現(xiàn)代化的作戰(zhàn)飛機雖然表面上還是帶翅膀的飛行器，實際上早就成了高度智能化的飛行機器人。飛機本身越來越高端復(fù)雜，那么駕駛飛機的飛行員的個人能力也必須同步提高?，F(xiàn)在航校畢業(yè)的學(xué)員都是一本起步的綜合素質(zhì)要求極高的人才群體。而能最終駕駛?cè)肷踔廖宕[身機的，基本都算是碩士甚至是博士了。過去說培養(yǎng)成功一個三代戰(zhàn)機飛行員的綜合花費，基本等于和飛行員本人體重相等的純金。而到了可以自由駕駛五代隱身機作戰(zhàn)的程度。那么每個飛行員的價值就不是和其體重相等的純金。而是和其體積相等的純金了。因此當(dāng)今的戰(zhàn)機飛行員的個人價值是越來越突出的。飛機可以損失，但有經(jīng)驗的高端飛行人才卻損失不起。因此只能增加各種戰(zhàn)機在極端情況下飛行員的生存概率。

到目前最有效的辦法還是普遍裝備高性能的彈射座椅?，F(xiàn)在彈射座椅，不僅僅在戰(zhàn)斗機、攻擊機和教練機等戰(zhàn)術(shù)飛機上準備，就是武裝直升機和大型的轟炸機上也都已經(jīng)基本配齊了彈射座椅。當(dāng)然在大型轟炸機上裝備彈射座椅很早就有。不過過去有些舊有的彈射方式往往是過于奇葩了。比如在1950年代設(shè)計的圖系列中遠程轟炸機上，裝備的彈射座椅居然是向飛機下方彈射的。要知道大型飛機在高空一般不會輕易地遇險。一旦出現(xiàn)狀況，往往是接近地面數(shù)百米之內(nèi)甚至只有幾十米；確實無法挽回整個飛機時，機組人員才下決心彈射。在接近地面時向下彈射？而且還是多名機組人員必須一個一個地排隊彈射。能彈射成功才是怪事了。而某圖系列轟炸機，某大國也引進圖紙生產(chǎn)，舊版的裝備總量，高達三位數(shù)。

過去幾十年，其老型號遇險之后，也曾經(jīng)進行過至少十幾次彈射。不過彈射成功的個人案例，似乎不超過3個。由此可見，前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局的轟炸機，當(dāng)年讓機組向下彈射方式是多么的NAO殘。實際上大多數(shù)戰(zhàn)斗機和轟炸機，基本都采取向上彈射方式。對戰(zhàn)斗機來說，彈射前飛行員頭頂上只有一層亞克力板的座艙蓋。一般有拋蓋后彈射方式和直接穿蓋彈射方式兩種。拋蓋后再彈射，往往需要至少0.5秒的系統(tǒng)反應(yīng)時間。而一旦彈射，0.1秒都可以決定生死。而且彈射后的飛行員頭部還容易再次撞上并沒有飛遠的沉重座艙蓋。這是很麻煩也很危險的。于是當(dāng)今的大多數(shù)戰(zhàn)機彈射方式。基本都升級成了直接穿蓋彈射。也就是先用爆炸索炸裂座艙蓋，然后頂部帶穿透錐的座椅和飛行員一起穿過破碎的座艙蓋后再開傘。

這樣彈射效率最高。而對大型轟炸機來說，機組人員一般從2人到5人不等。每個人在駕駛艙內(nèi)部的座位，其頭頂上很難都確保是可以隨時爆炸穿透的有機玻璃。因此轟炸機的駕駛員彈射，仍然采取先拋蓋再彈射的方式，而且需要間隔一定的時間次序。防止彈射后的飛行員在空中相撞或者相互纏繞。實際上大多數(shù)亞音速轟炸機的座艙大小和外形和普通的民用客機實際上相差不大。比如B52H或者某新H6的駕駛艙，外觀和普通的客機前駕駛艙就更像了。而即使過去曾經(jīng)為超音速突防準備的B1B之類的機型座艙，目前也基本不再飛超音速。從這個原理上來說。既然轟炸機的飛行員具備彈射座椅。那么為何不給所有客機的飛行員都裝上類似的彈射救生系統(tǒng)呢？至今從來沒聽說過那種載客的客機駕駛艙內(nèi)有彈射座椅系統(tǒng)。

瀚海狼山（匈奴狼山）認為，實際上道理很簡單。作為動輒載客上百人甚至數(shù)百人的大客機來說。如果一旦有問題，飛行員先彈射跑路了。那么對后面的幾百名乘客顯然是非常不公平的。而且彈射座椅有高概率誤觸發(fā)、誤彈射的問題。如果給客機飛行員裝上。萬一誤彈射把飛行員彈走，那么全機沒有危險也成了危險了。因此客機的原則，就是有問題飛行員和乘客一起扛。真要安裝彈射系統(tǒng)。那么必須整個客艙和駕駛艙一起彈射。這樣的整體彈射系統(tǒng)的體積重量幾乎比原飛機小不了多少。如此巨大的整體彈射系統(tǒng)，是很難研制的；即使研制出來，可靠性也不高。還不如用傳統(tǒng)的避險辦法。比如單發(fā)飛行著陸或者干脆滑翔迫降。在這些原則之下。到目前所有大型客機，都沒有彈射救生系統(tǒng)。