繼5月2日Model 3和Model Y車型售價上調(diào)2000元后，特斯拉又一次“逆勢提價”。?

5月5日，特斯拉中國宣布上調(diào)全新Model S及全新Model X全系車型售價1.9萬元，這兩大車型也是特斯拉旗艦車型，預(yù)計交付日期為第二季度。

特斯拉中國官網(wǎng)5月5日消息，全新Model S及全新Model X全系車型上調(diào)售價19000元。調(diào)整后，Model S起售價80.89萬元，Model X起售價89.89萬元。

具體來看，Model S全輪驅(qū)動版由78.99萬元調(diào)整至80.89萬元；Model S Plaid版本由100.99萬元調(diào)整至102.89萬元；Model X全輪驅(qū)動版由87.99萬元調(diào)整至89.89萬元；Model X Plaid版本價格由103.99萬元調(diào)整至105.89萬元。

就在3天之前的5月2日，特斯拉中國剛上調(diào)全系國產(chǎn)車型售價，漲幅均為2000元。與此同時，據(jù)特斯拉美國官網(wǎng)，Model Y和Model 3的價格也均有上漲。

除了中國和美國市場外，特斯拉也上調(diào)了日本、加拿大和德國市場上部分在售車型售價。但由于此前特斯拉在全球多個市場降價以刺激需求量提升，本次漲價后旗下車型售價仍低于今年初的價格。

盡管如此，還是有很多人對這次漲價存在不少疑惑。

01漲價不是偶然

從市場上看，“價格戰(zhàn)”的后續(xù)影響依舊存在，而且程度很深。

首先，碳酸鋰價格的持續(xù)下跌，動力電池成本下降厲害，其動力電池的成本，還能再壓上一壓。

其次，芯片荒的情況早已經(jīng)進(jìn)一步緩解，而且不少芯片，也實現(xiàn)了國產(chǎn)化替代。所以在芯片方面，也不足以構(gòu)成成本增加的外在條件。至于其他關(guān)于供應(yīng)鏈的問題，至少在國內(nèi)市場上，大概率只會卷得更便宜，賣貴了還有誰買？

所以，特斯拉真的是受到了“不可抗力”的影響？

在關(guān)于特斯拉漲價的一系列新聞報道中，評論區(qū)內(nèi)，某家媒體被網(wǎng)友多次點名。

其原因很簡單，因為該媒體發(fā)表了一篇名為“特斯拉降價傷人傷己”的文章。內(nèi)容如題，只不過這里的“傷人”，并不是指傷害了廣大的消費者，而是另外的立場。

人總是習(xí)慣同情弱者，當(dāng)“惡意降價”“惡意漲薪”，這種莫名其妙的標(biāo)簽，層出不窮地貼在特斯拉身上，人民群眾就越會倒向“受委屈”的特斯拉。以至于，此時特斯拉的主觀漲價，也就成為了“上方”施加壓力“逼漲”的原因。

但特斯拉真的只是在利用人情世故這點嗎？顯然并不是，根據(jù)特斯拉全球范圍的漲價來看，特斯拉需要的還是一點——利潤。

在很多采訪中，馬斯克以及特斯拉中方高管都在強調(diào)，特斯拉的價格不取決于其他因素，將完全根據(jù)“供應(yīng)鏈的成本變化”來定價，但問題就在于，大部分投資人并不愿意看到特斯拉利潤率的下滑。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉一季度全球交付量增長迅速，超過42.2萬輛，同比增長高達(dá)36%，總收入也隨之增長24%，達(dá)到233.3億美元。

但另一面，盡管銷量增多，特斯拉凈利潤卻下降24%，為25.13億美元。2023年第一季度，特斯拉毛利率僅為19.3%，較2022年29.1%的毛利率，相差甚遠(yuǎn)。

所以不難推測，這次特斯拉全球范圍的漲價，主要還是為了利潤，順便舒緩一下資本市場的壓力。更進(jìn)一步的是，能夠催單那些搖擺不定的等等黨，提高訂單轉(zhuǎn)化率，何樂不為呢？

02特斯拉的定價邏輯？

除了追求利潤，也有不少人猜測，特斯拉的此次漲價，是為了留出更低端車型的售價空間。

今年3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，可實現(xiàn)組裝成本降低50%；且不斷提高生產(chǎn)制造效率，期望年均產(chǎn)量增幅持續(xù)達(dá)到50%，以實現(xiàn)2023年生產(chǎn)180萬輛的目標(biāo)。

此后，馬斯克也是公開表示，特斯拉推出低價新車的計劃沒有改變。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，人民幣約為10萬，預(yù)計上市定價在15萬元左右。

就像曾經(jīng)蔚來李斌所說的那樣，特斯拉要做新能源汽車時代的大眾。而種種跡象表明，特斯拉也確實正在向著中低端市場持續(xù)滲透。

所以，特斯拉漲價為低端車型留出售價空間的猜測，也就多出了幾分道理。

但除了這些，還有一個因素值得深思：特斯拉是否在試圖掌控全球新能源汽車的定價權(quán)？

從市場競爭上來說，中國市場上，除了比亞迪之外，基本上沒有特斯拉與之抗衡的對手。而在全球市場上面，特斯拉更像一匹脫韁的野馬，所到之處、所向披靡。

如此優(yōu)勢之下，特斯拉陸續(xù)掌控了許多話語權(quán)，包括零部件供應(yīng)價格、地方政府合作政策，以及各國新能源汽車市場的發(fā)展等。

回過頭來看，今年年初，特斯拉率先打響價格戰(zhàn)，以降價為手段，掀起了這場降價狂潮。其影響之廣，不僅僅是新能源汽車品牌在奪命狂飆，傳統(tǒng)燃油車企更是為之癲狂。

這種一呼百應(yīng)的態(tài)勢，背后指向的就是：特斯拉已經(jīng)成為中國新能源汽車市場一個不容忽略的因素，而不僅僅是鯰魚那么簡單。

技術(shù)上，商業(yè)模式上，發(fā)展戰(zhàn)略上，特斯拉正逐漸成為風(fēng)向標(biāo)，而在其擅長的領(lǐng)域內(nèi)，誰能輕易取勝？更何況，此時的特斯拉，已經(jīng)擁有了部分定價權(quán)，這樣的他，需要什么平常的定價邏輯？

不久之前，特斯拉還宣布，正式在中國大陸地區(qū)，面向部分非特斯拉品牌新能源車輛，試點開放充電站。

據(jù)稱，在特斯拉首批試點開放的充電站中，有10座超級充電站，以及120座目的地充電站，能夠支持的車型達(dá)37款，涵蓋比亞迪、蔚小理等多款熱門車型。

特斯拉簡直是全方位進(jìn)攻。

可想而知的是，當(dāng)特斯拉補能網(wǎng)絡(luò)遍布城市、高速，甚至西北等其他不可及之處，電動車的補能焦慮還會那么嚴(yán)重嗎？傳統(tǒng)燃油車，還會有招架之力嗎？

更進(jìn)一步，當(dāng)新舊能源轉(zhuǎn)換大勢來襲，特斯拉憑借先行優(yōu)勢，更快捷完成太陽能、風(fēng)能、電能的自給自足，又會為中國市場，為這個世界，帶來什么樣的改變和定義？