在青海省因為物資流動困難，不得不繼續(xù)維持老舊落后的莊園經(jīng)濟的消息被公開后，中國再次出手，斥資800億，在海拔5000米的高原修起了鐵路，由于中國有著非常豐富的高原鐵路修筑經(jīng)驗，因此，這一鐵路根本沒有像是外國那樣使用了美國的技術(shù)，對此，相對于一部分同樣有著高原鐵路修建需求的西方國家干脆明確表示：這樣的鐵路應該如何修建，中國教教我唄。

盡管從西寧到成都之間的這么一條干線鐵路標準設計時速不超過200公里，或者還并不能完全滿足這兩個城市間之間客貨運對速度和運送密度的需求，但在成本合理的前提下，時速200公里，已經(jīng)是西成線能夠達到的極限了。

因為西成線的鐵路，不僅需要執(zhí)行高速客運任務，還需要為對速度要求并不算太高的貨運任務留出足夠的空間，甚至說，對于這一鐵路而言，執(zhí)行貨運任務才是其被建成的主要需求，因此，在繼續(xù)提升軌線高速效能只會進一步浪費資金的前提下，西成鐵路的速度標準，才會被控制在時速200公里左右。

尤其在西成鐵路線的成都段當中其超過80%的部分都必須為橋梁又或者隧道結(jié)構(gòu)，穿越至少4個國家級自然保護區(qū)，再加上新建項目當中的至少65%必須為新建項目的前提下，使用低速鐵路標準不僅可以有效降低軌道的建造成本，避免遭遇技術(shù)壁壘，而且還能確保鐵路有著足夠大的回轉(zhuǎn)余地，規(guī)避類似重點保護區(qū)這樣的施工禁止區(qū)域，還能避免出現(xiàn)類似于野生動物誤闖鐵路線這類危險情況發(fā)生后列車無法及時剎停并出現(xiàn)碰撞事故的可能性。

其次，西成鐵路不僅是高速鐵路，而且也是旅游鐵路，它的沿線文化資源和旅游資源實際上非常豐富，這一鐵路沿線有著包括夏河拉卜楞寺、“東方小瑞士”郎木寺等人文景觀，也有著甘南最大淡水湖、候鳥自然保護區(qū)尕海以及“中國最美濕地”的若爾蓋草原等自然景觀，因此，西成鐵路不僅需要考慮到旅客對速度的需求，也必須考慮部分觀光客在旅行途中需要對景觀進行攝影和觀賞的需求。

所以，才會有著西成鐵路被嚴格限制在時速200公里以下的需求，因為對于這一需要大片鋪設橋梁隧道，并且穿越多個重點保護區(qū)的鐵路而言，時速超過200公里，對于鐵路干線的設計要求，以及施工要求實在是太高了，盡管這會讓這一條鐵路未來的通行能力受到一定的影響，不過，考慮到周邊的環(huán)境和施工要求問題，能鋪開這么一條鐵路，也能有效說明中國基礎建設體系的強大。