透率不斷增加，動力電池需求水漲船高

新能源汽車產(chǎn)銷量同比均繼續(xù)保持高速增長，同比增速持續(xù)顯著領(lǐng)先行業(yè)。2021年上半年，中國動力電池累計產(chǎn)量為74.7GWh，同比增長217.5%，較2019年同期增加72%。今年1-6月份，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為37.7GWh，同比增長33.4%；三元鋰電池產(chǎn)量36.9GWh，同比增長149.2%。在電池安全性上取得突破的磷酸鐵鋰電池在2021年上半年實現(xiàn)產(chǎn)量對三元鋰電池產(chǎn)量的反超。新能源汽車補貼政策退坡明顯。不再一味以電池能量密度作為補貼的唯一標準，近年來新能源汽車補貼標準退坡明顯。新能源汽車補貼的退坡并不會對新能源汽車銷量產(chǎn)生較大影響。未來補貼重點將會從對新能源汽車整車的補貼轉(zhuǎn)向?qū)π履茉雌嚮A(chǔ)配套設(shè)施的補貼上。

3)中日韓三國企業(yè)引領(lǐng)動力電池發(fā)展方向

動力電池行業(yè)發(fā)展勢頭強勁，中日韓企業(yè)占據(jù)市場頭部按公司來看，全球動力電池集中在中日韓三國，主要供應(yīng)商為寧德時代和LG新能源，兩家公司2020年裝機量達到50GWh和48GWh，兩家公司合計占據(jù)半數(shù)以上的市場份額。寧德時代連續(xù)多年占據(jù)市場份額第一的位置，LG新能源依托于上海特斯拉工廠和海外大眾系列的訂單，市場份額快速上升，寧德時代與LG新能源的差距逐漸縮小，二者現(xiàn)如今難分伯仲，但2021年頭部動力電池生產(chǎn)企業(yè)裝機量同比提升巨大。

（2）動力電池發(fā)展向上趨勢已經(jīng)成型

1)頭部企業(yè)及高端產(chǎn)品將成為推動市場發(fā)展主力

據(jù)估算，未來5年內(nèi)，隨著全球車企對動力電池需求的快速增長，動力電池將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。頭部電池生產(chǎn)企業(yè)在過去一段時間吸收了大量資本，快速擴張，而更多的中小型企業(yè)對資本的吸引力正在下降，被逐漸擠出動力電池市場。

隨著動力電池的需求量日益增加，動力電池生產(chǎn)企業(yè)也在尋找未來動力電池的發(fā)展方向，以目前已經(jīng)公布的研究路徑來看：鈉離子電池，高鎳三元鋰離子電池和固態(tài)電解質(zhì)電池是廠商主要選擇的技術(shù)發(fā)展路徑。

鈉離子電池原材料儲量豐富，生產(chǎn)效率快，性能與市場上鋰離子電池沒有明顯差異，可以有效降低動力電池生產(chǎn)成本。寧德時代在2021年7月29日發(fā)布鈉離子電池，相較于鋰離子電池，鈉離子電池具有更低的成本而且在儲運方面具有巨大優(yōu)勢。

高鎳三元鋰電池是以動力電池中鎳含量為主要判斷標準，主要包括6系、8系三元鋰電池，甚至是正在研究的9系三元鋰電池，在中高端新能源乘用車上有廣闊應(yīng)用前景，在未來解決安全性的前提下，中高端乘用車動力電池能量密度將有質(zhì)的飛躍。高鎳三元鋰電池較高能量密度帶來的優(yōu)勢將驅(qū)動即使在單位成本價格依舊高于的情況下，實現(xiàn)綜合成本接近磷酸鐵鋰電池。

固態(tài)電解質(zhì)電池在安全性，穩(wěn)定性，循環(huán)壽命額能量密度等方面具有巨大優(yōu)勢，有望解決安全問題。使用固態(tài)電解質(zhì)代替當(dāng)前鋰電池中的易燃電解質(zhì)溶液，可以更安全密集地儲存能量，使用固態(tài)電解質(zhì)將減少對銅和鋁的需求，不再對隔膜和液態(tài)電解液產(chǎn)生依賴，但目前也存在著技術(shù)不成熟，生產(chǎn)成本高昂，關(guān)鍵材料制備困難等缺陷，但固態(tài)電解質(zhì)電池可以有效減少動力電池組體積，保障動力電池安全，商業(yè)化前景廣闊，未來必定成為主流研究方向。

2)未來動力電池終端汽車行業(yè)將形成三足鼎立之勢

傳統(tǒng)車企、造車新勢力和互聯(lián)網(wǎng)與手機廠商均在新能源汽車這個萬億賽道展開布局，未來將形成三足鼎立態(tài)勢。國內(nèi)造車新勢力包括蔚來、理想、小鵬等企業(yè)，這些企業(yè)入局時間早，技術(shù)積累時間久，具有先發(fā)優(yōu)勢，同時推出多款產(chǎn)品，滿足不同消費者對于新能源汽車的需求。但在補貼退坡的政策背景之下，如何讓盈利具有持續(xù)性是需要這些新興車企需要考慮的問題。但目前這些技術(shù)發(fā)展尚未完全成熟，以及外部傳統(tǒng)車企紛紛布局新能源汽車賽道背景下，造車新勢力需要面臨的挑戰(zhàn)十分嚴峻。

特斯拉已經(jīng)超越豐田成為全世界市值最大的汽車企業(yè)，但這并不意味著傳統(tǒng)車企會選擇坐以待斃。傳統(tǒng)車企在市場認可度，營銷渠道和供應(yīng)鏈等方面較造車新勢力具有明顯優(yōu)勢，消費者顯然對于傳統(tǒng)車企的新能源汽車有更高的接受度。特斯拉和造車新勢力僅占20%左右的市場份額，傳統(tǒng)車企占據(jù)近8成。造車新勢力主力車型面向的是中高端市場，但傳統(tǒng)車企往往采用全面鋪開戰(zhàn)略，不僅有奔馳、寶馬等豪華品牌涌入市場，也有像五菱宏光、長安等車企瞄準A級及A00級車市場，傳統(tǒng)車企在市場滲透率方面有明顯優(yōu)勢。國內(nèi)傳統(tǒng)車企比亞迪、吉利、廣汽等品牌不論在目前還是未來，市場滲透率提升潛力巨大。

汽車智能化的浪潮將互聯(lián)網(wǎng)和智能手機廠商與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系起來，互聯(lián)網(wǎng)和手機廠商紛紛布局，準備進入新能源汽車行業(yè)分一杯羹。像華為、OPPO等通過與車企合作布局汽車生態(tài)加入新能源汽車行業(yè)競爭的廠商，也有像百度、小米等親自成立汽車公司構(gòu)筑起從軟件到整車全產(chǎn)業(yè)鏈的公司?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+新能源汽車”這極具吸引力的稱號將會為行業(yè)注入相當(dāng)可觀的資本，但這并不意味著互聯(lián)網(wǎng)公司在汽車行業(yè)天然具有領(lǐng)先優(yōu)勢，未來這種商業(yè)模式仍具有很強的不確定性。