在自動駕駛領域，自去年以來就一直處于困境之中，裁員、離職、倒閉和市值暴跌的消息不斷傳來。2023年上半年，這個行業(yè)似乎還沒有走出寒冬的陰影。

阿里巴巴的達摩院將近百人并入菜鳥集團，自動駕駛業(yè)務產出減少。然而，這并不意味著阿里對自動駕駛業(yè)務的重視程度降低了，而可能是為了尋求長期發(fā)展而做出的妥協。

明星公司小馬智行突然進行大裁員，基礎架構與數據部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散，此外調整還涉及地圖等部門。

Nuro在短短半年內進行了第二輪裁員，約340名員工受到影響，占公司現有員工的30%。這可能是由于“更廣泛的宏觀經濟力量”導致了公司需要改變其業(yè)務發(fā)展方式。Nuro正在調整自己的發(fā)展部署，會減少商業(yè)試點的規(guī)模，更加注重技術積累。

蘋果的自動駕駛測試司機數量也銳減了56人，目前在職的司機總數為145人。這一變化可能是由于蘋果正在調整其自動駕駛汽車項目的策略?！短O果造車會帶來什么？跟風還是顛覆？》

最新的事件，是小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙將離開公司并加入英偉達的消息在自動駕駛和芯片領域引起了廣泛關注。吳新宙被譽為小鵬汽車智能駕駛的核心人物，而英偉達則是AI時代的芯片領軍企業(yè)，這兩者的強強聯合讓外界既感到意外又充滿期待。

有媒體統計，2023年上半年，已經有19起與自動駕駛相關的高層人事變動事件發(fā)生，其中16起涉及離職。這些變動涉及到的公司包括圖森未來、千掛科技、Momenta等自動駕駛技術公司，以及百度、華為這樣的互聯網公司和比亞迪、理想等車企。

這種變化的趨勢可能反映了自動駕駛行業(yè)的競爭日益激烈，適者生存的現狀。盡管無人駕駛和人工智能的未來無疑充滿了無限可能，但隨著行業(yè)發(fā)展進入深水區(qū)，自動駕駛公司如何應對人才流失的問題，以及如何走向他們的“應許之地”，無疑是一個值得深思的問題。

然而，這種人才流失并不一定意味著自動駕駛行業(yè)的衰落。就像任何行業(yè)一樣，人才的流動是正常的市場現象，也是行業(yè)發(fā)展的重要驅動力。只有那些能夠不斷創(chuàng)新，提供具有競爭力的產品和服務的公司，才能留住人才，持續(xù)發(fā)展。

數字經濟應用實踐專家駱仁童博士認為，自動駕駛行業(yè)的發(fā)展仍然存在發(fā)展的空間，雖然現在可能面臨一些挑戰(zhàn)，但只要行業(yè)內的公司能夠不斷創(chuàng)新，提供更好的產品和服務，就有可能吸引并留住人才，繼續(xù)推動這個行業(yè)的發(fā)展。

總的來說，這些企業(yè)在自動駕駛領域面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力。雖然自動駕駛技術的發(fā)展具有巨大潛力，但在實際應用中仍需克服諸多難題。因此，這些企業(yè)在面對持續(xù)的虧損和高昂的研發(fā)成本時，不得不做出裁員的決定，以求生存和發(fā)展。然而，這也給整個自動駕駛行業(yè)帶來了不確定性和風險。

自動駕駛行業(yè)當前的挫折，其根本原因可以歸結為兩個方面。首先，外部環(huán)境的不利影響使得繼續(xù)融資變得困難；其次，行業(yè)內部過于追求高級別的自動駕駛技術，而忽視了現實中的法律法規(guī)和道路情況。

目前，自動駕駛技術被劃分為L0至L5五個級別，其中L0代表無自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件自動化，L4代表高度自動化，L5代表完全自動化。然而，到目前為止，只有L2級別的自動駕駛技術得以實現商業(yè)化應用。盡管L3級別的技術已經相對成熟，但要實現落地還需要相關法規(guī)的進一步完善。至于L4級別的自動駕駛技術，目前仍處于測試數據的積累階段。

從L2到L3的提升看似只是技術級別的一小步，但實際上卻存在著巨大的差異。在人命關天的情況下，哪個政府敢在沒有長期大規(guī)模試驗的情況下，就允許L3級別自動駕駛車輛上路。畢竟，即使是特斯拉這樣的知名企業(yè)，其剎車問題也曾連續(xù)多日成為熱搜話題?！吨悄芷嚜毥谦F特斯拉為什么會“剎車失靈”？》

然而，整個自動駕駛行業(yè)卻普遍忽視了這一現實情況，許多公司早在幾年前就開始瞄準L4級別的技術研發(fā)。這種過度自信和技術的盲目追求，實際上是對資本的極度渴望。數字經濟應用實踐專家駱仁童博士指出，對于投資機構來說，會更傾向于投資具有巨大想象空間的項目，而當前自動駕駛還未達到這個階段，就會出現資本與技術的割裂。

許多曾經引領潮流的技術，雖然是萬米賽跑的領跑者，卻不一定是贏家。因此，企業(yè)在產品技術創(chuàng)新上應該保持技術領先，但只能是領先競爭對手半步。通過對客戶需求的分析，提出解決方案，以這些解決方案引導開發(fā)出低成本、高增值的產品。盲目地在技術上引導創(chuàng)新世界新潮流，只會付出沉重的代價。

不過，自動駕駛行業(yè)正逐漸從虛幻的愿景回歸現實，開始經歷優(yōu)勝劣汰的時刻。這個行業(yè)的平均水平與預期之間的磨合仍在繼續(xù)，無論是離職潮，還是行業(yè)的冷熱交替，都在說明這一點。

在技術研發(fā)方面，業(yè)界也普遍持謹慎態(tài)度。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，2022年將是L2+(高速NOA)量產元年，但至少還需要三年的時間才能有顯著的進步。而L3可能需要十年甚至更長的時間才能實現。這是因為目前國內允許自動駕駛車輛上路自動行駛的城市依然是極少數，而且這些城市的開放也只是在局部道路對路權進行了開放，并在硬件上給予一定支持。

盡管如此，自動駕駛的發(fā)展前景仍然值得期待。今年6月，工信部副部長辛國斌公開表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3級及更高級別自動駕駛功能的商業(yè)化應用。

也許，自動駕駛行業(yè)正在經歷一個從理想到現實的過程。在這個過程中，公司需要更加務實地面對挑戰(zhàn)，如何在競爭激烈的市場中生存下來，將是他們未來幾年的主題。雖然這個行業(yè)的前景充滿了挑戰(zhàn)，但只要我們堅持不懈地探索和努力，相信最終會有一天，我們能夠坐上真正的無人駕駛汽車。

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