竺延風退休了，圈里圈外議論聲很大。

其實1961年出生的他，今年已經(jīng)62歲了，符合退休年齡。大家猜測、議論的點無非是，央企副部級干部最多可以干到63歲，為何竺延風會提前退場？是不是和他在東風汽車集團執(zhí)掌不力有關？

關于后者，批評者可以指出一系列問題，比如說東風汽車集團近年來下行趨勢明顯，自2016年達到427.67萬輛銷量高峰后，便一路下滑，到2022年，銷量縮減至246.07萬輛，離2025年商用車、自主乘用車、新能源汽車分別年銷百萬的目標距離甚遠。

比如說，東風汽車集團品牌矩陣由強轉弱，曾經(jīng)它掌握最多的國際資源，后來東風悅達起亞、東風雷諾解體，神龍汽車一蹶不振，東風英菲尼迪舉步維艱，就連東風日產(chǎn)與東風本田如今也江河日下。

而自主陣營里，東風汽車集團就更無強勢品牌了，尤其在這一輪由智電浪潮孵化的超車紅利中，東風雖有布局，但并沒有吃到紅利，起碼目前來看收效甚微。

但若僅以上述事實為由，判定竺延風“無能”、“平庸”，也過于片面，縱觀他的職業(yè)生涯，不乏閃光點。

他在38歲的時候，就擔任一汽集團董事長，開創(chuàng)了中國大型國有企業(yè)最年輕掌舵者的歷史，至今無人突破。而在一汽集團期間，他優(yōu)化組織架構，關掉效益疲軟的板塊，并購了當時中國最大的經(jīng)濟型轎車企業(yè)天津汽車，促成一汽與豐田的合資，并帶領一汽集團成為中國第一家年銷百萬級車企。

竺延風任職一汽的最后一年，一汽銷售收入達1880億元，利潤達123億元，創(chuàng)歷史新高，給他的一汽生涯畫上圓滿句點。

另外，他曾經(jīng)在2002年時，高瞻遠矚地說過一句話，“自主品牌發(fā)展要耐得住寂寞20年”，當時這句話引起了不少負面評議。

但20年后再回過頭來看，竺延風并無說錯，過去的十幾二十年，是合資車企的黃金年代，自主車企無論如何也攻破不了它們設下的核心三大件防線。在耐得住寂寞的日子里，如果將心思與精力花在技術自研、未來路線摸索、市場風向捕捉上，待時機成熟后，國產(chǎn)車企自會迎來春天，目前的比亞迪、奇瑞不正是如此嗎？

耐得住寂寞的本質是儲蓄力量、培養(yǎng)定力，以求奮起超車。可當竺延風2015年回歸汽車行業(yè)，并任職東風汽車集團一把手以后，還是出于慣性思維，過度依賴合資，而沒有去撬動自主陣營的發(fā)展活力，為其沖向一線做足準備。因此當中國車市經(jīng)歷由高歌猛進到急轉直下、合資品牌從風生水起到江河日下、市場競爭內核由核心三大件轉化為智電技術的巨大變動中，東風汽車集團完全懵圈，曾經(jīng)的好牌（合資）一夜之間變成爛牌，而曾經(jīng)的爛牌（自主）至今依舊是爛牌。

在推動集團旗下自主品牌創(chuàng)新發(fā)展、彎道超車一事上，竺延風的確在方向把握上有不可推卸的責任。但將過失全攬于一人也有失公允，國企轉型向來不是一兩句話、一兩件事就能解釋得清，里面的錯綜復雜，不在其位，難知其味。但未能像在結束一汽任期時留下一個比較圓滿的句點，以及未能在東風任職期間打造一個強勢自主品牌，對于竺延風來說，應該還是比較遺憾的。

而對于東風汽車集團而言，為期八年的竺延風時代已經(jīng)過去了。但后者還是留下了一些東西的，比如說，竺延風最終還是為東風自主陣營搭建了由猛士+嵐圖+風神+納米構成的新能源全價值鏈條布局，框架已經(jīng)搭好了，就看繼任者能否填充發(fā)展，完成此前提到的2025年新能源車型百萬銷量目標了。